Oh Bericht des Rechnungshofes vom Oktober 2012. Der zeitliche Abstand von Projektierung des Gesamtprojektes Linzer Westring Nord und Süd, der Prüfung durch den österreichischen Rechnungshof bis zum Bau des ersten Abschnitts von 3 der Donautalbrücke lässt uns über diese Fehlplanung und Umsetzung staunen. Allein die sachlichen und grundlegenden Missachtungen von Sorgfalt und Sparsamkeit. Gegenüber den Steuerzahlerinnen, die Arroganz der Politik gegenüber Umwelt, den Menschen, deren Gesundheit und Lebensqualität schlagen sich in diesem monströsen Vorhaben der Linzer Westring Autobahn nieder. Ich bringe lediglich Auszüge aus dem Bericht des Rechnungshofes vom Oktober 2012, welcher den Irrweg dieser Planung einer Autobahn mitten durch Linz zum Inhalt hat. Eine vollständige Darstellung würde unseren Zeitrahmen bei weitem sprengen. Ich zitiere nunmehr aus dem Bericht des Rechnungsrufes zur A26. zu A26. Wesentliches Ziel der ursprünglichen Planungen der A26 Linzer Autobahn, bestehend aus A26 Nord und A26 Süd, war der Ringschluss zur A7 Mühlkreisautobahn im Norden von Linz. Durch die Herausnahme der A26 Nord aus dem Bordestraßengesetz 1971 im Jahr 2011 empfiehlen dieser Ringschluss und seine positiven Auswirkungen. Die A26 Süd stellt daher nur noch einen Zubringer zum hochrangigen Netz dar. Die überregionale Verkehrsbedeutung entfiel. konnten Kostenreduktionen bei baulichen Maßnahmen im Ausmaß von rund 15,6 Millionen Euro erzielt werden. Um weitere Einsparpotenziale zu realisieren, beschloss die ASFINAG, der Bund, das Land Oberösterreich und die Landeshauptstadt Linz im Jänner 2011, die A26 Süd, in drei Verwirklichungsabschnitten von 2015 bis 2020 umzusetzen. Tatsächlich erhöhten sich dadurch jedoch die geschätzten Gesamtkosten. erhöhten sich dadurch jedoch die geschätzten Gesamtkosten. Die lange Umsetzungsdauer bis 2029 wird insgesamt eine erhebliche Verteuerung der Errichtungskosten um rund 43,1% bewirken. 451,4 Millionen Euro, Einreichprojekt 2008, auf rund 645,8 Millionen Euro. Der theoretische Vergleich der Bestandszahlen des Jahres 2005 mit dem Vorhabensplanfall zeigte, dass die Realisierung der A26 Süd lediglich einen noch höheren Anstieg der Verkehrszahlen verhindern könnte. Deshalb wäre der gleichzeitige Ausbau des öffentlichen Verkehrs erforderlich, um einer weiteren Zunahme des motorisierten Individualverkehrs entgegenzuwirken, so der österreichische Rechnungshof. Ziele der Gebahrungsüberprüfung der Planung der A26-Litzer Autobahn waren die Beurteilung der netzstrategischen Bedeutung und der Verkehrswirksamkeit, der Projektierung und Entwicklung, der Alternativen und Varianten, der Kosten und Finanzierung sowie die Beurteilung der Genehmigungsverfahren. Der zunehmende Einpendelverkehr in die Landeshauptstadt Linz führte zu Beginn der 1980er Jahre vermehrt zu Stauerscheinungen. Ab dem Jahr 1986 kam es zur Ausarbeitung mehrerer Studien und im Jahr 2001 zu einer Variantenuntersuchung mit dem Ziel der Verbesserung der Verkehrssituation. Die als deren Ergebnis ausgewählte Trasse war mit der des aktuellen Projekts vergleichbar. Die Notwendigkeit des Vorhabens wurde mit der Beseitigung von akuten Kapazitätsentpässen in Teilbereichen des bestehenden Bundesstraßennetzes innerhalb des Staatsgebietes von Linz mit der Entlastung eines großen Teils des Linzer Stadtstraßennetzes und der Schaffung eines Verkehrsring um Linz begründet. Die Kostenschätzung der Variantenuntersuchung für die A26 Nord-Variante B und Süd-Variante C belief sich auf rund 214,6 Millionen Euro. Auf der Grundlage des Bundesstraßenübertragungsgesetzes vom März 2002 wurde die A26 dem Geltungsbereich des Bundesstraßengesetzes 1971 unterworfen und damit in die Zuständigkeit der ASFINAG übertragen. Damit ging auch die Finanzierungsverantwortung auf den Boden über. Im Vorprojekt schätzten die Planer die Kosten der Errichtung der A26 Nord und Süd auf rund 438,1 Millionen Euro. Infolge des hohen Anteils an Tagesbändlern im motorisierten Individualverkehr war das Linzer Straßennetz besonders im Morgen- und Abendverkehr stark belastet. Der Anteil des Ziel-, Quell- und Binnenverkehrs im Linzer Stadtgebiet betrug bezogen auf Oberösterreich rund 98%. Hingegen machte der Transitverkehr nur 2% aus. Zu den besonders stark belasteten Straßen zählten neben der A7 Mühlkreis Autobahn die B126 Leonfeldener Straße, die B127 Rohrbacher Straße und die B129 Everdinger Straße sowie die B139 Kremstal Straße. für das Jahr 2025 gegenüber dem Bestand des Jahres 2005 eine Steigerung des Verkehrsaufkommens von durchschnittlich 37%. Ich möchte im jetzigen Kommentar darauf hinweisen, dass der Kfz-Verkehr auf der B 127 seit 2012 innerhalb der letzten 13 Jahre durch die Bemühungen, den umweltfreundlichen Verkehr zu forcieren, kontinuierlich gefallen ist. Und ich möchte hier erwähnen, dass der Kfz-Verkehr auf der B 127 seit der Eröffnung der Donautalbrücke, also dem ersten Abschnitt des Westringes, im November 2024 deutlich über 10% angestiegen ist. Aufgrund der Eröffnung des ersten Abschnitts des Westringes der Norentonotalbrücke. Das heißt, durch die Brücke wurden nun alle Anstrengungen vom Vertreter der Landesabteilung, den umweltfreundlichen Verkehr zu pushenktionen, vereinzelt aber auch zu Verkehrszunahmen kommen. Im Vergleich zum Bestandsjahr 2005 wird beim Bau der A26 Süd auf fast allen Straßenabschnitten mit Ausnahme des oberirdisch geführern können, weshalb es unabdingbar ist, zur Lösung der Linzer Verkehrsprobleme den gleichzeitigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu forcieren. ausbau des öffentlichen verkehrs zu forcieren ein planfall der nur den ausbau von maßnahmen in öffentlichen verkehr ohne bau der a 26 betrachtete wurde nicht erstellt dadurch konnte nicht festgestellt werden welche verkehrkehrlichen Entwicklungen durch den alleinigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs möglich gewesen wäre. Kritiker wie die Initiative VerkehrswendeJetzt beziehen sich auf Prognosen aus dem Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren der ASFINAG. Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren der ASFINAG. Diese würden zeigen, dass nach dem Vollausbau der A26 und des Tunnels 86 Prozent der Linzer Straßen eine Verkehrszunahme erleben werden. In einigen Bereichen wie dem Bahnhofsgebiet könnten die Belastungen sogar deutlich steigen. Bahnhofsgebiet könnten die Belastungen sogar deutlich steigen. Ein zentraler Punkt ist der induzierte Verkehr. Die ASFINAG rechnet laut Kritikern damit, dass die neue Infrastruktur täglich zusätzliche 30.000 Autofahrten generieren wird, was insgesamt zu einem höheren Verkehrsaufkommen in der Stadt Linz führt. Kritisiert wird auch die erwartete Mehrbelastung in sensiblen Bereichen wie etwa vor dem allgemeinen Krankenhaus und dem Unfallkrankenhaus, wo es zu einer deutlichen Zunahme von Lärm und Schadstoffen kommen könnte. und Schadstoffen kommen könnte. Gegenteil des Projektes sind darin vor allem eine Förderung des Autoverkehrs und fordern stattdessen eine echte Verkehrswende mit dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs und der Radinfrastruktur. Ab dem Sommer 2010 evaluierte die ASFINAG aufgrund der Wirtschaftskrise ihr Bauprogramm auf Einsparungspotenziale. und das Land Oberösterreich und die Landeshauptstadt Linz im Jänner 2011 darauf, das Projekt in drei Abschnitten bis 2029 umzusetzen. Weiters wurden Zuschüsse des Landes Oberösterreich sowie der Landeshauptstadt Linz von insgesamt 15% der Gesamtkosten vereinbart. von insgesamt 15% der Gesamtkosten vereinbar. Die A26 Nord sollte aus dem Bundesstraßengesetz 1971 genommen werden. Die Herausnahme der A26 Nord aus dem Bundesstraßengesetz 1971 erfolgte im Juli 2011, ohne eine vorangegangene strategische Prüfung im Verkehrsbereich. Die A26 Süd verblieb im Bundesstraßengesetz und damit in der Finanzierungsverantwortung der ASFINAG. Da die A26 durch den Entfall des Abschnittes Nord ihre Funktion als Bestandteil eines hochrangigen Bundesstraßennetzes verlor, wäre sie denn zufolge aus fachlicher Sicht nicht mehr dem zuständigen Bereich der ASFINAG und damit nicht mehr ihrer Finanzierungsverantwortung zuzurechnen gewesen. Finanzierungsverantwortung zuzurechnen gewesen. Durch die Herausnahme der A26 Nord aus dem Bundesstraßengesetz 1971 entfallen der Rennschluss und seine positiven Auswirkungen, wie zum Beispiel Entlastung der A7-Mühlkreisautobahn und die Entlastung des Linzer Straßennetzes. Die A26 Süd verliert damit ihre Bedeutung für das hochrangige Bundesstraßennetz und wird künftig als Zubringer vorrangig für den Pendlerverkehr aus dem nordwestlichen Mühlviertel sowie zur Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes im westlichen Teil der Landeshauptstadt Wien dienen. Die Variantenuntersuchung 2001 mit geschätzten Kosten von rund 214,6 Millionen Euro für die A26 Nord und Süd war mit dem in der Folge erarbeiteten Projekt nicht vergleichbar. Tunnel der A26 Nord noch einrührig, noch keine Anwendung des Entwurfsparameters für Autobahnen. Die Kostenschätzungen des Einreichprojektes 2008 umfasste ausschließlich die A26 Sünd und ergab auf Preisbasis 2007 mit bereits hoher Planungstiefe der Richtungskosten von insgesamt rund 451,4 Millionen Euro. Sie lag damit um 3% über der Kostenschätzung des Vorprojektes 2003, das allerdings die gesamte A26 Nord konnten hingegen gemäß einer aktualisierten Planungsoptimierung vom Juni 2011 nur im Ausmaß von rund 15,6 Millionen Euro erzielt werden. Dass den Verhandlungen zugrunde gelegte Ziel einer kostengünstigen Realisierung der A26 konnte demnach im Hinblick auf die A26 Süd nicht erreicht werden. Durch die lange Umsetzungsdauer war auch eine Erhöhung der Kostenbeiträge des Landes Oberösterreich und der Landeshauptstadt Linz zu erwarten. Landeshauptstadt Linz zu erwarten. Wie im Rechnungshofbericht eine Einigung zwischen Bund, Land und Stadt Linz beschönigend dargestellt wird, war es nicht. Land Oberösterreich und Stadt Linz hat dem Bund aufgrund der Einsparung des Westringes Nord wegen Unwirtschaftlichkeit den Krieg erklärt. Die damalige Bundesministerin Doris Buhrs hat im Jahr 2010 zuerst dieses Straßenprojekt im Westen von Linz als XXL-Projekt abgelehnt L-Projekt abgelehnt und nach deutlicher Verkleinerung des Projektes in einem harten Ringen festgelegt, dass kurioserweise das Land Oberösterreich 10% und die Stadt Linz 5% für dieses Monsterprojekt zahlen muss. Dabei handelt es sich sehr wohl um Steuergehend. handelt es sich sehr wohl um Steuergehend. Ich fahre weiter im Rechnungshofbericht. Das Gesammelt Verkehrskonzept Oberösterreich 2008 bekannte sich neben anderen Grundsätzen zur Erhaltung und Verbesserung der regionalen und überregionalen Erreichbarkeit. Gleichzeitig wurde auch der Ausbau des öffentlichen Verkehrs als Ziel festgelegt, um Verlagerungseffekte von der Straße auf den öffentlichen Verkehr, insbesondere für den starken Linzer Berufsbändelverkehr mit den in den Morgen- und Abendspitzen auftretenden Verkehrsempässen zu erreichen. Als wichtigste verkehrspolitischen Ziele führte die Landeshauptstadt Linz in ihrem aus dem Jahr 2000 stammenden Verkehrskonzept die Senkung des Kfz-Verkehrsaufkommens und gleichzeitig die Verbesserung des Angebots im öffentlichen Verkehr an. Das aus dem Jahr 1995 stammende Nahverkehrsprogramm für den Großraum Linz hatte sich zum Ziel gesetzt, den öffentlichen Verkehr im innerstädtischen Umkreis zu attraktivieren und den Pendlern im gesamten Einzugsbereich einen Umstieg auf den öffentlichen Verkehr zu erleichtern. Sowohl das Gesamtverkehrskonzept Oberösterreich 2008 als auch das Verkehrskonzept der Landeshauptstadt Linz sahen im Ausbau und der Verbesserung des Leistungsangebotes des öffentlichen Verkehrs ein wichtiges Ziel und die Möglichkeit, eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr zu erreichen. auf den öffentlichen Verkehr zu erreichen. Eine Studie aus dem Jahr 2002 kam zu dem Ergebnis, dass eine weitere Zunahme des motorisierten Individualverkehrs gegenüber dem Bestandsjahr 2000 nur durch einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs parallel zur Errichtung des damalig als Westring bezeichneten Projektes Ringschluss der A26 Süd und Nord verhindert werden kann. Seit dem Jahr 2000 wurden bereits einige Projekte in Linz umgesetzt. Weitere Vorhaben, insbesondere die Errichtung der zweiten neuen Schienenachse Durchlinz, waren geplant. Eine attraktive Verbindung aus dem nordwestlichen Mühlviertel als Ergänzung zur A26 konnte trotz verschiedener Planungen wie City-S-Bahn und Regioliner bis zum Ende der Gebahrungsprüfung an Ort und Stelle noch nicht hergestellt werden. Im April 2011 präsentierte das Land Oberösterreich das Konzept einer Weitergehenden auf der Trasse der bestehenden Mühlkreisbahn verlaufenden Regiotram, 900 mm Endpunkt Rohrbachstadt. Angesichts der langen Bauzeit der A26 Süd ließ die baldige Realisierung von Maßnahmen zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs, insbesondere auf der Strecke der Mühlkreisbahn, eine frühe Verkehrswirksamkeit, also Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, erwarten. Obwohl bereits mehrere diesbezügliche Maßnahmen realisiert wurden, bestand noch weiterer Handlungsbedarf. Kommentar meinerseits. Kommentar meinerseits. Tatsächlich geschehen ist auf der Strecke der Mühlkreisbahn ein Rückbau und Entwidmen der Strecke zwischen Mühlkreisbahnhof Urfa und Hafenbahnhöhe Posthof Linz. ist somit in weite Fernen weit nach 2030 gerückt. Die Summerauer Bahn und ihre Bahnhöfe wurden nicht wie versprochen modernisiert. Die Bahnanbindung von Karl-Noel-Kirchgen ist überhaupt sehr weit entfernt. Einzig der öffentliche Busverkehr wurde verstärkt. Der findet ja auf der Straße statt. Zweite Linzer Schienenachse in der Kuberstraße wurde komplett bewertet. Die Stellungnahme der Behörde Bundesministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technik zur Umweltverträglichkeitserklärung. Das Konzept enthielt zahlreiche Forderungen für die Erstellung einer Umweltverträglichkeitserklärung. Die ASFINAG kam diesen Forderungen nicht oder nur schleppend nach, was insgesamt zu aufwändigen Überarbeitungen mit weitreichenden Folgewirkungen und Zeitverzögerungen in Umweltprüfungsverfahren führte. Im Widerspruch zur bisherigen Genehmigungspraxis reichte die ASFINAG die UVP-Unterlagen ohne vorige Information der Behörde ein. vorige Information der Behörde ein. Nach einer ersten Durchsicht stellten die Sachverständigen aus den Fachbereichen Luft- und Humanmedizin fest, dass das Vorhaben aufgrund von relevanten Grenzwertüberschreitungen nicht genehmigungsfähig sei. Infolgedessen war eine grundlegende Überarbeitung der Projektunterlagen unmittelbar nach der Einreichung erforderlich. Die dadurch entstandene Zeitverzögerung im Genehmigungsverfahren betrug rund sechs Monate. Nach der öffentlichen Auflage der Unterlagen im Sommer 2009 forderte die Behörde Bundesministerium weitere Unterlagen zu den Fachbereichen Schalltechnik und Luft von der ASFINAG nach. Beziehungsweise der anzubehendeten Luftschadstoffgrenzwerte sowie eine Änderung relevanter Lärmgrenzwerte erfolgte nach der öffentlichen Auflage und führten zu aufwendigen und kostenintensiven Ergänzungen und Verzögerungen im Verfahren. Die Sachverständigen der Behörde vertraten hinsichtlich der Anwendbarkeit von Grenzwerten unterschiedliche Standpunkte. Der Entwurf des Gesamtverkehrsplans in Linz 1972, die sogenannte Leibbrandstudie, Die sogenannte Leibbrand-Studie sah unter anderem die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und den Ausbau des Fernstraßennetzes zu einem Stadtring mit mehreren Anschlüssen an die Autobahnen vor. Wühlkreisautobahn sollte eine Westtangente im Bereich des Straßenzuges Waldeckstraße, Sandgasse, Hopfengasse entstehen. Ein neuer Römerbergtunnel sind anschließend der vierten Donaubrücken sollte mit einer Nordtangente bis zur A24 Wühlis-Autobahn einen Stadtring mit Entlastungswirkung für das gesamte Straßennetz der Stadt Linz bilden. Dieser Gesamtverkehrsplan trat allerdings nicht in Kraft. Der Trassenempfehlung der Variantenuntersuchung 2001 folgend, entwickelten die beauftragten Verkehrsplaner aus den drei Einzelvarianten eine durchgehende Trassenlage Westring-Linz, beginnend von der Westbrücke über den Knotenbahnhof Donauquerung bis zum Bereich Heilhahn. Durch den täglichen Berufsverkehr war das Linzer Straßennetz besonders zu den Spitzenzeiten belastet. Beispielsweise empfiehlen auf der A7 im Jahr 2000 je rund 12 bis 13 Prozent des durchschnittlich täglichen Werkstattverkehrs auf die Morgen- und Abendspitze. Neben der A7 waren vor allem die B106, die B127 in Urfa eins Donaulände und die B139 Kremstalstraße im Bereich der Waldeckstraße Westangente täglich massiven Überlastungen ausgesetzt. Durch den Bau der A26 sollten diese Verkehrsprobleme umfassend und nachhaltig gelöst werden. Laut Volkszählung 2017 verfügte die Landeshauptstadt Linz mit einer Wohnbevölkerung von rund 183.500 Personen über rund 154.200 Arbeitsplätze. 154.200 Arbeitsplätze. Diesen standen rund 83.500 Erwerbstätige mit Wohnsitz in Linz gegenüber. Die Landeshauptstadt verfügte somit über fast doppelt so viele Arbeitsplätze wie Beschäftigte am Wohnort. Von den rund 83.500 Linzer Erwerbstätigen pendelten rund 22 Prozent aus Linz aus. Im Gegenzug pendelten rund 58 Prozent der Erwerbstätigen am Arbeitsort nach Linz ein. Die meisten Tagesbändler kamen aus des Bezirken Linz-Rhein, 22.800, Urfa-Umgebung, 18.900, Freistadt, 9.100, Perg, 6.900 und Rohrbach, 5.900. und Rohrbach 5.900. Die Verkehrsprognosen des Planfalls, welcher zu den erwarteten Verkehr im Jahr 2025 für den Fall darstellte, dass die A26 nicht gebaut wird, zeigten gegenüber dem Bestand 2005 Steigerungen um durchschnittlich 37 Prozent. Die Bandbreite der Verkehrszunahme lag zwischen 13 Prozent auf der B126 im Bereich der Auffahrt zur A7 und 62 Prozent auf der B139 im Bereich der Waldeckstraße sowie der Kärter Straße. Der Großteil der Tagesbändler in Oberösterreich benutzte ein Kfz, rund 75 Prozent einen Pkw, rund 2 Prozent ein Motorrad, rund 11 Prozent verwendeten ein öffentliches Verkehrsmittel und rund 7% gingen zu Fuß. Nur 4% fuhren mit einem Fahrrad. Ein Vergleich mit dem Jahr 1991 zeigte, dass der motorisierte Individualverkehr um rund 31% bzw. rund 95.200 Fahrzeuge zugenommen hatte. 95.200 Fahrzeuge zugenommen hatte. Die Argumentation der Politik baut bei der A26 seit Jahrzehnten ausschließlich auf fiktive Fantasiezahlen auf. Die vermeintlichen Entlastungen spielen sich ausschließlich im Kopf der Politiker ab und sind Visionen, die in den letzten 15 Jahren nicht ansatzweise eingetreten sind. Für die Linzer Innenstadt ergeben sich laut den UVP-Unterlagen 2012 in Zusammenhang mit der A26 als Mittel über 120 Straßen folgende Verkehrsentwicklungen. Die Verkehrsmenge des prognostizierten Nullfallplanes Verkehrsentwicklung ohne A26 liegen laut ASFINAG im Jahr 2030 bei 44 Prozent über den Stand 2010. Nach Errichtung der A26 soll diese Verkehrsmenge aber nur auf ein Plus von 32% reduziert werden, also meilenweit entfernt von einer Entlastung. Für ein Plus von 32% gegenüber 2010 dürfen nicht 1.200 Millionen Euro an Steuergeld verschleudert werden. Diese zwei Jahrzehnten versprochene Verkehrsexplosion, für die dann die A26 eine Entlastung erzeugen sollte, ist aber nicht eingetreten. ist aber nicht eingetreten. Der Rechnungshof stellte fest, dass bei Vergleich des Nullfallplanes mit dem Vorhabenplanfall die Realisierung der A26 Süd trotz Zunahme des Verkehrsaufkommens in bestimmten Bereichen deutliche Verkehrsreduktionen an den derzeit stark überlassenen Staupunkten Waldeckstraße, Kapuzinerstraße, Rudolfstraße und Nivellungenbrücke erwarten lässt. es bei theoretischem Vergleich der Bestandszahlen des Jahres 2005 mit dem Vorhabensfallplan bei Errichtung der A26 Süd auf allen Straßenabschnitten mit zwei Ausnahmen zu einer Steigerung des Verkehrsaufkommens würde. Der Rechnungshof darf aber auch zu bedenken, dass es bei theoretischem Vergleich der Bestandszahlen des Jahres 2005 mit dem Vorhabensplanfall bei Errichtung der A26 Süd auf allen Straßenabschnitten mit zwei Ausnahmen zu einer Steigerung des Verkehrsaufkommens kommen würde und die Realisierung der A26 Süd lediglich einen noch höheren Anstieg der Verkehrszahlen verhindern könnte. Der Rechnungshof erachtet es deshalb für unabdingbar zur Lösung der Linzer Verkehrsprobleme den gleichzeitigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu forcieren. Für Aussagen über die Verkehrswirksamkeitigen Ausbau der A26 Nord und Süd sowie dem Bau der City-S-Bahn erwartet werden. Ein Planfall, der ausschließlich den Ausbau des öffentlichen Verkehrsmaßnahmen ohne den Bau der A26 betrachtete, war nicht erstellt worden. Da für die A26 keine strategische Prüfung im Verkehrsbereich durchgeführt worden war, lag auch keine Betrachtung der Wirkung des alleinigen ÖV-Ausbaus vor. Der Rechnungshof kritisierte, dass ein Planfall, der ausschließlich den Ausbau des öffentlichen Verkehrs betrachtete, nicht erstellt worden war. Dadurch konnte nicht festgestellt werden, welche verkehrlichen Bedingungen durch den alleinigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs möglich geworden wären. des öffentlichen Verkehrs möglich geworden wäre. Die Antwort der ASFINAG auf diesen Vorwurf, Zitat, Die ASFINAG wies darauf hin, dass ungeachtet der Sinnhaftigkeit von Untersuchungen von Szenarien aus dem Bereich öffentlicher Verkehr eine Verpflichtung des Projektwerbers zu untersuchen solcher Szenarien nicht den Vorgaben des UVP-Gesetzes 2000 entsprechen und ihr daher auch nicht aufgetragen werden konnte. Eine allfällige Prüfung von intermodalen Alternativen wäre Aufgabe einer strategischen Prüfung im Verkehrsbereich gewesen. Wesentliches Charakteristikum einer solchen Netzverbindung ist seine Bedeutung und Funktion für den überregionalen Durchzugsverkehr zwischen den Ballungsräumen der Bundeshauptstadt und der Landeshauptstädte untereinander, sowie für den Personen- und Güterfernverkehr mit großen Fahrweiten. Weitere zentrale Eigenschaften einer hochrangigen Verkehrsverbindung stellen der Netzschluss im hochrangigen Bundesverkehrswegenetz sowie eine ausreichend hohe Verkehrsnachfrage dar. Nachdem das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik im Frühjahr 2007 das langfristige Ausbauprogramm für das hochrangige Straßennetz in einem Rahmenplan neu festgelegt hatte und die politische Entscheidung, die A26 in zwei Ausbauschritten zu realisieren gefallen war, beinhaltete das Einreichprojekt nur mehr die A26 Süd. Die Planer führten darin aus, dass bereits bei einer vorgezogenen Realisierung der A26 Süd folgende Verkehrswirkung erzielt werden würde. Schaffung einer leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindung mit einer zusätzlichen Donauquerung im westlichen Teil von Linz. Anschluss der nordwestlichen Hälfte des Mühlviertels über die B127 Rohrbacher Bundesstraße an das hochrangige Straßennetz. Entlastung des städtischen Straßennetzes im westlichen Teil von Linz. Schaffung einer hochwertigen Anbindung für das städtebaulich stark aufgewertete und hochfrequentierte Bahnhofsviertel. Der Rechnungshof wies darauf hin, dass der durch die A26 bewirkte Ringschluss des hochrangigen Straßennetzes im städtischen Bereich der Landeshauptstadt Linz, vom Beginn der Planungen an ein wesentliches Projektziel war und die Bedeutung für den überregionalen Durchzugsverkehr begründete. Nach Vorlage des Einreichprojektes für die A26 Süd im Mai 2008 durch die ASFINAG beim Bundesministerium befand sich das UVP-Verfahren im Laufen. Ab dem Sommer 2010 evaluierte die ASFINAG aufgrund der Wirtschaftskrise und erwartete Rückgänge der Mauteinnahmen ihr Bauprogramm im Hinblick auf die Einsparungspotenziale. Nachdem das Einreichprojekt zur A26 vom Mai 2008 nur mehr die A26 Süd umfasst hatte, kam in die Asfenag der Bund, das Land Oberösterreich sowie die Landeshauptstadt Linz Ende 2010 überein Einsparpotenziale für die A26 Süd zu erarbeiten. Ende November 2010 bot das Land Oberösterreich sowie die Landeshauptstadt Linz der ASFINAG eine Kostenbeteiligung an. Die A26 Nord wird nicht als Bundesstraße realisiert und soll aus dem Bundesstraßengesetz 1971 entfernt werden. Das Land Oberösterreich und die Landeshauptstadt Linz leisten gewiss dem Baufortschritt einen Beitrag von 10 bzw. 5 Prozent der tatsächlichen Gesamtkosten. Die A26 Süd verblieb im Bundesstraßengesetz und damit in der Finanzierungsverantwortung der ASFINAG. Der Ringschluss sowie die Funktion für den überregionalen Durchzugsverkehr gingen durch den Wegfall der A26 Nord verloren. verloren. Die A26 Süd stellt daher lediglich einen Zubringer zum hochrangigen Netz dar, der jedoch vorrangig dem Pendelverkehr aus dem nordwestlichen Wühlviertel sowie der Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes der Landeshauptstadt Linz dient. Da die A26 durch den Entfall des Abschnitts Nord ihre Funktion als Bestandteil des hochrangigen Bundesstraßennetzes verlor, wäre die hinzufolge aus fachlicher Sicht nicht mehr dem Zuständigkeitsbereich der ASFINAG und damit nicht ihrer Finanzierungsverantwortung zuzurechnen gewesen. Die Reaktion mancher Lokalpolitiker lässt jegliche Budgetverantwortung vermissen. Landeshauptmann Püringer Zitat Kriegserklärung an Oberösterreich Eine wirklich peinliche Wortwahl für einen Landeshauptmann. Bürgermeister Franz Dobusch, Zitat Die Absage von Bures werde so auf keinen Fall akzeptiert. Straßenbaulandesrat Hiesl, Zitat, ich habe der Frau Ministerin gesagt, dass das nicht infrage kommt. 2001 beschriebenen Vorhaben vergleichbar war und es sich um Projekte mit unterschiedlichem Planungsumfang und unterschiedlicher Planungstiefe handelt, hob der Rechnungshof die stark gestiegenen Schätzkosten bei der A26 Süd hervor. Insbesondere die Schätzkosten des Vorprojekts Teil A 26 Süd mit 290,5 Millionen Euro erhöhten sich bis zur Asfiner Kostenschätzung vom Juni 2009 auf rund 476,9 Millionen Euro. Dies entsprach einer Steigerung von rund 186,4 Millionen Euro oder rund 64 Prozent. Die Gründe dafür lagen in den zahlreichen Projekt Jahren ab Beginn der Ausarbeitung des Vorprojektes bis Ende 2010. Von 10. Jänner 2011 im April 2011 erstellte Kostenschätzung ermittelte Gesamtkosten bis 2029 von rund 662,5 Millionen Euro. Die zurzeit der Gebahrungsprüfung aktuellen Kostenschätzungen vom Juni 2011 lautete auf rund 645,8 Millionen Euro. Dies entsprach einer Steigerung von rund 43,1 Prozent gegenüber dem Einreichprojekt und von rund 22 Prozent gegenüber der Kostenschätzung vom Juni 2009. der Kostenschätzung vom Juni 2009. Die Verhandlungen zwischen der ASFINAG, dem Bundesministerium, dem Land Oberösterreich und der Landeshauptstadt Linz, welche die kostengünstige Realisierung des Projektes zum Ziel hatten, bewirkten durch die wesentlich längere Projektlaufzeit bis 2029 eine Steigerung der Gesamtkosten um mindestens rund 117,7 Millionen Euro, wobei insbesondere der hohe Anteil der Preiskleidung hervorzuheben war. Hingegen konnten mit den durch den Wegfall der A26 Nord ermöglichten Planungsoptimierungen für die A26 Süd mit rund 15,6 Millionen Euro nur relativ geringe Einsparungen erzielt werden, gegenüber den Kostenschätzungen vom Juni 2009. 2009. Die mit der Evaluierung beabsichtigten Einsparungspotenziale konnten mit den Verhandlungen nicht erzielt werden. Die lange Umsetzungsdauer bis 2029 wird insgesamt eine erhebliche Verteuerung der Errichtungskosten um rund 43 Prozent von rund 451,4 Millionen auf rund 645,8 Millionen Euro bewirken. Angesichts der prekären Budgetsituation wird ein mit dem Kopf durch die Betonwand Linz nicht von zukünftigen Schaden nützen. dem Kopf durch die Betonwand Linz nicht von zukünftigen Schaden nützen. Es wird mit einem Stopp des Weiterbaus der A26-Tutel-Autobahn für zukunftsweisende Konzepte unter dem Aspekt der Arbeitsplatzbeschaffung, Finanz- und Klimaschutzproblematik viel Luft nach oben für unsere Nachfahren geben. Das Milliardengraf Westring bringt nur minimale Arbeitsplatzeffekte und verschlimmert die finanzielle Situation von Linz, Land Oberösterreich und Asfenag. Auch für außerbudgetäre Schuldenverschiebungen drohen Strafzahlungen der Europäischen Union. Das Land Oberösterreich hielt in seinem Gesamtverkehrskonzept Oberösterreich 2008 fest, dass sich die durch den steigenden motorisierten Individualverkehr bei gleichzeitigen Rückgang des Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehrs verursachten Probleme ohne gegensteuernde Maßnahmen weiter verschärften würden. Um die Zukunftsfähigkeit des Verkehrssystems sicherzustellen, definierte das Gesamtverkehrskonzept Oberösterreich als Ziele unter anderem die Gewährleistung der notwendigen Mobilität für die Bevölkerung und die Wirtschaft, die Vermeidung der negativen Auswirkungen der Mobilität und das Anbieten von Alternativen. Als wichtigste verkehrspolitischen Ziele führte die Landeshauptstadt Linz in ihrem aus dem Jahr 2000 stammenden Verkehrskonzept die Senkung des Kfz-Verkehrsaufkommens und gleichzeitig die Verbesserung des Angebots im öffentlichen Verkehr an. Aus einem Paket aufeinander abgestimmter Maßnahmen, wie zum Beispiel der Verlängerung von Straßenbahnen, dem Neubau des Linzer Hauptbahnhofes, der Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Hauptbahnhof, der Verbindung der Müllgräspark mit dem Hauptbahnhof, der Schaffung attraktiver Umsteigestehen und Park-and-Ride-Anlagen oder eines zentralen Busterminals am Bahnhofsvorplatz sowie der allgemeinen Taktverdichtung in Beschleunigung. Weder das Projekt der CTS-Bahn aus dem Gesamtverkehrskonzept Oberösterreich, welches in Form einer Volleisenbahn eine attraktive Verbindung zwischen dem Mühlkreisbahnhof und dem Hauptbahnhof herstellen sollte, noch das Projekt Regioliner wurden realisiert. Die Analyse zeigte, dass das Verhältnis des öffentlichen Verkehrs zum motorisierten Individualverkehr, der Modalsplit, Individualverkehr, der Modalsplit, des Bestandsjahres 2000 von 24% des öffentlichen Verkehrs zu 76% motorisierter Individualverkehr im Jahr 2015 nur dann gehalten bzw. der Anteil am öffentlichen Verkehr erhöht werden kann, wenn der öffentliche Verkehr massiv und oder parallel zum Westring ausgebaut wird. Sollte kein Ausbau des öffentlichen Verkehrs erfolgen, würde sich der Modalsplit zugunsten des motorisierten Individualverkehrs entwickeln, mit einer Steigerung von 79 auf 84 Prozent. Unter Bezugnahme auf die Ergebnisse der systemischen Analyse von 2002 bekräftigte der Rechnungshof seine Empfehlung, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu forcieren. Er verwies abermals darauf, dass sich die Projektplanung durch den Verzicht auf einen Planfall mit ausschließlichen Maßnahmen des öffentlichen Verkehrs möglicherweise richtungsweisender Erkenntnisse begeben hatte. eines attraktiven Schieneverkehrsangebots mit kurzem und regelmäßigem Intervall in den Litzer Hauptbahnhof und zurück, der Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen entlang der Mühlkreisbahn, eine zweite Schienenachse in Linz und zeitgemäßer Ausbau der Summerauer Bahn sowie finanzielle Anreizsysteme für Pendlerinnen zum Umstieg von Auto auf den Zoo können die Mobilitätsmisere und Reduzierung des Autoverkehrs in Linz bewerkstelligen. Im Mai 2008 stellte die ASFINAG als Projektwerberin beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik den Antrag auf Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auf Erlassung eines teilkonzentrierten Genehmigungsbescheides für den Abschnitt zwischen den Knoten Linz-Hummelhof A7 und der Anschlussstelle Donau-Nord A2626 Süd. Das Verfahren sollte entsprechend den Vorgaben des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes 2000 innerhalb von zwölf Monaten abgewickelt werden. Bereits Ende Juni 2008 stellten die Sachverständigen der Behörde aus den Fachbereichen Luft- und Humanmedizin nach einer ersten Durchsicht der Umweltverträglichkeitserklärung fest, dass das Vorhaben aufgrund von Überschreitungen einzelner Luftschadstoffgrenzwerte in den vorliegenden Formen nicht genehmigungsfähig wäre. Die ASFINAG kündete darauf eine Projektänderung an, welche mit der notwendigen genaueren Darstellung des Verkehrsmodells für die Prognose Horizonte 2015 begründet wurde. Ursache dafür war, dass ein Nachfragesequenz im Lkw-Verkehr in den ersten Berechnungen den PKW-Verkehr zugeordnet war. Die neuerliche Betrachtung der Verkehrszahlen für 2015 ergab, neben der Überarbeitung des Fachbereiches Grundlagenverkehr, wesentliche Auswirkungen auf weitere Fachbereiche Schalltechnik und Luft. Die geänderten Einreichungsunterlagen legte die ASFINAG der Behörde im Dezember 2008 vor. Aufgrund seiner Lage im städtischen Umfeld war insbesondere das Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren von großer Komplexität gekennzeichnet. Dies ergab sich einerseits durch die im Projektgebiet bestehende Vorbelastung mit Luftschadstoffen und Lärmemissionen, sowie durch eine besonders große Beteiligung der Öffentlichkeit. Beteiligung der Öffentlichkeit. Während der Auflagefrist der Unterlagen wurden im UVP-Verfahren rund 1.800 Stellungnahmen und Einwendungen eingebracht. Weiters legten zehn Bügelinitiativen Unterschriftenlisten vor. Im Laufe des bisherigen UVP-Verfahrens stellten die Sachverständigen der Behörde mehrfach eine Umweltunverträglichkeit in den Bereichen Schalltechnik, Luft- und Humanmedizin aufgrund von Grenzwertüberschreitungen fest. Die ASFINAG legte im Mai 2008 das Einreichprojekt sowie die Unterlagen zum UVP-Verfahren der Behörde vor. Nach einer ersten Durchsicht der Unterlagen durch die Sachverständigen aus den Fachbereichen Luftschadstoffe und Humanmedizin beurteilten dieses Projekt als nicht genehmigungsfähig und begründeten dies sowohl mit einer Überschreitung der Luftschadstoffgrenzwerte als habe und die Anzahl der entlasteten Bevölkerung weit höher sei, als die Zusatzbelastungen an einzelnen Boten bzw. Bereichen. an einzelnen Boten bzw. Bereichen. Sie beriefen sich damit auf die Möglichkeit der Inanspruchnahme des Entlastungsprivileg gemäß § 24 folgender Absatz 2 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000. Diese Vorgangsweise stand im Widerspruch zur bisherigen Genehmigungspraxis in UVP-Verfahren für Bundesstraßen, wonach das Irrelevanzkriterium bzw. die Vorsorgewerte des Emissionsgesetzes Luft als Beurteilungsgrundlage herangezogen und Überschreitungen als nicht unmittelverträglich angesehen wurden. Im Falle von unzumutbaren Belästigungen bzw. der Gesundheitsgefährdung auch nur einzelner Nachbarn konnte nach Meinung der Behörde das Entlastungsprivileg nicht geltend gemacht werden. Nach Abklärung der rechtlichen und technischen Möglichkeiten adaptierte die ASFINAG die Projektunterlage auf der Grundlage richtig gestellter Verkehrszahlen und reichte im Dezember 2008 eine Projektänderung ein. Die nunmehr ermittelten Projektwirkungen lagen für die Prognosejahre entweder unter dem WHO-Grenzwert für NO2 oder wurden als irrelevant eingestuft. Die verbleibenden Problemzonen an der Westbrücke wurden durch Maßnahmen wie temporäres Tempolimit auf 60 kmh und Erhöhung der Närmschutzwand entschärft. Es verblieben jedoch relevante Zusatzbelastungen in der Kärntnerstraße. In der Kärntnerstraße nahe dem Knotenbahnhof befand sich neben einer Reihe von Betriebsstätten ein Objekt, welches zur Zeit des UVP-Verfahrens jedoch noch als Wohnhaus genutzt wurde. Durch den von der A26 Süd indizierten Verkehr waren entlang der Kärntnerstraße relevante Zusatzbelastungen an NO2 bei gleichzeitigen Grenzwertüberschreitungen im Jahresmittelwert zu erwarten. Nach Aussage des Sachverständigen der Behörde drohte bei weiter Bestehenden der Wohnnutzung eine Unverträglichkeit des Projekts. des Projekts. Die Behörde verlangte daher bis zum Entscheidungszeitpunkt, spätestens vor Bescheiderstellung, eine rechtsverbindliche Aussage des aktuellen Eigentümers, dass in diesem Objekt keine Wohnnutzung mehr stattfindet. Im Zuge der Novellierung des Immissionsgesetzes Luft im August 2010, Bundesgesetzblatt 1 Nr. 77, wurde der Grenzwert für die NO2-Belastung von 30 Mikrogramm pro Kubikmeter auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter erhöht und damit dem EU-Grenzwert angepasst. erhöht und damit dem EU-Grenzwert angepasst. Eine abschließende Beurteilung durch den humanmedizinischen Sachverständigen der Behörde war bis zum Ende der Gebahrungsüberprüfung an Ort und Stelle noch nicht erledigt. Die rechtsverbindliche Aussage des Eigentümers war deshalb nicht mehr erforderlich. Auch bei einigen Bürogebäuden in der Kärntner Straße wurde eine Erhöhung der NO2-Belastung über den Emissionsgesetz Luftgrätzwert von 30 Mikrogramm pro Kubikmeter prognostiziert. In Rahmen der Präsentation der Projektänderung im November 2008 schlug ein Vertreter der ASFINAG die Abhandlung des Themas Gesundheitsschutz für Arbeitnehmer in anreinenden Gewerbegebieten im Rahmen einer eigenen Besprechung vor. Erst im September 2009 wurde schließlich die Frage thematisiert, welcher Belastung ein benachbarter Arbeitnehmer ausgesetzt werden dürfe. Die ASFINAG vertrat, gestützt auf ein Rechtsgutachten, die Meinung, dass die Grenzwerte des Emissionsgesetzes Luft auf Arbeitsplätze nicht anzuwenden sei. Jedoch könnte der über dem Emissionsgesetzschutz Luftgrenzwert für NO2 liegende WHO-Grenzwert mit 40 Mikrogramm pro Kubikmeter herangezogen werden. Die Behörde vertrat den Standpunkt, dass das Heranziehen der Empfehlung der WHO eine fachlich tragfähige bzw. angemessene Möglichkeit darstelle, die vorliegende Situation zu beurteilen. Februar 2010 stellte die lufttechnischen Sachverständige der Behörde fest, dass für die Betriebsstätten, Büros und der Kärntnerstraße weder die Grenzwerte gemäß Immissionsgesetz Luft noch jene der EU anwendbar seien. In einer Besprechung im Februar 2010 stellte der lufttechnische Sachverständige der Behörde fest, dass für die Betriebsstätten, Büros, in der Kärntnerstraße weder die Grenzwerte gem die Arbeitnehmerschutzgesetz, sogenannten MAG-Werte, herangezogen werden konnten. Denkemes stufte er das Vorhaben trotz der relevanten Zusatzbelastungen bezogen auf die Betriebsstätten daher aus rein lufttechnischer Sicht als genehmigungsfähig ein. Der humanmedizinische Sachverständige der Behörde beurteilte das Vorhaben hingegen als nicht umweltverträglich, weil aus seiner Sicht bei einer Überschreitung des Grenzwertes gemäß Emissionsschutzgesetz Luft für NO2 eine Gesundheitsgefährdung der Arbeitnehmer in benachbarten Betrieben, welche als langzeitexponierte Besonneneinstufstufen seien, nicht auszuschließen sei. sah er allerdings keine technische Möglichkeit, die durch das Projekt verursachten NO2-Belastungen im Bereich der Kärntner Straße zu reduzieren, um eine Genehmigungsfähigkeit zu erzielen. Auch in diesem Fall war eine aktuelle Beurteilung durch den humanmedizinischen Sachverständigen der Behörde unter Berücksichtigung des Emissionsgesetzes Luft, Novelle 2010, bis zum Ende der Gebahrungsprüfung an Ort und Stelle noch offen. Weiters kritisierte der Rechnungshof das uneinheitliche Auftreten der Sachverständigen der Behörde gegenüber dem Projektwerberin und in der Frage der Anwendbarkeit von Kenntswerten. Er empfahl dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik, durch verbesserte vorherige Abstimmung der Koordination der Sachverständigen, Widersprüche frühzeitig zu beseitigen und die Vorgangsweise der Behörde abzuklären, um ein einheitliches Auftreten gegenüber der Projektwerberin sicherzustellen. Unabhängig davon wäre unter den gegebenen Bedingungen die Genealigungsfähigkeit der A26 Süd ohne Anhebung der NO2-Grenzwerte durch die Emissionsgesetzluftnovelle 2010 nicht möglich gewesen. Das hohe Verkehrsaufkommen in der Landeshauptstadt Linz, vor allem in den morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden, die Verkehrsprognosen für das Jahr 2025, die eine weitere Steigerung des motorisierten Individualverkehrs erwarten ließen, sowie die Auswertung der Planfälle, wiesen die Verkehrswirksamkeit der A26 Süd nach. Durch den Wegfall der A26 Nord ist die Verkehrswirksamkeit in den ursprünglich geplanten Umfang nicht mehr gegeben. Die A26 Süd stellt lediglich einen Zubringer zum hochrangigen Netz dar, der jedoch vorrangig den Pendelverkehr aus dem nordwestlichen Mühlviertel sowie der Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes im westlichen Teil der Landeshauptstadt Linz dient. Den gleichzeitigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Großraum Linz und im nordwestlichen Mühlvierteln, einschließlich der Herstellung ausreichender Park-and-Ride-Anlagen, erachtet der Rechnungshof als dringend erforderlich. Aufgrund der langen Bauzeit der A26 Süd könnten ein rascher Ausbau und die Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs zu einer früheren oder erhöhten Verkehrswirksamkeit der geplanten Maßnahmen des öffentlichen Verkehrs führen. Die Umsetzung des Projekts A26 Süd trägt nur zur Lösung eines Teils der Verkehrsprobleme, insbesondere der Pendlerproblematik aus dem nordwestlichen Müllviertel bei. der Pendlerproblematik aus dem nordwestlichen Müllviertel bei. Die neuralischen Punkte, wie zum Beispiel die Überlastung der A7 im Bereich der Föstbrücke und Pindermittel, werden durch Verwirklichung des überprüften Projekts nicht beseitigt. Die vereinbarte Errichtung der A26 Süd in drei Verwirklichungsabschnitten führte zu wesentlichen Auswirkungen in der Verkehrswirksamkeit für das gesamte Vorhaben. Gleichzeitig werden sich die Gesamtschätzkosten um rund 117,7 Millionen Euro auf rund 645,8 Millionen Euro erhöhen. Jedes Land der EU muss die CO2-Reduktionen je nach Ausgangslage in etwas unterschiedlichem Maß realisieren. Österreich muss bis 2030 48% gegenüber dem Jahr 2005 reduzieren. Diese Reduktion muss in allen Bereichen des Lebens erfolgen. Der Verkehrssektor hat mit 30% einen sehr großen Anteil. Die seit Jahrzehnten angekündigten Veränderungen des Modalsplit zugunsten des Umweltverbundes wurden in Linz und Oberösterreich nicht ansatzweise erreicht. Die tatsächliche Verkehrsentwicklung ist ganz woanders, wodurch keine Umweltentlastung in diesem großen Stil stattfindet. großen Stil stattfindet. Mit dem Bau von weiteren Autobahnen, wie der A26-Tunnel-Autobahn in Linz, können die Klimaziele bei Weitem nicht erreicht werden. අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි අපි Thanks for watching!