Guten Abend, herzlich willkommen im Depot. Schön, dass Sie es geschafft haben, bei dem Schneesturm zu uns zu finden. Es ist aber wirklich auch für das Thema Riders on the Storm bezeichnend. Also herzlich willkommen, schön, dass ihr da seid. bezeichnen. Also herzlich willkommen, schön, dass ihr da seid. Mein Name ist Sarah van Dordrecht, ich mache im Depot die Leitung und möchte der ÖGFA noch ganz ganz herzlich zum 60. Geburtstag gratulieren. Wir sind dagegen Jungspunde, wir sind erst 30 geworden und finden es toll, dass wir schon so viele Jahre so tolle Kooperationen mit der ÖGFA machen dürfen. Bevor ich gleich an die Kolleginnen übergebe, möchte ich auch alle im Stream ganz herzlich begrüßen und alle, die die Sendung auf Radio Orange oder auf Dorf TV später nachsehen. Noch ein kleiner Programmhinweis. Es gibt das Archäologie-Departement, das macht am 18. März eine Lecture-Performance bei uns und da hinten finden Sie einen Briefkasten. Und ich dachte mir, dass die Personen, die mit Architektur zu tun haben, doch auch öfter mit Archäologie beschäftigt sind und vielleicht kennen Sie Orte, die es wert sind, gesammelt zu werden. Es ist ein Artistic Research Projekt. Die Flyer finden sich da hinten und Infos dazu auch in unserem Newsletter. Bevor ich an euch übergebe, möchte ich noch darauf hinweisen, wenn das Mikro nachher im Publikum ist, eure Stimme wird aufgenommen. Zu sehen ist aber nur das Podium. Wenn wir alle drauf kriegen, wir sind heute zu acht hier vorne. Ich wünsche eine super Diskussion für das brennende Thema und vielen, vielen Dank für die Organisation und für die feine Kooperation. Schönen guten Abend auch von mir. Mein Name ist Samila Schirbegovic und ich werde das gemeinsam mit Michael Klein heute Abend moderieren. Wir haben uns einige Gedanken auch zu diesem Thema gemacht und sind auch sehr neugierig und wollen ganz viel erfahren von den Gästen, die wir heute Abend eingeladen haben. Für alle, die sehr aufmerksam unsere Ankündigung gelesen haben, es geht um die Riders. Riders ist die Selbstbezeichnung der Essenslieferanten und Essenslieferantinnen und darum geht es auch heute Abend. Schönen guten Abend. Essenslieferung als Infrastruktur und die Infrastruktur für Essenslieferantinnen. Wie verändert sich die Stadt, wenn immer weniger zu Hause gekocht wird und dabei aber auch nicht auswärts gegessen wird. Was bedeutet das für die Haushalte, was bedeutet es für den öffentlichen Raum und was bedeutet es für die, die unterwegs sind, um den Leuten das Essen zu bringen? Bei jedem Wetter immer, so wie jetzt gerade draußen bei Eis und Schnee. Spätestens seit der Pandemie sind sie nicht mehr wegzudenken, die Rider, die mit ihren Würfeln am Rücken das Stadtbild prägen. Viele greifen auf ihre Leistungen zu und zurück, nur sehr wenige wollen Verantwortung zeigen und übernehmen. Die Arbeitgeberinnenschaft verwehrt ihnen ordentliche Anstellungen, die Gastronomie, wichtige Infrastrukturen und die Stadtbevölkerung mag möglichst rasch das Essen haben, aber die Rider dann doch von den Fahrradwegen weg haben. Ist die plattformbasierte Gig Economy das moderne Taglöhnertum? Sind die Rider das neue Subproletariat unserer Städte? Wie weit sind diese Städte überhaupt auf diese neuen Herausforderungen und Umstände ausgestattet? Wie werden die Akteurinnen im öffentlichen Raum berücksichtigt? Und welche Infrastruktur bräuchten denn diese Leute, die für die Stadt unterwegs sind? Vielleicht ein paar Eckpunkte. denn diese Leute, die für die Stadt unterwegs sind. Vielleicht ein paar Eckpunkte. In den letzten Jahren ist es eine Normalität geworden, sich Essen nach Hause liefern zu lassen. Die Zustellung, die früher von Restaurants, von Imbissen selbst übernommen wurde, wird heute von einigen wenigen großen Plattformen servisiert, die sich selbst als Schnittstelle verstehen zwischen Konsumentinnen, Restaurants und den Zustellenden. Seit der Pandemie gibt es da einen großen Anstieg. Laut einer Umfrage von Foodora im letzten Jahr lassen sich rund 60 Prozent der Wienerinnen mindestens einmal im Monat Essen liefern, jede fünfte Person öfter als einmal pro Woche. 31 Stunden in der Woche fahren Foodora-Rider im Durchschnitt. Das ist die Zeit, die sie für Foodora fahren. Denn viele der Rider fahren für gleich mehrere Plattformen. Eine Obergrenze in der Zeit gibt es dabei keine. Die Gewerkschaft WIDA geht von österreichweit etwa 5000 Rider aus, die vielfach acht, sogar zwölf Stunden pro Tag arbeiten und sieben Tage die Woche fahren. Möglich ist das, weil sie nicht angestellt sind. Letztes Jahr kündigte Lieferando Hunderte der Zustellenden aus der Anstellung, die nun gezwungen sind, als selbstständige Unternehmerinnen zu arbeiten. Der Lohn hat dabei wenig mit der Arbeitszeit selbst zu tun, sondern richtet sich nach Aufträgen. Und wer den Auftrag erhält, entscheidet ein Algorithmus, so die Logik von Gigjobs. Es gibt, zumindest sagt man das, zu viele Zustellende für zu wenige Jobs. Dort, wo man heute kaum arbeitsrechtliche Handhabe zu haben scheint, setzt sich etwas durch, was Marx für das 19. Jahrhundert als eine industrielle Reservearmee beschrieben hat. In einer ganz neuen Form im digitalen Zeitalter. Ein Überangebot an Arbeitskraft drückt auf den Preis und auf die Löhne. Diese Arbeit im Prekariat ist eine Arbeit mit einer Arbeit unterhalb der Einkommensgrenze vielfach. Wie das Leben von vielen Riders ausschaut, war Gegenstand eines Beitrags, der im Falter letzte Woche veröffentlicht wurde. Man hat dann gut erkannt, dass sich hier die Logiken von Immobilienmechanismen treffen, mit denen der digitalen Ökonomien. Dass dennoch viele weiterhin fahren, liegt weniger an den tollen Einkommensmöglichkeiten, sondern an dem doch relativ niederschwelligen Jobprofil. Als Einstieg reicht vielfach ein Mobiltelefon, ein Fahrrad oder ein geleastes E-Mobilt. Wer kann, spart auf ein eigenes E-Mobilt, das die Arbeit maßgeblich erleichtert. Es erlaubt, länger zu fahren, es erlaubt, vielverkauft schneller zu fahren, auf Basis einer Ausnahmeregelung auch auf Fahrradwegen. Und genau darüber entbrannte dann im letzten Jahr eine weitere Debatte, nämlich wo denn Rider fahren dürften. Am Fahrradweg oder aber auf der Straße. Im Herbst erfolgte dann ein Vorstoß von Verkehrsminister Hanke, der ein Verbot für E-Mobiles auf Fahrradwegen forderte. Wenn in dieser Diskussion vielfach auf das Tempo verwiesen wird und die damit verbundenen Gefahren auf Fahrradwegen, dann steht weniger die Sicherheit der Zustellenden im Vordergrund, weil die in all diesen Debatten quasi als letzte genannt werden. Die Themen und das zeigt sich an diesen Mobilitätsthemen, an den arbeitsrechtlichen Themen, sind aber keine, die nur eine kleine Gruppe der Bevölkerung treffen, sondern es sind Themen, die die gesamte Stadt betreffen, uns alle. Diese ganzen Themen sind unglaublich wichtig und wir werden heute Abend auch eben die prekäre Arbeit, die Anstellungsverhältnisse, was es bedeutet, selbstständig zu arbeiten und wie kann man von den Erträgen auch leben oder wie lebt man davon, was man verdient, ist sozusagen diese Diskussionsbasis heute. aber sehr gerne etwas Neues in die Debatte einfügen oder dazu beitragen, weil uns das fehlt. Und das ist der räumliche Aspekt bei diesem Thema. Wir haben uns sehr lange darüber unterhalten und wir haben das Gefühl, dass wenn man die Perspektive der Stadt dazu fügt, dass es uns allen auch hilft, das auch besser zu verstehen, beziehungsweise auch zu verstehen, dass es uns alle angeht. Dass es nicht eben, wie du jetzt gerade gesagt hast, eine marginale Gruppe ist, die jetzt davon betroffen ist. Also das Ziel des heutigen Abends ist wirklich eine kritische Auseinandersetzung mit allen gegenwärtigen Entwicklungen in der Stadt, die zu diesem Thema stattfinden. entwicklungen in der stadt die zu diesem thema stattfinden wir haben uns als ziel vorgenommen mit ihnen und euch so viel mitzugeben dass man dann mit einer agenda heute abend heraus geht als stadtbewohnerin als planerin als arbeitende in der verwaltung oder wo auch immer so ein bisschen mit aufgaben hinausgeht. Das ganze Format, das wir heute machen, ist Teil von Wiener Alltag. Also wir haben bei der ÖQA so viele verschiedene Formate, mit denen wir arbeiten. Und beim Wiener Alltag beschäftigen wir uns immer mit gegenwärtigen räumlichen Entwicklungen und wir finden, dass das wirklich ganz gut dazu passt. Wir starten den Abend mit drei kurzen Inputs, werden dann in die Diskussion gehen und möchten natürlich auch das Ganze mit Ihnen und mit Euch diskutieren. Wir werden auch teilweise die Diskussion auf Deutsch führen, ein bisschen auch auf Englisch, also auch sehr gerne die Fragen auf Deutsch oder Englisch einbringen. Und der Verweis auf die Aufzeichnung und Radio Orange ist schon gekommen, also das kann man auch ganz gut dann später nachhören, beziehungsweise auch allen, die heute Abend nicht dabei waren, auch das weiterschicken. Ich möchte gern zu uns Fabio Hofer und Anna Mikace einladen, also zu Bühne und kurz vorstellen. Fabio Hofer ist interdisziplinärer Künstler und Essenslieferant. Sein besonderes Interesse gilt sozialen Dynamiken und gesellschaftlichen Wandlungsprozessen. Also er arbeitet performativ und partizipativ und damit verbindet er gesellschaftsp Wandlungsprozessen. Also er arbeitet performativ und partizipativ und damit verbindet er gesellschaftspolitisches Engagement und die Gestaltung sinnlich erlebbarer Räume. Das ist von seiner Website, also die Bios habe ich jetzt nicht so zusammengeschrieben, aber ich glaube es drückt ganz gut aus wie Fabio arbeitet. I will switch to English now. Ana Mikadze is a Georgian designer, artist and art researcher of Armenian descent. With a background in industrial design, their practice emerges from their profound interest in the entanglements of design, history and geopolitics. Ana's work moves across installations, investigations, text and material inquiry. And Fabio started working as a writer during his studies. Confronted with the working relations and conditions of food deliverers, he began connecting and organizing with others. Together, Anna and Fabio curated the exhibition Zwischen Pickup and Dropoff, that took place at Wien Museum last spring and we invited them to tell you more about their work. Hello everyone. Thank you for inviting us. I'm also going to do the presentation with Anna together in English. Put me alive. But the slides are actually in German, so it's going to be a bit of a mix of both. Entschuldigung. Yeah, maybe once again, I'm Fabio. Anna. And together we founded the Verein State of Matter. And with this Verein, over the last two years, we did projects where we also researched into food delivery, which came maybe also in the beginning from a very personal interest, and not only interest, but I was a rider or am a rider myself. That's how it all began. And we want to talk about two of those projects. So today we're going to talk about first on the We Wish You a Safe Ride, which was our proposal for Wienwoche Festival for Art and Activism in 2024. The project was a collaboration with the Riders Collective. And so as it was already outlined before, Riders are a very hyper-visible workforce on our streets, and at the same time, they're a hyper-invisible workforce in terms of being represented in the labor rights. And as well as the most fragmented workforce because the riders are separated in their workplaces which happens on the street. Excuse me. And it's important to mention that the open call for Wienwoche at the time was the non-citizen movement and coming from our very personal experiences with me being a migrant artist and Fabio being an artist and food delivery rider, we were talking a lot about how can we not stay on the level of raising awareness in terms of creating an art project, but also inspire active solidarity to stand with the riders. So eventually what we did was we tried to hack the system of how to basically show solidarity with the riders and how it happened was that during the festival we invited the festival goers not to stay as witnesses and being entertained by the project, but to sacrifice their labor and time to solidarize with the riders and help them organize in the meantime. And now Fabio is going to explain how it came into practicality. Okay, so basically what we did, we looked at the contracts of the food delivery riders. For most of the platforms that are operating now, actually right now for all of them in Vienna or in Austria, they are Freie Dienstnehmer. They are very specific contracts, very exploitative contracts also. But one thing they have, which is actually a right inscribed in these contracts, is the substitution, the right to be substituted. And maybe some of you also know this. In Werkverträgen, you also have a similar thing. You're basically allowed to find another person to do the job for you as long as they can do it at least the same as you or better even and this is actually what we what we wanted to use and the idea is Anna said was to invite and find festival goers we know hergoers, to take over shifts so that the riders, who usually, especially because they are FreidienstnehmerInnen, don't have an opportunity to organize, they don't have a Betriebsrat as FreidienstnehmerInnen and they also, Freidienstnehmer also means, you're getting paid by delivery. So, if you don't work and if you organize, you don't work at that time, you don't earn money. And already there are honoraries. The fees are very, very low. So we needed to find an incentive. And that was our incentive. and maybe a little bit about the process how after we had the idea we started making sure that this idea actually also works so what we did is we contacted the Fedora rider support we some anonymous rider contacted Fedora rider support and asked about how this would even be implementable. And funny enough, right in the beginning they suggested or hinted we should not do this, it's very complicated and blah, blah, blah. It was already our feeling that this right exists, but actually it was never really used and there was also not a way described anywhere on this on the Fedora website or a writer support or something like this how it could work and then in the end after like a couple of email exchanges they just said okay it's fine good the fat basically and then we also talked to some labor rights Und dann sprechen wir auch mit einigen Arbeitsrechtsleuten. Und hier ist Dr. Thomas Dullinger von WU, die auch auf die Substitution kommentiert. Typischerweise haben Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen kein Vertretungsrecht. Bei freien Dienstverträgen ist es so, dass es sehr oft irgendeine Form von Vertretungsrecht gibt. Teilweise, weil das vielleicht wirklich ökonomisch Sinn macht, teilweise vielleicht, weil es wirklich den Interessen der Parteien entspricht. Und in sehr vielen Fällen sieht man aber auch, dass dieses Vertretungsrecht primär dazu vereinbart wird, um aus einem Vertrag, der potenziell auch ein Arbeitsvertrag sein könnte, eben einen freien Dienstvertrag zu machen. Warum betonen die Plattformen dieses Ablehnungsrecht oder dieses Vertretungsrecht so sehr? Wenn es ein Ablehnungsrecht gibt, wenn es ein Vertretungsrecht gibt, dann kann das dazu führen, dass eben kein Arbeitsverhältnis vorliegt, weil es an der Fremdbestimmtheit fehlt. dazu führen, dass eben kein Arbeitsverhältnis vorliegt, weil es an der Fremdbestimmtheit fehlt. Wenngleich man natürlich sagen muss, auch sehr, sehr hohe zeitliche Autonomie kann immer noch durch Fremdbestimmung in anderer Weise eingefangen oder ausgeglichen werden. Zum Beispiel durch das Unterwerfen unter Ratings, die Unterwerfung unter den Algorithmus, the subversion under ratings, the subversion under the algorithm, for example the sanctioning of misbehavior, requirements over the communication with customers, requirements over the wearing of clothes, protection equipment, the behavior in the street, the behavior of the customer, could this still be compensated? in Mauskerche? So, as you can see, first obstacle was to make sure that Foodora would not be suing us, but the second obstacle was to make sure that the riders are actually participating in the project. So, as I mentioned before, the workforce is really fragmented and it's for many reasons. One of them being the fact that the food delivery platforms operate in such a way that they encourage snitching on each other. So if like one rider is, let's say, acting a certain way, they encourage this type of behavior, which is then breaking the trust between the workforce. which is then breaking the trust between the workforce. And that was a very, let's say, hard part to deal with for us. It took us basically six to seven months of using different strategy to make sure to gain trust of the riders who participated, projects that was going on the street, talking to the riders while working or not working, flaring around for all this time, using four different languages, social media, and so on. And it took an immense amount of labor to, in the end, recruit 28 riders, actually. Let's move on. We're going to skip this. Yeah, so for the workshop program that we offered, of course, we came up with a program that was relevant to the riders. First of all, it was workshop with Dania Kabil, with OGB, and this was, of course, labor rights of Freidins labor rights of as we have mentioned before. And how to deal with problems with Foodora and other food delivery platforms which arise with delivery workers. Then we had a workshop with IMS, which was to show different like perspectives for finding other jobs rather than food delivery riding. For example, many of the riders have different educational backgrounds and sometimes they cannot get foreign education approved in Austria. We also wanted to make sure that they know all of their potential perspectives that they can go for. Yeah, there is a very specific department, the AST, the Anlaufstelle Anerkennung or something, and we wanted to specifically also include this. Also, another really important workshop was with Sandra Stern, giving tools to riders and advice of how to organize in their very specific and intensive context. And we were basically discussing different cases and how to deal with fragmentation and other issues that arise within the workforce. other issues that arise within the workforce. And last but not least was actually workshop about health, because food delivery writing is a very health intensive job, and people are doing it in all types of horrible weather, snow, rain, which of course is causing a lot of health problems, especially on the back and neck. And as we know, many of the people in the workforce, they cannot afford or either they don't know where to go to get treated. So we also offered a workshop in Forstand for Männer Gesundheit Zentrum. And maybe you want to add. Yeah, this institution also is interesting because they had, I don't know if you can call it a research program, but they were very interested in Ausbeutung am Arbeitsplatz and they didn't know anything at that point about this specific sector and actually afterwards also with the Writers' Collective as far as I remember, there was an ongoing collaboration after the festival. So here you can see our rider station and riders collective hotspot. We also had basically a bike repair station. We had a station where we basically onboarded the riders for, it was three days workshop basically, basically teaching the volunteer riders all they needed to know for the job, actually way more than the food delivery platforms are offering. I skipped the video before because I wanted to save time, but now actually it makes sense to just mention it briefly. because I wanted to save time, but now actually it makes sense to just mention it briefly. The riders, if they start working, they receive a kind of an onboarding. So if you start with this job, but it's an online thing, and it's a very, very surface level, but we had to make sure that the volunteers that take over a shift actually are able to do this job. In the video, we would have talked about this so the onboarding that we gave on the first day I would say it was way more intense and and more into detail because yeah we had to avoid that people then start riding and don't don't know what to do and that was actually an important part because if you make a mistake at this job your points are getting lower and lower which is also reducing your chance to get booked for more shifts. Back then this was almost still true that they changed it they also constantly changed their systems but back then it was like the kind of brink between the batch system it was still called but we can maybe talk about this also later in more detail and as I mentioned before we had under like 30 riders that have joined the project we had 20 volunteers that they have replaced them during these workshop days and we have achieved new permanent collaborations on the on the theme of riders and also another thing which I should mention that we achieved that the project happened during that there was a flood in Vienna and we achieved that nobody got injured and we were really really lucky with the fact that all of the volunteer riders were pro-bikers, and everything went perfect in that sense. And now we can move on to the collaboration that started through We Wish You a Safe Ride and then evolved into Zwischen Pickup and Drop-Off at the Wien Museum Community Gallery. Basically, what the plan was with the exhibition so we were focusing on organizing with the first project. This was very much rider focused. We wanted to give an opportunity to kind of talk onto the work that was already done by the riders collective, but create another incentive for riders to really get engaged and with the other project it's interesting because also this phrase also came up already today and I know I also use it but we wanted to kind of counter the reduction of the riders to the urban image to the to start build and I'm aware that these colorful uniforms are they are part of the start build, but we wanted to kind of look behind The the riders and the colorful uniforms and really get to know them so we had so already on the VIN voce we had a few videos produced of Like three to five minutes of riders of like three to five minutes of riders telling what they want to tell basically curating their own image through these like small short videos and then we took that concept and evolved it into a bigger installation at the Wien Museum and we're also later gonna watch an excerpt. Exactly. And basically this is the whole content of the exhibition, almost the whole content. And the introduction was already really good in terms of you already mentioned Freidienstvertragend and so on. So maybe we can also skip some stuff to save some time. And most of you probably already also know these platforms platforms but I'm still gonna mention it you can see basically an overview of the platforms that are operating in Austria in Vienna back when the exhibition opened we still had the situation that Lieferando actually had Angestellte, they also had, were not yet taken over by another company, a South African company actually, so we had to adapt also some stuff actually during the exhibition running time, but yeah basically you can see this is the numbers that back then we came up with, which was also not so easy, not came up with, but that we figured out. Also in collaboration with Riders Collective and Betriebsräte, they are wherever they actually existed. Fodora, for example, has one, but the Betriebsrat is only responsible for their very few employed riders and not for the biggest majority of the riders. And Lieferando, as you can see, the 800, I don't know if it's still true, but it's not Echte DienstnehmerInnen anymore. Five minutes, okay. Thank you. This was already mentioned, so I'm going to skip it. Here basically what we also talked about in the exhibition, when you watch the videos, the riders very selbstverständlich talked about their their job and maybe at some point people were also happy that they could have a little cheat sheet on the side okay this is actually how a delivery cycle looks like for the people that are listening in it goes from acceptance, arriving at the restaurant, pick up, arriving at the drop off, and so on. It's basically repeating with all the difficulties that can actually arise within that we also going to look very briefly inside. And we also had an exemplary four hour shift. Four hours is the longest that at the moment you can book in one piece at least, but you can book several. Yeah, for whoever is interested in the numbers, we can also look at it maybe later again. And this is basically the thing that really most of the writers were talking about in their portraits, the challenges along the way, the challenges that we're probably also going to talk a lot more today. And a lot already have to do with space and with design. Also, for example, we have ghost kitchens, maybe something that we can talk about today. Very hard to spot from street level, restaurants that only exist virtually, that of course there is a kitchen, the food gets prepared, but it's not a restaurant where you can actually go to and eat. But online it looks like a very fancy place and you can order. Of course, there is like, we divided it kind of into the challenges at the restaurants, the challenges at the customers and so on. One huge challenge is riders should not really go inside the restaurants. They are not very welcome there in many of them. Some restaurants have some nice corners for the riders, as you can see here. And another huge challenge, but yeah, just to mention it briefly, there is supermarkets also, like the offer expanded a lot over the last couple of years. You can see some people order two bags of Katzenstreu and then whatever is in the brown bag. Yeah, this is definitely a challenge. Yeah, this is definitely a challenge. On the way, just very briefly, we have a very funny one for the listeners on the radio. Bitte stellen Sie das Essen einfach in den Lift. Sie müssen nicht nach oben mitfahren. Danke. This is, for example, also something that many riders, they might not know because the onboardings are so bad, we have to make sure that the customers receive the food and if customers write this and they're also allowed to write this in the app, it's very confusing. Or people for example also ordering only two AAA batteries. Weather is always an issue. How the platforms react is either they give you a bonus, so they give you an incentive to get in danger even more, or they tell you, oh yeah, it's really bad weather, maybe switch to delivering on foot. And the picture next to it shows two people on a scooter, and we have this there because, not because they're just having fun or something, because of the bad onboardings. Many riders actually do this. They take friends or new riders along with them to actually teach them the job that they are just like that able to start start but they don't know anything about it. I'm going to skip this. This is a bit in-depth knowledge. Basically what it says on the left is within five minutes you can't book any shifts anymore and the booking also doesn't work. Always some error popping up. And the other one is there is a decline button it's a bit it's funny like on Facebook when there was no reactions and only a like button then they made these reactions but the decline button doesn't properly work so here you can actually see you can decline the same order comes in again that's also the sound you hear in your headphones all day long. PTSD. Okay, now I know we're already a bit late, but we're going to watch a video. One of our video portraits with Raza. Raza to the stage. At Riders Collective Hotspot recorded. Okay. So it was late in the evening and I had probably my last delivery and I had like a pizza and a soup in my backpack and the app suggested that I will be faster if I cut through the park and I managed to enter the park but then when I crossed it, it was I think 10 in the evening or so and the park got closed and I just was locked in in the park and there were some people walking dogs and then they suggested that I just like leave, just climb over the fence. I'm over the fence. I was doing an atoms volunteer before, and then I was told if I want to stay in Vienna, I need to get a job. This is my colleague, Winston. Hi. As everybody else felt like, yeah, I will just do it temporarily until I find something else. And so it's been six years now. I'm active in Writers Collective. We try to connect with other writers, help them out with problems that they might have. Also just provide services that are missing. You're so much in this job, you're so much working outside, being on the street. And certain things that you take for granted does not exist so easily, like access to the bathroom outside being on the street and certain things that you take for granted does not exist so easily like access to the bathroom or just a dry warm place so I studied art history and then I studied curating so I have a master's degree in curating. I like to be in the role of facilitator, I guess. Thank you. You have to come back. You're welcome. Will you come back next week? We played again. I thought I made like five or six. I mean it also could be that people treat you very differently. Sometimes people, I don't know, just have assumptions about you, like very visibly kind of like puts you in a different category. I think that's a very good point. I think that's a very good point. I think that's a very good point. I don't know, just have assumptions about you, like very visibly kind of like puts you in a different category, somehow lower category, where people think that, I don't know, you're either less smart or, I don't know, somehow worse as a human being just because you do this job. So I think there is these encounters. In a way I feel like doing the movies also allowed me to be invisible. I don't know, you put on some kind of invisibility cloth on yourself when you put on the rider uniform. But it's still, I think I still go to so many places in Vienna where I have not been. Yeah, this is something that I find fun on the job. I mean, I do that. But people who depend on this job, they cannot explore the city. They try to be as efficient as possible, as fast as possible, because they need to be. Because they do eight, 10 hour shifts to be able to survive. It's not everybody have other possibilities to earn money in Austria, sadly. nicht jeder hat andere Möglichkeiten, Geld in Österreich zu verdienen. Schade. Ich darf für den nächsten Beitrag Harald Trapp vorstellen. Harald ist Soziologe und Architekt, arbeitete an Ausstellungsarchiteprogramm für Architektur an der University of East London und war als eine sehr seltene Situation gleich zweimal, zeichnete er sich verantwortlich für den Beitrag Österreichs bei der Architekturbiennale in Venedig, einmal mit Christian Kühn, Plenum Places of Power 2014 und 2023 dann mit ACT, die nun als TAT weiter besteht. Die Gruppe arbeitet zum Thema Capital Architecture, Plattformen und den räumlichen Aspekten und auch zu Geek Spaces der Riders, zu denen er auch ein Achtplus verantwortete, was ein Mitgrund war, ihn heute hier einzuladen. Vielen Dank für die Einladung. Wie gesagt, meine Erfahrungen basieren zu einem großen Teil auf London, wo ich dieses Projekt zusammen mit Robert Thum und Imo Klink, einem Fotografen dort, gemacht habe, GigSpace. Und die Idee war eben, den Raum der Gig-Ökonomie zu untersuchen. Ich brauche jetzt nicht mehr nochmal definieren, was die Gig-Ökonomie überhaupt ist. Also es wird jetzt ein bisschen allgemeiner werden, was diesen Raum ausmacht. Und natürlich, London ist ja immer noch ein bisschen voraus, den Entwicklungen zum Teil, die in Wien sind, deswegen, obwohl das schon zurückliegt, vielleicht kann das noch was Neues sagen. Das Interessante eben ist an diesen Plattformen, diesen digitalen Plattformen, dass sie ja kein Inventar haben. Das muss man sich immer wieder vor Augen führen. Also es gibt Uber, das ist der größte Taxi-Company der Welt, der hat kein einziges Auto. Es gibt jetzt Meta und so weiter, die zeugen eigentlich selber keinen Inhalt, Alibaba hat überhaupt kein eigenes Inventory und so weiter und Airbnb hat keine einzige Wohnung oder kein einziges Hotel. Also das ist schon mal ein sehr interessanter räumlicher Aspekt an dieser Ökonomie und ich werde jetzt versuchen, so bestimmte Eigenschaften dieses Gig-Space vorzuführen, die mir aufgefallen sind. Also der erste Wert ist, es ist ein Abstract Space, das heißt, es ist ein enddinglichter Raum. Und das kann man am besten sehen eigentlich an dem Unterschied, den wir da in London gemacht haben, zwischen den normalen Taxifahrern zum Beispiel und den Überfahrern. Das ist der 6 Meilen Durchmesser um Charing Cross in London. Innerhalb dieses 9,6 Kilometer Kreises müssen Black Cabbies die sogenannte Knowledge erwerben. Das ist ein jahrelanger Prozess, eine der schwersten Prüfungen, die es gibt. Also wer ein schwarzes Taxi fährt in London, muss eigentlich eben dieses ganze Areal kennen. Und zwar ungefähr 25.000 Straßen, 20.000 Points of Interest, Hotels, Spitäler, Bahnstationen, alles was dazu gehört und 320 Routen zwischen diesen, also immer die schnellste Verbindung. Das wird abgefragt und die Fahrerinnen und Fahrer, die diese Prüfung machen, fahren jahrelang vorher diese Strecken ab und erkunden das. Das ist natürlich ein komplett anderer Zugang als der hier. Also für über der Gegend wird die Stadt durch GPS, durch dieses Global Positioning System abgebildet. Es gibt keinen Stadtplan, kein Wissen, keine Orientierung. Und deswegen ja absurderweise können das gerade Menschen machen, die eigentlich fast keine Kenntnis von der Stadt haben, in der sie arbeiten, also keine Ortskenntnis haben. Was man aber braucht, absurderweise, wiederum absurderweise, ist eben das Weltall, weil man muss ständig in mindestens vier Satelliten in 20.000 Kilometern Höhe verbunden sein, damit der Standort ermittelt werden kann, damit diese Routen geplant werden können und so weiter. Das heißt, dass es sehr interessant ist, eine Verschiebung von Ort zu Position. Also so sieht der Computer ja eigentlich diesen Ort, das ist jetzt Charing Cross in London, Latitude and Longitude und so sehen wir oder erkennen wir eigentlich als Teilnehmende in der Lebenswelt diesen Stadtplatz. Das heißt, was ja unten als Zitat steht, bringt es ganz gut auf den Punkt, nämlich Edward Casey hat mal so schön geschrieben, Zitat steht übrigens ganz gut auf den Punkt, nämlich Edward Casey hat mal so schön geschrieben, Place brings with it the very elements sheared off in the planiformity of position, identity, character, nuance, history. Das alles also geht in gewisser Weise verloren. Dann ist der Geek Space meiner Ansicht nach ein hegemonial space, also ist ein Herrschaftsraum. Nicht wie sie immer vertreten, die Plattformen, das ist ein leerer Raum, eine leere Infrastruktur, wo eben Menschen verbunden werden, die dann irgendwelche Dienstleistungen in Anspruch nehmen können. The rules of product and service development as well as marketplace interactions are set by the platform owner. Das heißt, der Platform Owner bestimmt ziemlich genau, was in dieser Plattform abläuft. Und das sieht man sehr gut an einem Beispiel, was in London auch schon angewendet wird, das ist das sogenannte Geofencing. Geofencing is a virtual perimeter for a real world geographic area. Das heißt, diese Macht zeigt sich zum Beispiel in diesem Verfahren. Und ich habe jetzt als Beispiel damals untersucht Deliveroo, das war der größte Anbieter für Lieferdienste in London, die jetzt mittlerweile von Amerikanern übernommen ist. Aber es gibt dann eben diese virtuelle Zonierung der Stadt und diese Plattformen können einfach Teile ausschalten. Also praktisch eine neue Art von Stadtplanung oder von Produktion von Raum. Und das ist nicht nur irgendwas, was in der Fantasie passiert, sondern in London gab es 2016 ein großes Problem mit den Überdrivern, die in den Ortschaften rund um den Flughafen Heathrow auf Kundschaft gewartet haben und weil, wie gehört, die natürlich auch keinerlei Gemeinschaftsräume haben und keine Möglichkeit, sich irgendwo auszuruhen, haben sich auf die privaten Vorgärten benutzt, haben dann auch dort manchmal eben uriniert und so weiter. Und da gab es natürlich großen Stress mit der Anwohnerschaft. Und daraufhin hat dann eben Uber einfach dieses Geofencing eingesetzt. Sie konnten in diesen ganzen Ortschaften sich keine Aufträge mehr holen. Zack, war das Problem erledigt. Das nächste ist es natürlich ein Workspace. Das ist es, was wir heute wahrscheinlich mit am meisten behandeln werden. Interessant ist, dass diese Tech-Companies und auch die Plattformen selten von Workplace, also von Arbeitsplatz sprechen, sondern eher Workspace. Und das sieht man auch ziemlich schnell natürlich, warum. Hier ist einer der Gründe dafür, der Workspace ist die Straße, das ist eigentlich der öffentliche Raum. Das Fahrrad gehört dem Rider selbst, wie wir gehört haben, das Handy auch und so weiter. Also es ist nicht viel, was die Plattform zu diesem Arbeitsplatz beitragen würde. Jetzt ein Beispiel so eines Auftrags, ein Beispiel Canary Wharf, weil da lässt sich das alles ganz gut und verdichtet zeigen. Wer es nicht kennt, das ist das zweitgrößte Finanzzentrum in London, mittlerweile sogar fast größer als die City und bietet fast alle Infrastruktur, die so hier Geek Worker braucht. Das haben wir auch vorhin schon gesehen, also man bekommt den Auftrag und so weiter, aber dann muss natürlich der Auftrag erstmal über eine Mobilfunkstation eben zu diesen Satelliten gehen. Es müssen die Daten verarbeitet werden. Es muss zu einer Server Farm gehen, wo in der Serverarm dann eben die entsprechende Plattform aktiviert wird. Und es gibt natürlich auch noch Büroeinheiten von dem Hauptquartier, wo diese Plattform verwaltet wird. Und dann zuallerletzt natürlich gibt es ein Restaurant und einen Kunden oder eine Kundin, die dadurch verbunden werden. Zufällig ist da neben diesem Finanzzentrum Canary Wharf, was man oben rechts sieht, auch eine der größten Dichten von Rechenzentren in London, die sich wahrscheinlich mittlerweile sogar schon erweitert hat. Also das sind diese berühmten Gebäude, die eigentlich kaum Menschen brauchen und auch keine Menschen sehen, aber wo eben eigentlich diese ganzen Operationen abgewickelt werden. Gleichzeitig gibt es das Problem, weil Canary Wharf neben Poplar liegt, das sind diese niedrigen Häuser, die man rechts auch im Bild sieht, das ist eine damals noch der ärmsten Gegenden von London gewesen, mittlerweile ist es schon ein bisschen besser, aber es gibt eben relativ wenige Restaurants in dieser Gegend und das hat natürlich dazu geführt, weniger Restaurants, viel Nachfrage, Die High-End-Restaurants, die eigentlich nachgefragt werden von den Menschen, die in Canary Wharf arbeiten, in Bankern und so weiter, liegen zu weit weg. Das Problem natürlich mit der Dauer der Lieferung, werden die Menschen ungeduldig und das Essen wird kalt. Deswegen kam man auf die interessante Idee, bei Deliveroo sogenannte Dark Kitchens einzurichten. Das nennt sich jetzt Leveroo Editions, das sind Container, die in so urbanen Resträumen aufgestellt werden, die natürlich sehr billig sind. Das ist ganz in der Nähe, da bin ich jeden Tag mit der DLR drüber gefahren. Man sieht es kaum, mitte links sieht man so einen Containerhaufen liegen. Man sieht auch die Riders schon hinfahren. Das ist dann auch eine neue Art von Erweiterung dieses Arbeitsraums, den eben die Plattform erzeugt. Das sind diese Container, diese Delivery Editions, die gibt es immer noch und die Kettenrestaurants mieten sich ein, oder wie wir gehört haben, es gibt zum Teil auch schon virtuelle Restaurants, die es gar nicht gibt. Auf den entsprechenden Seiten der Plattformen scheinen natürlich dann wunderschöne Restaurants auf, von denen das Essen kommt. In Wirklichkeit wird es in diesen Containern hergestellt. Die Liveroo stellt diese sogenannten Roo-Boxes komplett ausgestattet zur Verfügung. Sie sind leider fensterlos, aber sehr gut entlüftet. Und in Zukunft eigentlich, und das ist auch der nächste Schritt, der in London schon begonnen wird, sollen diese Boxen eigentlich dann robotisiert werden, das heißt, man braucht auch gar keine Menschen mehr, die eigentlich dieses Essen produzieren. Jetzt, was heißt eigentlich eben das Platz? Das Deutsche im Arbeitsplatz ist nicht nur ein zur Verfügung stehender Raum für etwas, für jemanden, sondern nach Definition des Doms auch für eine Person vorgesehene Möglichkeit, an etwas teilzunehmen, in etwas aufgenommen zu werden. Das ist natürlich in Plattformen oder in der Gig-Economy sehr selten der Fall. Das ist jetzt so eine Innenaufnahme von einem dieser Rootboxes, von einem dieser Container. Und wir wissen ja alle, der Arbeitsplatz, eben der Rider oder der Aufenthaltsraum, der Rider ist die Straße, das ist eine relativ einsame Arbeit, da werden wir heute aus erster Hand noch mehr darüber erfahren. Interessant ist aber eben der Gegensatz, das ist die Developer-Route-Zentrale, wo dann die Angestellten und die Programmierer und Manager und so weiter arbeiten. Dort findet etwas ganz anderes statt. Das würde ich jetzt in meiner Forschung als Project Space bezeichnen. Das kennen wir alles, auch wieder von den Tech Companies und so weiter. Da geht es um Teambuilding und gleichzeitig findet so eine Art Verwohnlichung statt, weil natürlich diese Firmen großes Interesse daran haben, dass ihre Angestellten erstens möglichst lang bleiben, aber eben auch möglichst lang arbeiten, das heißt möglichst fast 24 Stunden anwesend sind. Gleichzeitig für mich kommt es zu so einer gewissen Infantilisierung, man kennt es ja, diese Schaukeln und diese Rutschen und so weiter, wo man sich wundert, schaut aus wie ein Spielplatz, also die Spielkomponente ist auch relativ wichtig. Ganz im Unterschied dazu und auch zu dem Gemeinschaftsraum, dem fehlenden The Riders, gibt es diese alte Tradition, wer mal in London die Augen aufmacht, sieht noch welche von diesen, die Cabin Shelters, das heißt diese Black Cabbies haben seit Ende des 19. Jahrhunderts diese kleinen Shelter, die interessanterweise genau diese Form haben, weil sie nur so groß sein dürfen wie ein Pferd und eine Kutsche, weil sie früher eben auf den öffentlichen Straßen geparkt waren und jetzt auch immer noch im öffentlichen Raum stehen. Mittlerweile sind noch 13 von diesen vorhanden und die arbeiten auch, man sieht es da auf diesem Bild, da kann man als Cabbie dann hinfahren und kann sich sein Tee, seine Kappe abholen und ursprünglich gab es aber mal 61 von diesen Aufenthaltsräumen. Der nächste Punkt ist, dass eben der Geek Space zunehmend auch ein Game Space ist, das heißt spielähnliche Anreize werden eingesetzt, um die Leistungen der Arbeiter und Arbeiterinnen zu erhöhen, erzielen. Das ist mehr oder weniger eigentlich ein Phänomen, ich weiß nicht, ob das hier in Österreich schon angekommen ist, aber in Amerika zum Beispiel, jetzt bei Lyft, das ist so eine überähnliche Plattform, die eben Taxidienste anbietet, da kann man solche Badges und bestimmte Levels erreichen und so weiter, das ist auf der Basis von so Computerspielen aufgebaut, um die Fahrerinnen und Fahrer dazu zu bringen, mehr zu leisten. Das nennt man Gamification und zu dieser Gamification gehören auch sogenannte Heatmaps und das ist etwas, was jetzt Deliveroo auch schon einsetzt. Ich weiß nicht, ob das hier auch schon gemacht wird, eben wo dann eben ein Gewinnraum produziert wird in der Stadt, also wo auch plötzlich die Stadt eine ganz andere Ausdeutung bekommt, weil nämlich gezeigt wird, wo jetzt besonders viel Geschäft ist gerade und wenn man großes Glück hat, dann switcht das eben to teal, das ist dieses Flaschengrün, diese Farbe von Deliveroo und dann gibt es eben den Boost, den zusätzlichen Anreiz, dass praktisch durch dieses große Geschäft, was da gerade herrscht, eben auch noch höhere Preise zu erzielen sind. Und das Letzte, was ich finde, was sehr wichtig ist, ist, dass der Geek Space auch ein Service Space ist. Das heißt, man muss ihn in der Geschichte des Dienens sehen. Und da gibt es ja eine lange Tradition, also der bürgerlichen Gesellschaft, der Übertragung von Hausarbeit auf Bedienstete. Was passiert immer auf einem Herrschaftsverhältnis und erzeugt aber auch eine bestimmte Architektur. Also da gibt es dieses sehr schöne Beispiel hier, dieser Gravenham Hall von Prentice von 1904, wo man sieht, links wohnt die Herrschaft, die hat diese Durchgangsräume, diese Enfilade und rechts gibt es schon so einen funktionalen Hinterleib für die Bediensteten. Und zwar einfach aus dem Grund, erstens, dass sie möglichst effizient arbeiten und zweitens sind die einzelnen Funktionen schon ganz klar getrennt und ein ganz wesentlicher Faktor, sie sollen möglichst unsichtbar sein. Also die Schnittstelle zwischen dem, dass dann eben dieser untergeordnete Mensch, der einen bedient, auftaucht bei den Herrschaften und sollte möglichst klein sein, die Zeit, die man ihnen erlebt. Heute haben wir natürlich eine ganz andere Situation, nämlich immer mehr Einpersonenhaushalte und die Auslagerung des Dienstes in Dienstleistungen oder jetzt eben freies Unternehmertum durch diese freien Dienstnehmer. Und die Straßen ersetzen die Gänge, deswegen habe ich das Bild unten dazu genommen. Aber, das haben wir vorhin ja auch schon im Interview sehr schön gehört, die Arbeit und die Arbeitenden bleiben weiterhin unsichtbar. Das ist die dazugehörige Wohnung, also natürlich extrem verdichtet, man kennt das, diese Microflats in London, das ist ein Microflat in der Brompton Road, 13,3 Quadratmeter, 350.000 Pfund vor einem Jahr, das sind ungefähr 30.500 Euro pro Quadratmeter. Und es ist logisch, dass in solchen Wohnverhältnissen eigentlich kein Kochen mehr möglich ist und dass die natürlich dann eigentlich das noch stärker in Anspruch nehmen, was die Plattform zu bieten hat. Das heißt, es gibt eigentlich einen Übergang von Zellen und Gängen, die wir vorher gesehen haben, einen Übergang von Zellen und Gängen, die wir vorher gesehen haben, in diesem schon angedeuteten Hinterleib dieses herrschaftlichen Wohnens, zu Knoten und Verbindungen, zu einer Art von Digital Domesticity. Das Heim wird als ein Knoten in sozialen, kommerziellen, kulturellen und technischen Netzwerken gesehen, die miteinander interagieren und zwar lokal, eben aber auch global. So viel zum Geek Space. Ich darf auch noch für den nächsten Beitrag Emilia Bruck vorstellen. Sie arbeitet am Forschungsbereich für örtliche Raumplanung an der TU Wien und am dortigen Future Lab im Mittelpunkt ihrer Arbeit steht die transdisziplinäre Auseinandersetzung mit den räumlichen Wirkungsweisen der digitalen Vernetzung und Automatisierung im Mobilitätswesen. Dazu zählen Phänomene, angestoßen durch plattformbasierte Mobilitätsdienstleistungen, als auch mögliche Zukunft des automatisierten Fahrens etwa. Im Kern der Forschungstätigkeit von Emilia stehen Fragen der räumlichen Transformation, des stadtplanerischen Handelns, sowie der Gestaltung explorativer Lernräume vor dem Hintergrund einer unter anderem technologiebasierten Vervielfältigung von Raumansprüchen. Vielen Dank. Vielen herzlichen Dank für die Einladung. Ich freue mich, in dieser Runde heute sein zu dürfen. Ich habe keine Folie mitgebracht. Insofern darf ich, Harald, auf eines deiner Bilder zurückwechseln. Dann ist das einfach mein Hintergrund und ihr lasst das weiter auf euch wirken. Das fand ich ein ganz spannendes Bild. Mein Einstieg zum Thema Essenslieferantinnen oder plattformbasierte Essenslieferung war ein Forschungsaufenthalt in Kanada, in Toronto 2024. Ich war damals an der University of Toronto als Postdoc-Forscherin und habe ein Projekt begonnen unter dem Titel The Struggle for Public Space, also der Kampf um öffentlichen Raum im Kontext von digitalen Plattformen. Mein Zugang war ein autoethnografischer und ein vergleichender. Und ich möchte da kurz einhacken zu diesem Thema, was bedeutet denn oder was meinen wir denn mit einer digitalen Plattform? Wir haben das jetzt so ganz oft in den Raum gestellt, das wäre das eh klar. Ich würde das ganz gerne noch einmal kurz fassen, weil digitale Plattformen sehr unterschiedlich aussehen können und wir von einer Art von digitaler Plattform heute eigentlich sprechen. Also wir können digitale Plattformen eigentlich als Koordinationsinfrastrukturen verstehen und definieren, die bestehende Akteurinnen, Prozesse oder auch Elemente im Stadtraum miteinander neu vernetzen. Und diese Koordinationsinfrastrukturen werden kurz oder lang nicht mehr auch weggehen, das heißt wir müssen uns ganz intensiv damit auseinandersetzen, aber sie können unterschiedliche Organisationsmodelle annehmen und auch unterschiedlichen ökonomischen Logiken folgen. Die Modelle, von denen wir heute ganz intensiv sprechen, sind eben die internationalen Unternehmen, Modelle, von denen wir heute ganz intensiv sprechen, sind eben die internationalen Unternehmen, die natürlich profitorientiert sehr stark extraktiv agieren. In meiner Forschung habe ich einen Vergleich gemacht zwischen drei verschiedenen Gruppen von RIDERn, und zwar jenen RIDERn, die viel stärker an dem traditionellen Modell der Messenger, also der Kuriere anknüpfen und kooperative Modelle verfolgen, auch auf Basis einer digitalen Plattform, vergleichend mit eben dem unternehmerischen Modell, das wir heute besprechen, und aber auch einer Gruppe von Freiwilligen, die auf Basis einer Open SourceSource-Plattform auch Essen zustellen, aber hier in einem gemeinwohlorientierten Sinne in Kooperation mit Foodbanks, die in Toronto während der Pandemie eine ganz wichtige Rolle gewonnen haben. Also das war mein Zugang und ich wollte das nur ganz kurz nochmal erwähnen, dass heute eben diese internationalen, stark profitorientierten Plattformen dominieren, es aber eine ganze Brandbreite von verschiedenen Plattformansätzen und Modellen auch gibt und das vielleicht auch ganz spannend ist für die Diskussion darüber, wie können wir dann eine andere Zukunft denken. Also wie können wir auch diese Organisationsmodelle und die ökonomischen Prinzipien, die im Vordergrund stehen, eigentlich hinterfragen und vielleicht andere Formen stärker machen. Drei räumliche Aspekte, die ich gerne ansprechen möchte und sie sind in beiden eurer Vorträgen schon angesprochen worden und vielleicht ist es dementsprechend auch eine Synthese eigentlich dessen, was jetzt schon diskutiert worden ist. Wenn man digitale Plattformen und gerade diese quasi großen international agierenden Lieferdienste sich anschaut und durch eine geografische Linse blickt, dann haben diese Plattformunternehmen keine fixen räumlichen Territorien. Auch wenn das jetzt gerade im Beispiel London vielleicht so wirkt, das sind zeitlich und räumlich flexible Raumgefüge, die entstehen, weil diese Plattformen auch ständig das verändern können, wie sie funktionieren, welche Einheiten sie miteinander vernetzen und wie sie sich auch räumlich manifestieren. Lizzie Richardson ist eine Geografin, die sagt, der räumliche Ausdruck dieser digitalen Plattformen ist eigentlich in der Dienstleistung. Der steckt im quasi Burger, der gerade zugestellt wird durch den Lieferanten, die Lieferantin, der steckt in der Uber-Fahrt. Das ist der räumliche Ausdruck, weil eben diese Koordinationsinfrastrukturen und Vernetzungsplattformen in den meisten Fällen keine eigenen Infrastrukturen schaffen oder auch nicht in diese investieren, sondern bestehende Infrastrukturen nutzen. Weil sie eben rein, ihr Geschäftsmodell besteht rein darin, eigentlich aus der Vernetzung Profit zu ziehen oder Profit auch zu schöpfen. Natürlich können wir jetzt argumentieren, diese räumliche Neustrukturierung, räumliche Neuorganisation durch Plattformen hat räumliche Folgen. Harald hat das gerade beim Beispiel von London gezeigt, ist auch mehrmals schon erwähnt worden. Ghost Kitchens oder auch Dark Stores sind ein ganz häufig genanntes Beispiel dafür, wie Plattformisierung den städtischen Raum verändert. eine, die raumzeitlich flexibel ist und nicht permanent und die nicht fixiert ist, sondern sehr stark eben auf den bestehenden ökonomischen quasi auch Gewinnen ausgerichtet ist, die im Moment vorhanden sind. Und es ist immer diese Vernetzung im Vordergrund zwischen dem Vorgang des Bestellens, dem Vorgang des Zubereitens und der Zustellung einer Mahlzeit beispielsweise. In dem Kontext möchte ich eben auch auf das zweite Thema ansprechen und das habt ihr auch schon mal erwähnt und zwar diese Unsichtbarkeit. Die Essenslieferantinnen, die wir eben so stark jetzt im Kopf haben, sind jene Menschen, die natürlich im öffentlichen Raum am stärksten präsent sind. Gleichzeitig beruhen diese Plattformen auf viel menschlicher Arbeit und Arbeitskraft, die hinter den Kulissen stattfindet und unsichtbar bleibt. Das Unsichtbarmachen von menschlicher Arbeitskraft durch eben diese digitalen Technologien, durch die App, die wir nutzen, um beispielsweise Essen zu bestellen, erfüllt einen ganz bestimmten Zweck. Einerseits dient sie als digitaler Buffer zwischen den Konsumenten, den Kunden und den Arbeitenden. Das heißt, der Vorwand oder das Argument ist, wir werden entlastet dadurch, dass unsere Kommunikation, unsere Interaktion rein virtuell stattfindet. Wir möglicherweise gar nicht mal mehr die Tür öffnen müssen, wenn wir das Essen entgegennehmen, sondern wir sagen dem Rider auch noch, er soll es doch bitte einfach in den Lift reinstellen und dann hole ich es mir schon, wann ich es möchte. Das heißt, es ist auch ein Zeitgewinn, der damit einhergeht, vermeintlich für den Kunden, die Kundin. Gleichzeitig auf der anderen Seite hat diese Unsichtbarkeit aber eine ganz wichtige Rolle für diese Plattformunternehmen, weil Unsichtbarkeit durch räumliche Distanz und Auslagerung in algorithmisches Management, also die Software quasi verwaltet den ganzen Arbeitsprozess, erleichtert es, macht es möglich, dass natürlich diese Arbeit herabgewertet wird, ökonomisch quasi geringer gestellt wird, die Arbeitsbedingungen verschlechtert werden beziehungsweise informeller strukturiert werden und Firmen diese Verantwortung, die sie gegenüber klassischen beispielsweise Angestellten hätten, nicht haben in demselben Ausmaß. Das heißt, die Unsichtbarkeit setzt voraus, dass diese Arbeitskraft auch ausgebeutet werden kann. Warum mich dieses Thema Unsichtbarkeit in meiner Forschung ganz stark beschäftigt hat, auch mit dem zu tun, was Rasa angesprochen hat in eurem Film. Warum mich das Thema Unsichtbarkeit in meiner Forschung ganz stark beschäftigt, hat auch mit dem zu tun, was Rasa angesprochen hat in eurem Film. Rasa spricht davon, wenn sie ihre Kleidung, ihren Rucksack oder ihre Jacke anzieht, dann ist es ein Invisibility Cloth, also quasi ein Unsichtbarkeitsmantel. Ich denke dann, als ich das zum ersten Mal gehört habe im Wien Museum, dachte ich dann gleich an Harry Potter und wie genial das dann eigentlich ist. Gleichzeitig ist es aber genau eben nicht nur ein romantisches Bild, sondern hat eine ganz gesellschaftlich schwierige Essenz in sich und zwar ist es dieses Paradox, das ihr auch angesprochen habt, zwischen dieser Hyper-Sichtbarkeit und gleichzeitig der Unsichtbarkeit, also dem Nicht-Anerkanntwerden in der eigenen Subjektivität, in der prekären Arbeitslage, in der man ist. Das Paradox wird auch eben, auf Englisch ist es die Visible Invisibility, auf Deutsch wäre es die sichtbare Unsichtbarkeit. auf deutsch wäre es die sichtbare Unsichtbarkeit. Und das bedeutet, dass die tatsächlich auch Arbeitskraft, die geleistet wird, verschleiert bleibt und dementsprechend auch nicht in dem Ausmaß honoriert werden muss. Die Präsenz im öffentlichen Raum wird vielerorts eben umkämpft, wie ihr das eingangs auch besprochen habt. Das heißt, Plattformisierung verändert nicht nur die ökonomischen Verhältnisse, die räumliche Organisation in Städten, sondern ganz fundamental auch die gesellschaftlichen Verhältnisse und spricht damit die zentrale Frage für mich an, wer hat Recht auf Stadt? Wenn wir eigentlich Menschen, die diese Arbeit, die auch einen ganz wesentlichen ökonomischen Beitrag in der Stadt leisten, in ihrer Subjektivität nicht mehr Raum geben. Das bringt mich zu dem dritten Punkt, mit dem ich mich in meiner Forschung auseinandersetze, und zwar diesem Kampf um öffentlichen Raum. Es wird ja medial, aber auch in der Forschung ganz viel darüber geschrieben, wie verhalten sich Rider im öffentlichen Raum, im Verkehr. Sie befolgen die Straßenverkehrsordnung nicht, sie sind zu schnell unterwegs, sie überholen, sie sind rücksichtslos, sie nehmen sehr viel Platz in der Fahrradspur oder am Gehweg ein. Also kurzum, sie setzen sich selbst und andere in Gefahr oder Gefahr aus. Was dabei aber verkannt wird, sind eben diese ökonomischen Bedingungen, die dem Ganzen zugrunde liegen, die Schnelligkeit, mit der diese Arbeit auch erledigt werden muss, weil eben damit nur durch schnelle Zulieferung sie auch oder Rider auch die Anzahl an Zustellungen maximieren können pro Stunde und damit auch ihre eigene Einnahme. Verkennt auch, dass Plattformen ganz oft inzentivieren, dass Rider Risiken auf sich nehmen, wenn es zum Beispiel Searchpricing gibt, wenn jetzt draußen der Schnee ist und höhere Bezahlung quasi angeboten wird. Da könnt ihr sicher einige Anekdoten darüber auch erzählen. Aber was mich in dem Zusammenhang noch viel mehr interessiert, ist das Verhalten im Verkehr, es sind die Momente und die Räume des Wartens. Die Räume, die auch in den Bildern auch gezeigt worden sind, wo Rider zwischen ihren Gigs beziehungsweise zwischen den Aufträgen warten müssen. Das Geschäftsmodell Just-in-Time-Zustellung und Just-in-Time-Lieferung beruht nämlich eben darauf, dass möglichst viele Rider in einem gewissen Radius verfügbar sind. Die Rider, die dann auch diese Just-in-Time-Workforce eigentlich ausmachen. Und du hast es anfangs schon angesprochen, es braucht dieses Überangebot an Ridern, damit auch dieses Just-in-Time, dieses Versprechen gegenüber den Konsumentinnen eingelöst werden kann. Unweigerlich führt das zu Wartezeiten, weil natürlich viel mehr Personen möglicherweise auf dieser App aktiv sind, als es Aufträge gibt. Und diese Wartezeiten, ich glaube es ist erwähnt worden, aber es ist ein bisschen unter den Tisch gefallen, das ist ein ganz wesentliches Problem, diese Wartezeiten sind unbezahlt. Und wenn jetzt aber nur ein Auftrag pro Stunde zustande kommt, der möglicherweise auch nur 10 Minuten dauert, dann heißt das, Sie haben pro 10 Minuten verdient und 50 Minuten haben Sie gewartet und wurden nicht bezahlt für diese Arbeit. bezahlt für diese Arbeit. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch dieses Just-in-Time-Modell, dass Just-in-Time unbezahlte Arbeit voraussetzt. Denn es ist de facto so, dass die Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen dazu führt, dass sie auch das Verhältnis zwischen Wartezeit und Arbeitszeit möglichst quasi steigern wollen. Also sie wollen versuchen, dass möglichst wenig Zeit quasi gearbeitet wird, möglichst viel Zeit quasi gewartet wird, weil dadurch auch dieses Just-in-Time-Versprechen eingelöst werden kann. Also, diese prekäre ökonomische Situation hat räumliche Konsequenzen, weil diese Zeit des Wartens nicht nur eine ist, wo Einkommen verloren gegangen wird, sondern eben auch Zeit im öffentlichen Raum verbracht wird, weil Plattformunternehmen zunehmend, also jetzt berufe ich mich vor allem auf Kanada, ich weiß, dass das in Wien anders war noch bis vor kurzem, aber keine zentralen Hubs mehr zur Verfügung stellen, wo Rider ihre Fahrräder auch abholen oder lassen können und auch Arbeitsplatzinfrastruktur nicht zur Verfügung stellen. Das heißt, in diesen Zeiten kommt es nicht nur zu einer Privatisierung und Kommodifizierung des öffentlichen Raums, weil Plattformen quasi die Arbeit, den Arbeitsprozess, die Rationalisierung von Arbeit in den Stadtraum verlagern. Moritz Altried nennt das quasi die virtuelle Fabrik, the virtual factory. Moritz Altried nennt das quasi die virtuelle Fabrik, the virtual factory, sondern es findet auch eben diese Abwälzung von Verantwortung und der Kosten statt auf die Rider, auf und zwar, weil er den Widerspruch der Umstände und die Ambivalenz der Umstände noch einmal deutlich macht, weil in vielen Städten diese Orte des Wartens und die Momente des Wartens aber auch ein enormes Potenzial in sich bergen. Also es sind nicht nur diese Momente, wo quasi öffentlicher Raum privatisiert und kommuniziert wird, sondern es sind auch Momente, wo Öffentlichkeit entsteht, weil das die Momente oft sind oder die Räume, wo Rider sich austauschen können, wo Rider sich vernetzen, möglicherweise auch organisieren und politisch sich engagieren können. wo auch Widerstand entstanden ist oder Widerstand entsprungen ist. Also Orte des Wartens sind damit auch Räume der Öffentlichkeit und des politischen Potenzials. Vielen Dank, ich möchte Robert und Andreas zu uns bitten. Ich nutze mal das Umsetzen. Wir rücken ein bisschen zusammen. Rutsch einfach hinein. heißt. Also zu meiner rechten Seite Robert Walasinski, arbeitet als Leiter des Rider Collective bis dato bei der Gewerkschaft wieder und beschäftigt sich mit den Arbeitsverhältnissen bei Plattformen, insbesondere appbasierte Lieferdienste. Wir haben jetzt einiges darüber gehört und auch in einem internationalen Kontext. Und rechts von ihm Andreas Zechner, seit 2015 Fahrradbote und Rider. Und früher eben bei Foodora und jetzt bei Lieferando. Auch stellvertretender Vorsitzender des Betriebsrats und auch bei Riders Collective aktiv. Riders Collective aktiv. Wir haben jetzt ganz viel gehört, sozusagen über Plattformen, über Geekjobs, über was macht das mit der Stadt und eben auch, wie geht es den Riders, wie geht es den Menschen. Ich würde jetzt einmal mit diesen ganzen rechtlichen Sachen, arbeitsrechtlichen beginnen und Robert, dich einmal fragen, dass du uns erzählst, wie passt Gewerkschaft zusammen mit Selbstständigkeit und freier Dienstnehmer und sozusagen, wer wird vertreten, wie kam es dazu, es ist auch erwähnt worden, Räume des Wartens sind potenzielle Räume, wo auch Widerstand entstehen kann, wo auch Solidarität, also wo vieles entstehen kann. Dass du uns ein bisschen da einführst, was ist Riders Collective und gab es irgendwelche ähnliche Strukturen, an die man sich halten konnte, von denen man lernen konnte und wie es sozusagen derzeit Stand der Dinge ist. Vielen Dank für die Einladung zunächst einmal. Ja, vielen Dank für die Einladung zunächst einmal. Zur Eingangsfrage, wie passen freie Dienstverträge und Selbstständigkeit mit Gewerkschaft oder Organisation zusammen? Ja, eben gar nicht. Genau deswegen machen das die Plattformen. Du hast, wir haben vorher die Zahlen gesehen, in Wien alleine ungefähr 2000 freie Dienstnehmer und ungefähr 70 Angestellte, Fahrradboten, Boatinnen, zu Riders komme ich dann noch quasi, also eben Essenszuschälerinnen, die einen Betriebsort haben, den Andreas und ich 2016, 2017 bei Fotoa aus der Taufe gehoben haben. Weswegen? Also weswegen konnten wir das machen? Weil wir Anstellungsverhältnisse hatten. Und wie das der Kollege von der TU vorher gesagt hat, genau dieses Verhältnis von wegen, die Fahrer haben keine Träume und nichts, das war damals quasi noch eine Art von Garage zur Verfügung gestellt hat. Das war ein Punkt, wo du deinen Rucksack geholt hast und nach der Schicht wieder abgegeben hast. Du warst acht Stunden im Schneetegen unterwegs, hast danach deine Kollegen getroffen, hast manchmal nur die Wand angeschaut oder hast dich halt ausgetauscht. Aber das war eben so ein Raum der Vernetzung, der Kommunikation und eben auch im Endeffekt eben ein politischer Raum dann für uns, obwohl ganz am Anfang natürlich ist einem das da gar nicht so sehr bewusst. Und da ist dann eben das passiert, also jetzt ist sehr viel gesprochen worden über einen öffentlichen Traum, aber diese Plattformen haben damals schon angefangen, sich eigentlich in den privaten Traum der Rider und der Botenbotinnen einzumieten, indem sie gesagt haben, so, diese Garage, die gibt es nicht mehr, weil die brauchen wir nicht wirklich und das ist ja viel cooler, wenn du von daheim anfangen kannst, du kannst den Rucksack einfach mit nach Hause nehmen. Wie groß diese Dinger sind und wie oftmals, also jetzt noch bekehrer die Wohnverhältnisse sind, kann man sich, glaube ich, jetzt eben ausmalen und das ist eben irgendwie so ein bisschen die Einverleibung des privaten Raumes, der sowieso schon eigentlich pre-care ist. Ich habe in einer 40-Quadratmeter-Wohnung zu zweit gewohnt und dann den Rucksack da auch noch irgendwie unterzuckten, der nach der Schicht auch noch stinkt, den ich in meiner Privatzeit vielleicht auch noch irgendwie reinigen soll, damit es nicht gar so widerlich ist, auch für mich, genauso wie für die Kunden und Kundinnen. Das ist schon mal das Erste, was eben ausgelagert worden ist. Und wenn wir eben jetzt bei Auslagerung sind, was machen diese Unternehmen? Risikoauslagerungen. Jegliches unternehmerische Risiko wird aufs Individuum ausgelagert, um es nicht mehr vom Unternehmen tragen zu müssen. Es regnet, es schne schneit du kannst es dir theoretisch aussuchen ob du jetzt fragen ist oder nicht das würde ja dann vertrag eigentlich sagen dann freier dienstvertrag wenn es den hast sonst gibt es eben noch die scheinselbstständigen sagt es ist die noch ein bisschen schlechter gestellt sind weil die ja nicht einmal mehr über ein feuerwehrgewerkschaft dann gibt es noch die Arbeiterkammer, die wären ja eigentlich bei der WKO und das würde mich interessieren, wie sich da die WKO für diese Leute dann einsetzt, wenn irgendwas mit diesem Unternehmen oder in dem Verhältnis halt eben nicht passt. Da sind wir dann auch gleich beim Thema Machtung, Gleichgewicht und so weiter. Und eben dieser Vereinzelung, da waren wir schon, aber auch diese Per-Stück-Bezahlung, das ist ja alles sehr gut durchdacht. Wie viel Budget ich für das Marketing habe, beschließt das Management. Wie viele Gratis-Gutscheine ich in die Postkästen einwerfe, wie viele Bestellungen aufkommen, bestimmt das Management. Aber das Management bestimmt auch gleichzeitig, wie viele Leute werden unter Vertrag genommen, wie viele Schichten werden zu Unternehmen, wie viele Schichten werden zur Verfügung gestellt beim anderen Unternehmen, wie viele Leute sind überhaupt unter Vertrag. Und das mit der vielgelobten Flexibilität, die immer von den Unternehmen als Argument geliefert wird, wann gehe ich denn arbeiten, wenn ich nicht für meine eingesetzte Lebenszeit, also Arbeitszeit, ich bin hier bereits zum Arbeiten, bezahlt werde, sondern nur wenn eine Bestellung kommt. Na dann, wenn ich es abschätzen kann, dass ich auch etwas verdienen werde. Das ist der Freitagabend, das ist der Sonntagabend, das ist Wetter so wie heute. Das sind sehr unattraktive, sage ich jetzt einmal, Arbeitszeiten. Und wenn ich fünf Bestellungen in der Stunde schaffe, jetzt als Hausnummer, dann wird mein Kollege wahrscheinlich eher drei Bestellungen schaffen. Und der wird jetzt aber keine Zeit auch dafür haben, dass er sich mit mir unterhält, weil der muss ja schnell weiterkommen, damit er auf seinen Schnitt kommt, damit er auf seine, im Schnitt sind es 11, 12, 13 Euro brutto, irgendwie, dass er die lukrieren kann. Ich hoffe, genau. Vielleicht, Andreas, magst du ergänzen, weil duzen? Wenn mein Mikrofon funktioniert, dann kann ich da nur brutal reinfahren. Also erstens, hallo. Nur kurz zusammenzufassen, wie passt das zusammen, diese freien Dienstverhältnisse und die Gewerkschaft? Wir gehen davon aus, dass das keine freien Dienstverhältnisse sind. Wir gehen davon aus, dass das ein falscher Vertragstyp ist und dass es sich eigentlich um echte Dienstverhältnisse handelt. Das vor Gericht zu klären ist allerdings sehr schwierig und dauert viele Jahre und so weiter. Und das wissen die Plattformen genauso auch. Und deswegen funktioniert das Ganze, ja. Ja, hallo, schön, dass Sie da sind. Ich bin Andreas Zeichner, ich bin eben, wie erwähnt wurde, im Lieferando-Betriebsrat noch immer. Fabio hat vorhin gesagt, ja, die Freidienstnehmer haben ja keinen Betriebsrat und Lieferando hat ja alle gefeuert und nur noch Freidienstnehmer. Wie geht das also? Ich versuche es so kurz wie möglich zu machen. Ich bin noch immer in dem Unternehmen, was Lieferando angeblich geschlossen hat, noch immer angestellt mit echtem Dienstvertrag. Es sind nur noch wir Betriebsratsmitglieder übrig. Sie klagen uns, um uns loswerden zu können. Wir klagen Sie, um anerkannt zu werden, dass wir in dem anderen Unternehmen, wo Sie die Freidienstnehmer haben, als Angestellte anerkannt werden und uns dann dort dafür einsetzen können, dass diese freien Dienstverhältnisse als echte Dienstverhältnisse anerkannt werden. Ich habe also im Moment keine Schichten, sondern nur Gerichtstermine mit Lieferanten. Magst du weiter, Michi? Ich hätte eine Frage, die mich grundsätzlich interessiert und zwar gibt es in der Selbstdarstellung der Plattformen so die Rede davon, dass sich das wirtschaftlich eigentlich auch für die Plattformen gar nicht auszahlen würde. Fudor schrieb in den letzten Jahren angeblich zumindest nach wie vor rote Zahlen und einzig Volt hat, glaube ich, positive Gewinne erwirtschaften können. Worum geht es mittel- oder langfristig? Geht es darum, Monopolstellungen zu erwirken, in denen man dann quasi Preise erhöhen kann, kräftig draufschlagen, um dann später mal abzuschöpfen? Geht es um den Verkauf von Daten? Eine relativ allgemeine Frage. Ja. Monopolstellungen, Verkauf von Daten und so weiter. Jeder, der bestellt, gibt seine Daten her. Jeder Fahrer, der zustellt, gibt seine Daten her. Jeder setzt darauf, was er Teil davon ist, gibt seine Daten her. Was kann ich am Ende machen? Zum Beispiel so eine Dark Kitchen. Ich weiß genau, im 16. wird viel Sushi bestellt, im 10. wird viel Pizza bestellt, jetzt als Hausnummer. Diese Daten kann ich zum Beispiel lukrieren, indem ich auch Geschäftslokale zum Beispiel ankaufe, dort Ghost Kitchens einrichte und Leuten irgendwie anbiete. Wollt ihr nicht vielleicht das Lokal für mich da führen als Plattform? Und dann das eben zu einem Geschäftsmodell auch macht. Das ist jetzt einmal ein Beispiel. Und Monopolstellung, ja natürlich geht es auch darum, dass ich halt eben eigentlich verdränge, indem ich Dumpingpreise anbiete. Da muss ich einmal, also wir haben früher immer gesagt, Kostenwahrheit bei Dienstleistungen noch in anderen Zusammenhängen eigentlich, also nicht als Gewerkschaft, sondern als Bote, als Bike Messenger, als Rider, wobei Rider, muss ich auch dazu sagen, ist eigentlich die Fremdbezeichnung gewesen, die wir uns wieder angeeignet haben in dem Sinne, weil es von den Unternehmen gesagt war. Wir waren, wir haben uns selber damals einfach als Fahrradboten, als Arbeiter, Arbeiterinnen verstanden. Das Unternehmen war immer das Tech-Unternehmen, so wie auf meinem Foto halt zum Sehen war. Ich war Delivery Hero Headquarter Berlin, schaut genauso aus. Nur ist unten ein Security-Dienst und ein Schranken, damit bloß kein Fahrer irgendwie auch wirklich in das Gebäude hineinkommt. Also, genau. Worum es da geht, eigentlich das etablierte System, ich sage es aus gewerkschaftlicher Perspektive, der Sozialpartnerschaft zu zerstören, das etablierte System der betrieblichen Mitbestimmung durch Betriebsräte, durch Organisation innerhalb des Betriebs zu zerstören, indem ich als erstes einmal die Räume wegnehme, als zweites einmal keine Verträge mehr hergebe, die rechtlich es ermöglichen, einen Betriebsrat zu organisieren. Ich erwähne jetzt nur das Wort Kündigungsschutz eben. Du bist schneller draußen aus diesem Unternehmen, als du schauen kannst, sobald du Muramä sagst. Einfach aufgrund wieder dieser Verträge. Und wie das dann im Ende, wenn wir den Bogen schließen, also, aber wenn wir diesen Kreis schließen, sagen wir so, den Bogen schließen wir nämlich nicht, wenn wir den Kreis schließen, wieso das dann doch wieder zusammenpasst, ist eben eigentlich unsere und auch mittlerweile auf politischer Ebene oder seit langem, durch einen langen politischen Prozess oder politischen Kampf Grundannahme. Das ist kein freies Dienstverhältnis. Das ist, ich meine, man muss sich das einmal vor Augen halten. Als freier Dienstnehmer bin ich frei, jeden Moment zu sagen, theoretisch abzulehnen und einfach zu sagen, na, wurscht, ich habe mich zwar angemeldet, aber ich mache das jetzt nicht, ich stelle das nicht mehr zu. Sobald du gesagt hast, du akzeptierst das, du machst die Bestellung, dann ist das Ganze exakt vorgegeben, was du zu tun hast und es ist minutiös aufgezeichnet, wo du dich bewegst und mir kann keiner, der sich ein bisschen damit beschäftigt, erklären, dass ich ein Logistiksystem, was eben just in time ist, mit lauter Leuten mache, die sich jede Minute umentscheiden können und heimgehen. Das funktioniert dann nicht. Das wird keiner von uns machen. Und dann eben zu dem Punkt, wie funktioniert es aber dann trotzdem? Und das ist halt eben eigentlich das ausbeutereische System. Und das ist aber eben auch weltweit zu beobachten, wo funktionieren diese Plattformen am besten, wo du eine Gruppe von Arbeitnehmern, Arbeitnehmerinnen hast, die du eigentlich als entrechtete Tageslöhner durch die Gegend schicken kannst, die einfach keine andere Wahl haben oder einfach von keiner anderen Perspektive aktuell einfach stehen. Wenn du was ergänzen möchtest, bitte gerne. Ja genau, man sieht das zum Beispiel auch an den Leuten, die die Arbeit tatsächlich machen, wie wir angefangen haben, so 2015, 2016, waren das hauptsächlich Leute aus Österreich, Ungarn, Italien, Deutschland, also europäische Leute aus Europa, die das neben dem Studium gemacht haben oder Fahrradenthusiasten waren. Und jetzt sind es Geflüchtete aus Afghanistan, Syrien und so weiter, denen man weniger Rechte zugesteht und das wird eher akzeptiert anscheinend. Die haben weniger Möglichkeiten, was anderes zu machen und das wird brutal ausgenutzt. Wir haben uns damals gewehrt, jetzt ist einfach die Leute, die das machen, sind andere und die haben nicht die gleichen Möglichkeiten, sich zu wehren, wie wir das damals gestartet haben. Wir haben ganz kurz noch zum Ergänzen, wieso die Möglichkeiten nochmal anders sind. Wir beide haben keine Angst um unseren Aufenthaltsstatus. Wir haben keine Familie, die vielleicht noch irgendwo ist, die wir mit dem Job, den wir gerade haben, durchbringen müssen. Und wir beide haben keinen Plan unbedingt Staatsbürgerschaftsantrag zu erteilen und dann im Endeffekt verständlicherweise Schiss vor einem jahrelangen Gerichtsverfahren, weil das sind sie im Endeffekt, um diesen Status als Arbeitnehmerin festzustellen, einzugehen. Also das ist einfach das Rechtssystem, sage ich jetzt einmal so, ist nicht darauf ausgelegt, dass ich in dem Ausmaß, wie das diese Plattformen global machen, dass das einfach bedient wird. Weil das sind lauter Einzelprozesse, die sich über Jahre zahlen und die, finde ich, aus unserer Erfahrung heraus, eigentlich tatsächlich nicht wirklich zumutbar sind. Das wird sich ändern, aber dazu wollte ich jetzt gar nichts, sondern ich habe erwähnt, dass das ganz andere Leute das jetzt machen. Vorhin in der Präsentation war dieses schöne Bild von der winzigen Wohnung in London, wo die Küche fast nicht mehr da ist und man deswegen Essen bestellen muss. Die Realität in Wien ist eher das Gegenteil. Leute, die vielleicht zu zwanzigst in einem Schlafsaal wohnen, liefern an Leute, die vielleicht zwei Küchen in ihrer Wohnung haben, aber nicht kochen wollen oder auch nicht ins Restaurant gehen wollen. Das ist eher die Realität in Wien. Ich wollte noch so ein bisschen ein Hoffnungsschimmer oder etwas aus der Geschichte aus Österreich, aus diesem Land, ist auch so, dass das in den 70er Jahren auch sehr unsichtbar war, aber sehr fruchtbar war, dass die Gastarbeiterinnen und Gastarbeiter sich damals auch zusammengeschlossen haben und gegen unterschiedliche Ungerechtigkeiten aufgetreten sind. Und es war immer sehr risikobehaftet und es war aber sehr an Wissen und Information verbunden. Und insofern ist es so wichtig, dass es diese Arbeit gibt, weil die auch unterstützt. Also, dass man sozusagen auch, wenn man, weil als Menschen spüren wir, wenn wir ausgebeutet werden. Und irgendwann einmal wehrt man sich auch dagegen, auch wenn die Umstände ganz anders sind. Und insofern ist es wirklich unglaublich wichtig, eben das zu sehen, das ist nicht freier Dienstnehmer, das ist nicht selbstständig, das ist einfach Arbeitsverhältnis und wir wollen uns auch alle dafür einsetzen, dass das auch so anerkannt wird. Aber dass die Umstände ganz schwierig sind, wird uns allen, glaube ich, hier auch viel klarer. Also das, was auch so ein bisschen unterstützt ist, ist auch sozusagen bei euch viel vorgekommen. Vielleicht wollt ihr auch ein bisschen etwas dazu sagen, ist der Raum. Der Raum, um sich auszutauschen, weil man hat sozusagen keinen Raum mehr oder den hat es am Anfang ein bisschen gegeben. Kann das im öffentlichen Raum stattfinden oder gibt es da Erwartungen, dass man sagt, wir wollen im öffentlichen Raum Infrastruktur haben, es fehlt uns. Also gibt es da irgendwie Wünsche, Äußerungen oder Informationen? Also einerseits natürlich das Riders Collective schon als etablierten Space und auf der anderen Seite das ist jetzt auch eher anekdotisch kann ich keine Zahlen dazu, aber ich sehe es ja beim Fahren selber, wo sich so die Leute häufen wo auch viele Rider dann zusammensitzen die Frage ist halt es braucht nicht nur den Raum, sondern eben auch die Motivation und die haben wir irgendwie auch gesehen, aufgrund der prekären Verhältnisse ist es teilweise nicht so einfach. die sind eher, um sich ein bisschen gegenseitig aufzuheitern, was auch sehr wichtig ist. Aber nicht, wie wir jetzt die nächste Demo oder sowas organisieren, weil das haben wir auch bei unserem gemeinsamen Projekt gemerkt, die große Angst ist eigentlich, von einem Tag auf den anderen dann von den Plattformen irgendwie abgesäbelt zu werden. Lustigerweise geht es auch mir gerade so, ich habe vor zwei Wochen noch direkt in den Volt Hub eine Bestellung geliefert, wollte gestern wieder mal fahren und habe mitgekriegt, weil ich mich nicht mehr einloggen konnte, dass mein Vertrag aufgelöst worden ist mit Volt und dann habe ich denen Support geschrieben und die haben irgendwie gemeint, ja, wir haben das jetzt umgestellt. Wenn man jetzt eine Woche nicht fährt, wird der Vertrag aufgelöst. Und weil wir so gnädig sind, haben wir es auf zwei Wochen verlängert. Und das ist halt auch wieder so eine Sache. Sie reden von gesetzlichen Bestimmungen. Wir wissen nicht, welche Sie da meinen. Genau. Es gibt sie nämlich nicht. Und gerade eben das große Argument ist immer diese große Flexibilität und du kannst auch mal früher als Kassen, du kannst auch mal sechs Wochen gar nicht arbeiten, sagst uns halt vorher oder sowas und jetzt ist es so, du wirst nicht mehr benachrichtigt, willst am Abend in die App einsteigen oder wann auch immer und kommst dann so nebenbei drauf, dass du eigentlich gar nicht mehr dort arbeitest, oder für diese Firma arbeitest. Das war jetzt ein bisschen abschweifend, aber ja. Vielleicht die Frage der Infrastrukturenräume, also ich bin jetzt, ich will euch da nicht vorgreifen, also bitte korrigiert es mich, aber einfach aus den Gesprächen, die ich mit Essenslieferantinnen in Toronto geführt habe, ist es ein ganz, ganz wesentliches Thema, weil natürlich die Infrastruktur, also in Kanada haben sie auch geschafft, eine Union zu gründen, eine Gewerkschaft zu gründen. Das war im Kampf gegen Foodora. Die Reaktion von Foodora war zu sagen, okay, sie verlassen den Markt. Das war dann die große Enttäuschung. Aber ein zentrales Thema war, dass die Infrastrukturbedarfe in diesen arbeitsrechtlichen Verhandlungen kaum eine Rolle, also kaum Rolle gespielt haben oder Diskussion gefunden haben, weil sie auch nicht auf dieser Ebene der Zuständigkeit verhandelt werden können. Zumindest in Kanada ist das so. Also die Provinz Ontario kann nicht über Infrastrukturentscheidungen, die auf städtischer Ebene verwaltet werden, entscheiden. Das heißt, die müssten eigentlich mit der Stadt verhandeln. Also es ist ganz schwierig. Es ist eine arbeitsrechtliche Sache, Infrastrukturbedürfnisse aufs Klo gehen zu können, also Sanitärräume, aber nicht nur quasi irgendwelche Sanitärräume, sondern auch hygienische Sanitärräume, das ist gerade für weibliche Arbeiterinnen ganz wichtig, die Möglichkeit sich auszuruhen, die Möglichkeit was trinken zu gehen, die Möglichkeit vielleicht das Fahrrad oder auch den Rucksack irgendwo anders als in der eigenen Wohnung aufbewahren zu können. Also all diese Themen sind schon ganz wichtig und sind auch thematisiert worden in meinen Gesprächen. Und es ist eine Frage, wer ist dafür zuständig? Und die Firmen natürlich wollen nicht zuständig sein, weil sie eben sagen, sie sind keine Arbeitgeber. Und sobald wir sagen, sobald sie die Verantwortung für diese Infrastruktur übernehmen würden, dann wäre das ein Zugeständnis, dass sie Arbeitgeber sind. Und nur so können sie dieses Argument der freien Dienstnehmer oder auf Englisch Independent Contractors erhalten, indem sie eigentlich immer wieder sagen, es liegt bei den Writern selbst. Und ich finde, das ist eine wichtige Diskussion, das zu führen, aber gleichzeitig ist auch die Frage so, wenn die Stadt dafür aufkommt, nehmen wir ja eigentlich einfach nur die Firmen aus der Verantwortung. Und ich glaube, viel wichtiger wäre zu sagen, die Stadt muss darin bestärkt werden, mit den Firmen in die Verhandlung zu gehen. Die Stadt muss eigentlich gemeinsam mit dem Bund verhandeln und diese Bereitstellung der Infrastruktur einfordern. Und das andere zum Raum würde ich sagen, der erste Raum, den wir den Rider geben müssen, ist einfach, dass wir sie nicht kriminalisieren. Also wenn Rider auf der Straße für jeden, sorry, dass ich das jetzt so formuliere, aber für jeden Schwachsinn irgendwo ein Ticket bekommen, müssen wir uns eigentlich eher die Frage stellen, warum wird diese Art von Logistik kriminalisiert, während andere Formen der Logistik in der Stadt ganz, ganz wesentlich sind. Grüne Logistik, wir reden davon, wie die Post heute zustellt, dass sie mit E-Mobilität und mit dem Lastenfahrer zustellt. Wir haben die Wien-Box und so weiter. Wien ist so innovativ, was alle unterschiedlichen Formen von nachhaltiger First-and-Last-Mile-Zustellung anbelangt. Aber die Essenslieferantinnen, die mit dem Fahrrad fahren oder mit einem elektrischen Motorrad fahren, die werden kriminalisiert, anstatt zu hinterfragen, was müssten wir eigentlich anders machen, anders organisieren, damit das die räumlichen Konflikte nicht erzeugt, die entstehen. Also das heißt nicht, dass ich verneinen will, dass es keine räumlichen Konflikte gibt. Natürlich gibt es diese Konflikte, aber der Ansatz ist der falsche bisher, meiner Meinung nach. Ja, du nimmst mir die Worte aus dem Mund, was die Räume betrifft und so weiter. Lieferando hatte diese Hubs, wo wir uns aufhalten konnten und hat sie wohl auch abgeschafft, um besser zu argumentieren, dass das Freidienstverhältnisse sind. Worüber hast du gerade am Ende noch geredet? Kriminalisierung, ja, ja, genau. Ich will nicht schon wieder darauf zurückkommen, aber natürlich sind viele Verkehrsprobleme, die unweigerlich entstehen in dieser Arbeit, auch auf diese Freidienstverträge zurückzuführen, denn ich wurde als echter normaler Angestellter nach Stunde bezahlt. Ich habe also keinen Anreiz, über eine rote Ampel zu fahren. Als Freidienstnehmer, wo ich nach Bestellung bezahlt werde, jeder Freidienstnehmer fängt früher oder später an, rote Ampeln, wenn es sicher ist, einfach zu überfahren. Und auch in jeder anderen Verkehrssituation einfach Zeit zu gewinnen, weil das ist direktes Geld und es gibt nicht sehr viel davon. Ich bin auch eine Zeit lang als Freidienstnehmer bei Fotoa gefahren, wie ich dann wieder echter Dienstnehmer war, habe ich einmal kurz durchgehalten und festgestellt, ich muss das nicht mehr machen. Ich kann jetzt legal im Verkehr fahren. Das ist eben auch durch die Verträge begründet. Wir würden nicht alle wie Wildes Heu durch die Gegend fahren, wenn wir nicht müssten. Und neben dem, dass das halt eben, wie du sagst, eine Kriminalisierung eigentlich von Individuen im Endeffekt ist, es wird sich, bitte Klaus, es wird sich nichts ändern. Selbst wenn die Dinge halt dann eben verboten sind, dann sind es halt aufgemachte E-Bikes, der Fahrstil wird sich nicht ändern, weil das stellt sich im Job, die Bedingungen eben per Bestellung besagt zu werden, ins letzte Winkel von Obertöbling den Berg drauf zu liefern, wird bleiben und als nächstes bitte nach Schwächer drüber und ja, also das ist schon alles gesteuert und wieso das derartig eigentlich ignoriert wird von der Politik, sei es dahingestellt. Ich habe noch eine Frage an Emilie und Harald. Und zwar, ihr habt beide Modelle angesehen, die auch in anderen Städten funktionieren oder wenig funktionieren. Das ist einmal dahingestellt. Emilie, du hast vorhin angekündigt, oder gemeint, dass du es verglichen hast mit alternativen Modellen. Sind für beide Städte, für London, Alternativen auch denkbar? Oder gibt es historische Modelle, die im weitesten Sinne kooperativ, so wie du es angedeutet hast, anders funktionieren? Gibt es eine Logik der Plattform, die anders funktionieren könnte? Gibt es eine Logik der Plattform, die anders funktionieren könnte? Es gibt eine pragmatische Antwort, ja, die operieren so, wie sie operieren, aber sie könnten ja auch anders operieren. Also wir sind von London keine bekannt, aber ich denke auch, dass das ein bisschen aus dem Blickwinkel zu sehr des Angebots gesehen wird und natürlich der Arbeitenden, aber man muss auch die Nachfrage bedenken. Also ich meine, wir haben die Zahlen gehört, wenn die Menschen einfach nicht bereit sind, mehr zu bezahlen für ihr Essen und für die Lieferung, dann ist es kein Wunder, dass zum Teil auch solche Bedingungen existieren. Also das wäre auch eine sehr einfache Art auszusteigen oder dass die Nachfrageseite streiken würde. Aber das passiert eben nicht und die Leute sind dann doch alle ganz froh, dass es eben so günstig nach Hause kommt und wirklich schnell und so weiter. Mich würde auch sehr interessieren, bei den Videos kam das zum Teil zum Ausdruck in der Ausstellung, aber wie eben dieser persönliche Kontakt ist, das ist ja zum Teil sehr harsch, es gibt auch kaum Trinkgeld, so viel ich weiß, das ist ja auch was, diese Umgangsformen, die da gepflegt werden, deswegen habe ich das gemeint mit dieser Geschichte des Dienens, das ist ja auch eine sehr interessante Art, wie dann Menschen auch meinen, sie können Herrschaft ausüben, weil das natürlich jemand ist, den ich bezahle und das ist ein so ein unsichtbarer Typ, der kommt daher und wie mit diesen Menschen umgegangen wird dann in der Kommunikation. Also ich finde, man muss da sich schon auch an der eigenen Nase greifen und sagen, es gibt einfach extreme Nachfrage und ob die Menschen bereit wären, wirklich einen angemessenen Preis zu zahlen, das ist die andere Frage. Frage und ob die Menschen bereit wären, wirklich einen angemessenen Preis zu zahlen, das ist die andere Frage. Um hier noch kurz zu ergänzen bezüglich angemessener Parteien und ob es Plattformen gibt, die sich quasi ein bisschen besser bemühen. Wir haben es vorher gehört, die eine hat es versucht, die anderen haben es gar nicht erst versucht und das hat wiederum mit eigentlich rechtlichen Rahmenbedingungen zu tun. Ich nenne da jetzt das Beispiel Spanien, die haben vor vier Jahren ein Gesetz implementiert, das heißt Riders Law, also so referieren die auch dazu, eben mit der Grundannahme eines Anstellungsverhältnisses, wenn du für eine Essenslieferplattform arbeitest. Und das hat jetzt aber auch vier Jahre gedauert, bis das durchgesetzt worden ist, Und das hat jetzt aber auch vier Jahre gedauert, bis das durchgesetzt worden ist, im Sinne von, dass die letzte Plattform, inklusive Uber Eats, klein beigeben hat und sich an das hält. Jetzt nur einmal, um sich die Dimensionen vorzustellen. Die haben tatsächlich vier Jahre lang sich entweder prozessiert oder Strafzahlungen usw. in Kauf genommen, einfach nur, um das nicht umsetzen zu müssen, in der Hoffnung, das werden wir schon irgendwie so weiter kriegen. um das nicht umsetzen zu müssen in der Hoffnung, das werden wir schon irgendwie so weiterkriegen. Und jetzt hast du das sogenannte, also einfach eine Grundvoraussetzung, dass alle nach denselben Spielregeln spielen müssen. Und jetzt referiere ich wieder kurz zurück auf meine sozialpartnerschaftliche Perspektive. Es gab ja mal sowas wie einen Kollektivvertrag bis 2024, von 2020 bis 2024. Was ist die Idee von einem Kollektivvertrag? Ich biete dieselbe Dienstleistung an wie mein Konkurrent, aber wir können im Preis nicht drunter gehen, weil wir müssen beide zumindest den Kollektivvertragslohn bezahlen. Und wenn ich mich aber hinstelle und ich mache jetzt einfach freie Dienstnehmer, wie das einige Plattformen halt gemacht haben, dann sind die ja im End... und ich bleibe auch noch beim Entgelt einfach gleich die ganze Zeit während bei einem Kollektivvertrag an Inflation, an Produktionsgewinnen usw. halt eben dann angepasst wird von Jahr zu Jahr. Man muss nicht weit denken, um darauf zu kommen, wer im Endeffekt ein bisschen blöd aus der Wäsche schaut, sich an gewissen Regeln hält und schaut, dass die Leute halt eben durchkommen mit dem Job, den sie machen, der sowieso eigentlich in Niedriglundsektor einfach angesiedelt ist, oder der, der halt auf volle Wäscheausbeutung halt einfach dann fährt. Also ich sehe derzeit nicht die Möglichkeit, dass ein fairer Lieferdienst in Österreich am Markt bestehen kann unter diesen Bedingungen. Bevor wir vielleicht ins Publikum öffnen, würde ich gerne noch an Fabio und Anna eine Frage stellen. Vielleicht schalten wir auf Englisch, weil es einfacher ist, zu antworten. Ich würde gerne noch an Fabio und Anna eine Frage stellen. It's a different approach of documenting the experiences through kind of an experience of the people themselves. It's not speaking for them, but letting people speak. So what we managed to have, because we have unionists sitting here, you managed to do in video work. sitting here you manage to do in video work and I think it's very important to think about that how How we speak about topics in? Topics so maybe you could talk a little bit about Artistic approach and not to speak for but kind of letting give giving speech So first of all, it's really important to understand the context of how a specific group is being represented, being talked about. So for example, in the food delivery context, we have this gamified image, like these very colorful apps selling the idea of like, oh, you can be fit and you can also earn some money, which is, of course, not the case. They're selling you exploitation with a specific very cute branding, let's say. And the images of people, of workers that they put in their advertisements, the videos that they also started to produce, actually, of video portraits after we produced also and this happened it really like showed this very specific storytelling approach that these companies have to lure people in and for us it was important that to give platform then to the writers themselves to curate what they want to say, how they want to be shown. And in these like three to five minutes of a small attention span that people have to make sure that we fit in all these links that are very memorable, both to the riders, but also to the people to see, and then leave with this very specific impression. And in that sense, like what you saw with Raza's storytelling, it's this story of how she was like stuck at the park. It's gonna, you're gonna leave this space and then you're gonna think about it, oh, this is like what Raza went through. And this, in like this short amount of time, this is what we wanted to do, that you each take these like anecdotal stories that represent at least one angle of this ambiguous, let's say, exploitation that the writers go through. Because these platforms, they eventually operate through concealment and ambiguity, through the branding, through strategy, through storytelling, and this was our counter strategy to deliver this very strong bleak in contrast to their ambiguous approach in that say artistically do you want to add something maybe one thing only to the videos because we also heard about the black cabbies today and a be actually in his video portrait talked about taxi drivers in London having a more developed epithalamus or what was it? Yeah, exactly. And then kind of also joking around that as he's riding so long already for these deliveries, he's also developing more like into this direction. And you talked about the video portraits maybe one thing about the experiential factor of the substitutions that we did we really liked the idea of course also that people can actually experience the delivery themselves but we also always stress when we talk about it that it was not to be understood as a gimmicky thing that people can I can dive into the experience of a food delivery rider or something like this but it was mostly like the focus should still be on the on this active solidarity with the great option that we could also kind of simulate almost food delivery process that we would prefer in a way the way that we taught each other we were a better company than this platform eventually surely we also had more fun and well there was kind of a moment of time exchange at least that somehow Ich würde gerne das Publikum öffnen. Es gibt Wortmeldungen. öffnen es gibt ja wortmeldungen hallo vielen dank für diese tollen vorträge und sie verdeutlichen halt was tatsachen sind das halt einfach diese plattformen so wie sie halt momentan funktionieren, eigentlich nicht hingenommen werden können von uns. Zuallererst muss man zurückgehen, was sind Plattformen überhaupt in Ihrer Geschichte? Es gab, vielleicht können Sie sich noch zurückerinnern, an die euphorische Zeit des Internets, dass man sich weltweit verbinden kann, dass Information, Wissen ausgetauscht werden kann. Da gab es zum Beispiel Wikipedia, das ist eine sehr wichtige Plattform, wo jeder etwas hinschreiben konnte. Weltweit konnte man sich austauschen und so weiter. Nach einer gewissen Zeit sind auch andere Plattformen gekommen, YouTube, Instagram. Im Grunde auch die haben mehr oder weniger so funktioniert wie auch Wikipedia. Man hat Sachen hochgeladen und die, die sich gefollowt haben, haben das gefunden. Oder wenn du auf YouTube das Video gesucht hast, hast du es gefunden. Mittlerweile funktionieren Plattformen nicht mehr so, wie sie gedacht waren. Weil damals haben sie eben auch kein Geld generiert, sondern es wurde viel Geld investiert in diese Plattformen, aber ohne dass da wirklich ein Geld hinausgekommen ist. Diese Plattformen entschuldigen das, was sie damit verdienen, damit, dass es im Grunde ein neutraler Raum ist, so wie es anfangs gedacht war, was es aber nicht mehr ist. Deswegen, also in Europa wird Internet immer noch als das betrachtet, was wir damals darunter verstanden haben, als neutraler Raum, der für alle Seiten, wo alle Seiten gleichberechtigt sind. Deswegen wurde auch sehr viel Geld in die Infrastruktur investiert. Deswegen haben wir Glasfaserkabel und so weiter. Aber im Grunde, diese Glasfaserkabel werden jetzt halt verwendet, zum Beispiel von Netflix, 4K-Videos kann man sich jetzt anschauen und es wird irrsinnig viel Geld generiert. Warum? Weil halt eben diese ganze Infrastruktur nicht mitgezahlt werden musste. Und die Sache ist halt, was unterscheidet das jetzt von anderen Medien, die wir konsumieren, zum Beispiel mit der Zeitung? Die Zeitung haftet im Grunde für die Inhalte, die geteilt werden, obwohl trotzdem einzelne Autoren die Artikel geschrieben haben. Das ist bei Instagram zum Beispiel nicht so, weil die sehen sich halt eben als neutrale Fläche, wo jeder im Grunde seine Inhalte teilen kann. Was aber im Grunde nicht der Fall ist, weil ein Algorithmus ganz klar zu ihrem eigenen Vorteil gewisse Inhalte favorisiert. Und genauso ist es eben auch mit den Plattformen der Rider, weil im Grunde es ist nicht jeder gleichberechtigt, sondern man muss im Grunde einen gewissen Algorithmus anpassen. Man muss genügen dem Regelwerk, den sie aufgestellt haben, zu ihrem eigenen Vorteil. Und im Grunde diese Gamification dieser Plattformen zum Beispiel, das ist ein ganz eindeutiger Eingriff in die Arbeitsbedingungen. Und die Sache ist tatsächlich, dass im Grunde, wie man die Räume auch immer bezeichnen möchte, es ist im Grunde auch ein rechtlicher Raum und es gehört einfach zu einer Aktualisierung und muss zu einem Regulativ dieser Plattformen kommen. Und... Nein, ich habe keine Frage, es ist nur ein Kommentar. Aber danke auch für das Klarstellen, auch für das Rechtliche. Es gab noch eine Wortmeldung. Ja, danke. Ich komme jetzt auf das Thema des Benutzers. Ich bin kein Benutzer dieser Plattformen, wundere mich nur, warum ich keine Ermäßigungen mehr kriege, wenn ich mir die Pizza selber dort abhole. Und das ist meine Frage dahinter, wer zahlt jetzt was? Wie wird das kalkuliert gegen jetzt 70% der Einnahmen, die ich jetzt bezahle an die Algorithmusfirma und 30% an den, der die Arbeit macht? Aber wie wird das eigentlich berechnet? Und du nicht Kunden untereinander sich gegenseitig subventionieren, wenn einer jetzt dort ist oder wenn einer zusteht. Was ist die Ökonomie eigentlich dahinter? Warum ist das so erfolgreich? Und die zweite Frage ist, was ist eigentlich der Unterschied außer der Technik zu Veloce vor 30 Jahren? Danke. Also, wer kann das beantworten? Wer verdient wie viel? Die Plattformen kassieren 30% vom Bestellwert einmal als Provision ein, kann man sich auszeichnen. Kann man noch mehr ins Detail gehen? Da gibt es noch diese Liefergebühr, das geht alles in die Plattform und dann entscheidet die Plattform aber selber, wie viel sie dem Fahrer dann einfach im Endeffekt gibt. Es ist jetzt nicht so, wenn eine Liefergebühr, das geht alles in die Plattform und dann entscheidet die Plattform aber selber, wie viel sie dem Fahrer dann einfach im Endeffekt gibt. Es ist jetzt nicht so, wenn eine Liefergebühr steht von 5 Euro, dass der Fahrer tatsächlich 5 Euro dafür bekommt oder sowas, sondern das entscheidet dann einfach die Plattform bzw. einfach der Algorithmus dann dahinter, wie viel dafür ausgezahlt dann wird. Und der Unterschied zu Veloce, schön, dass das aufgebracht wird, weil Veloce bzw. eben dieses System vonbracht wird, bei Veloce, beziehungsweise eben dieses System von ich biete Dumpingpreise an, verhindert in dieser gesamten Branche, jetzt gehen wir über Plattformen hinaus, gehen wir wieder zu Fahrradbooten, Messengern eben hin, was eben an Kollektivvertrag und so weiter gegeben hat, aber es gibt halt eben Player, die sich nicht daran halten und eben nicht Preise zahlen müssen, dass sie die Leute auch bezahlen, wenn sie krank sind, Urlaub gehen oder weil da keine Bestellung einfach da ist. Warum zahlt es sich für die Restaurants aus? Warum tun die nicht selber mehr zustellen? Es stellen noch immer auch viele Restaurants zu. Tatsächlich sind auf der Plattform, auf der Website genauso auch Restaurants geliefert, die noch immer selber zustellen. Wobei wir über die Arbeitsbedingungen dieser Leute noch viel weniger Ahnung haben. Wir gehen davon aus, dass sie nicht besser sind. Ja, also ich glaube, was in unseren Prozessen immer genannt wird, ist, dass circa ein Fünftel bei Lieferando wir ausgeliefert haben und der Rest einfach vom Restaurant selber. Das heißt, die meisten, die da stehen, liefern eh noch immer selber die Restaurants und weil Sie vorhin gefragt haben, ob da manche Kunden andere quersubventionieren, Sie können mal ins Restaurant gehen und schauen, was für Preise dort auf der Karte stehen und dann schauen, was Sie auf der Plattform für die gleiche Pizza für einen Preis stehen haben. Der wird auf der Plattform teurer sein. Und dann kommt noch eine Liefergebühr dazu. Also ja, das ist das billige Essen, was vorhin auch in den Präsentationen angesprochen wurde. So billig ist es nicht. Wir wären vielleicht alle besser dran, wenn wir die Räume, die zur Verfügung stehen im öffentlichen Raum, auch einfach wieder an uns reißen und ins Restaurant gehen. Und warum die Restaurants mitmachen? Ja, sie können nicht nur in der nächsten Umgebung Kunden holen, sondern auch in der ganzen Stadt, wo dann das Essen kalt ankommt. Es ist quasi keine Option, nicht dabei zu sein, weil alle anderen Restaurants sind dabei. Dankeschön. Es gibt noch eine Wortmeldung im Publikum. Dann hätte ich noch eine ganz kurze Verständnisfrage. Danke nochmal, das war fantastisch. Auch passend zum Bild, aber ich war fasziniert von diesem Phänomen der Ghost Kitchens. Und meine Frage wäre, wer sind eigentlich die Leute, die dort arbeiten? Von wem werden die bezahlt? Auch von den Plattformen, von den Restaurants? Oder gibt es da so eine Shadow-Ökonomie dazwischen? Wie funktioniert das dann? Die Restaurants bezahlen die. dazwischen? Wie funktioniert das dann? Die Restaurants bezahlen die. Also es wird komplett vermietet und die Deliveroo zum Beispiel in London hat nichts damit zu tun, wie diese Leute auch die Arbeitsbedingungen und so weiter, die stellen nur diese Infrastruktur zur Verfügung, also die sind alle gleich ausgestattet und das wird aber alles von den Ketten oder Restaurants bezahlt. Und die kochen dann speziell für ein Restaurant oder sind die so freelance? Das weiß ich nicht, wahrscheinlich gibt es schon vielleicht Spezialanbieter, die auch mehrere abdecken und so weiter, also das kann ich mir durchaus vorstellen. Aber damals war es so, dass eben das bezogen war auf die Restaurants und das sind natürlich oft, wie gesagt, da kann man überhaupt, das sind irgendwelche High-Price, High-End Restaurants, die normalerweise eben dort kein Restaurant betreiben können, weil die ja nur Tageskundschaft hätten wegen diesen Geschäftsleuten, die da sind und das würde sich für sie nicht rentieren. Und deswegen haben die dieses Modell gerne angenommen. Es ist in Wien ein bisschen anders. Also in Wien, wie ich vorher gesagt habe, mit den Daten zum Beispiel, dass ich als eben so eine Plattform einfach weiß, was wo rennt, dann kaufe ich einfach auch wirklich die Geschäftslokale an und vermiete dir dann mit der Info die Marke auch dazu, wenn man dann schaut, ich kann mir einen Mama Sitter, ich weiß gar nicht was das ist, Burger, Tacos oder sonst was, die kann ich mir komischerweise in ganz Wien bestellen, egal, oder an Cheese aus Burger oder sonst wie. Und es sind aber über ganz Wien eben diese Ghost Kitchens eben verteilt. Und das sind dann Unternehmer, die sich halt eben anmieten unter dieser Marke wie quasi Franchise. Und es gibt auch Ghost Kitchen, wo in der gleichen Küche mexikanisch, italienisch, japanisch angeboten wird. Auf der Website sind das drei verschiedene Restaurants. Man stellt sich drei verschiedene elegante Lokale vor. In Wirklichkeit ist das ein Raum, wo alles zusammen gekocht wird. Es gibt noch eine Wortmeldung und dann würde ich vorschlagen, dass wir abschließen. Ja, wenn es für alle... Ja, es gibt noch eine Abschlussrunde. Ich habe eine Verständnisfrage, die ist wahrscheinlich total naiv, aber wieso lässt die Stadt Wien oder der Bund das zu? Also ich verstehe, Schwarzarbeiter wird zu Dumpingpreisen gearbeitet, wieso ist es möglich, offiziell, weil ich nehme an, oder vielleicht ist das auch total naiv, dass Foodora oder andere Plattformen ja auch Verträge haben müssen, mit, können ja nicht einfach irgendwie so, ich bin jetzt da und jetzt arbeite ich da. Die müssen ja auch Agreements haben mit der Stadt und mit dem Bund. Wieso ist das alles möglich? Mit der Stadt oder mit dem Bund müssen die kein Agreement haben, sondern sie müssen sich in den rechtlichen Rahmenbedingungen bewegen. Und diese lassen einfach zu, dass ich für dieselbe Tätigkeit drei verschiedene Verträge oder sogar vier verschiedene Verträge einfach ausgeben kann. Und die Rechtsmechanismen, die wir haben, um so etwas eben aufzudecken, sind für manche Proponenten in der Politik ausreichend. Ich kann ja sozusagen zur Arbeiterkammer gehen, ich bin ja zwar WKO-Mitglied, oje, aber na gut, als Scheinselbstständiger, aber ich könnte ja zur Arbeiterkammer gehen und mich eben durchprozessieren, um mir diesen Job quasi als Angestellter durchzusetzen vor Gericht, den ich dann sowieso nächste Woche los bin. Und wenn ich das aber durchgestanden habe, dann bin ich einer von 3000 gewesen. Und da sind wir beim Kern der Sache quasi, wieso das... Das muss politisch gelöst werden. Es gibt, wenn es, manchen ist es vielleicht, also es gibt eine Richtlinie von der EU, die umgesetzt werden muss, die Plattform-Arbeitsrichtlinie, der Titel ist sehr vielsagend, Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Plattformbeschäftigten. Das ist ein Prozess, der passiert. Das muss bis 2. Dezember 26 abgeschlossen werden. Wir waren als Riders Collective, Betriebsräte und so weiter, von quasi Tag 1 an dem Prozess auf EU-Ebene beteiligt, dass das einmal durchgehandelt wird und dass das einmal überhaupt irgendwie in diese Richtung eben geht. Und wie gesagt, da stehen ja komplett konträre Interessen dahinter. Auf der einen Seite die Arbeitnehmerseiten, klarerweise, und dann gibt es eben die klar ökonomischen Seiten, die immer sagen, aber wir können ja nicht die Selbstständigkeit verbieten und die Vertragsfreiheit und überhaupt. Ich will auch keinen Selbstständigen verbieten, dass er seinen Preis ausverhandeln geht, aber es kann mir keiner erklären, dass irgendjemand von diesen Essenszustellern und Zustellerinnen, die unterwegs sind, mit der Plattform irgendwas als Einzelperson ausverhandeln geht. Und deswegen ist es für mich explizit zu sagen, nein, das sind keine Selbstständigen, fertig. Und keine Feinddienstnehmer, genauso wenig nicht. Ich will nur ganz kurz was dazu sagen, weil da auch schon recht viel lobbyiert worden ist, soweit ich weiß. Also es ist ein bisschen verwässert worden dann auch von den Plattformen. Und interessanterweise haben die Plattformen damals, als das so gerade begonnen hat oder in den Verhandlungen war, Volt hat uns damals ein E-Mail ausgeschickt, um Gottes Willen, wollt ihr wirklich diese Plattform-Direktive und hat dann so ganz manipulatives E-Mail mit Inhalt sozusagen zusammengefasst, wie furchtbar diese Umsetzung der Plattform-Direktive doch für die Essenslieferantinnen wäre, dann wäre die ganze Flexibilität plötzlich vorbei. Also die hat nicht nur in Brüssel lobbyiert, sondern auch gegenüber ihren eigenen Riders und dann versucht, Service irgendwie durchzuführen, um da möglichst das Gewicht nach Brüssel zu bringen, dass die sagen, selbst unsere eigenen Rider wollen das nicht, was macht ihr da sozusagen? Ich würde auch so ein bisschen zusammenfassend sagen, es hat auch sehr viel mit Unwissen zu tun. Also das, was wir heute Abend alle gemeinsam hier gelernt haben, ist auch etwas, also dieser Schatz, den wir dann nach außen tragen können. Also es wissen auch wirklich, also die Betroffenheit ist ja nicht überall und deswegen wissen auch viele viel zu wenig davon. Das haben wir uns auch vorgenommen am Anfang, dass wir alle mit einer Agenda nach Hause schicken. Ich würde jetzt einfach gerne abschließen, weil dann können wir uns auch informell austauschen. Also im Depot ist es auch immer ganz nett, das funktioniert auch ganz gut. Mit so einem ganz kurzen Gedankenexperiment, dass jede und jeder von unseren eingeladenen Gästen einfach kurz in einem Satz vielleicht sagt, was die Wunschvorstellung ist für die Essenslieferanten und Lieferanten. Und wir können jetzt wieder bei Fabio anfangen und der Reihe nach. Es kann wirklich was ganz Utopisches sein und das ist auch ganz gut so. Das ist immer witzig, umso freier und utopischer es sein kann, desto konkreter werde ich dann irgendwie. Aber wir haben heute viel über die Räume und über das Potenzial von den öffentlichen Räumen gesprochen und ich habe dann auch so ein bisschen abgewunken und gesagt, dass da auch ganz viele Gespräche passieren, die einfach nur, wo sich die Leute gegenseitig versuchen zu motivieren und über Wasser zu halten. Ich würde mir wünschen, dass diese Räume vielleicht doch mehr zu den politischen und zu Diskussionsräumen werden und dass wir es schaffen, untereinander, wir haben versucht, einen Schritt in die Richtung zu gehen mit We Wish You a Safe Ride, aber dass wir eben das Interesse an der Organisation wecken können. Das Interesse ist nämlich deswegen gerade nicht ganz so da, weil man das Gefühl hat, es bringt eh nichts, wir können eh nichts dran ändern und so weiter. Und dieses Gefühl wäre total super und wichtig, dass man es irgendwie ändert. I would wish that our governments were not so compliant to the tech companies and that they would stop fueling the techno-feudalism that we have at the moment here. For the consumers in general and us as a society who lives in Europe, I wish for us that we learn to inconvenience ourselves to help other people and also get used to being uncomfortable in general. I think that's going to help not only us as a society, but also the writers. And you can interpret this in many practical and theoretical ways. Deswegen kann ich mich nur anschließen. Also dieses Inconvenience, deswegen meine ich auch, es hängt auch viel von jedem von uns ab. Der Kolas hat es immer so schön gesagt, früher ging es um Egalität, Liberté, Fraternität, jetzt geht es um Comfort, Security und Sustainability. Das ist ein riesiger Unterschied und wir brauchen da einfach wieder ein politisches Denken bei jedem von uns und dann kann man vielleicht gemeinsam die Politik dazu bringen, entsprechend zu reagieren. Ich würde Anstellungsverhältnisse, das wäre das Erste. Das ist in allen Gesprächen, trotz der Risiken im öffentlichen Raum, die sie vielleicht auch im Verkehr ausgesetzt werden, die meisten Leute, mit denen ich gesprochen habe, haben gesagt, sie wollen den Job weitermachen, sie wollen aber fair bezahlt werden. Die meisten Rider, mit denen ich gesprochen habe, haben gesagt, sie wollen den Job weitermachen, sie wollen aber fair bezahlt werden. Und auf der anderen Seite würde ich mir wünschen, als auch Mobilitätsforscherin, was ich beobachtet habe, ist, dass es eine starke Differenzierung gibt zwischen den Ridern und den sonstigen Fahrradfahrenden. Und ich glaube, dass es, wenn es um Solidarität geht, auch ein stärkeres, eine stärkere Solidarität zwischen Fahrradfahrenden braucht, dass die Rider keine andere Gruppe sind, sondern das sind auch Radnutzende und das sind auch Menschen, die am Radweg Raum einnehmen dürfen und können sollen. Und in Toronto haben wir darüber gesprochen zumindest, dass sie stärker einfach auch durch die Radlobby beispielsweise repräsentiert werden sollten, um diese Ansprüche an öffentlichen Raum und öffentliche Infrastruktur auch stärker vertreten und gehört gemacht werden können. Das klingt jetzt vielleicht überhaupt nicht so topisch, aber es ist so. Ich habe diesen Job freiwillig begonnen und ich habe ihn immer sehr gerne gemacht und ich bin auch jetzt nicht so arm dran, dass ich das machen muss, sondern ich bin stolz darauf, dass ich diesen Job mache. Und ich würde gerne einfach nur diesen Job machen, der ein normaler Job ist und als normaler Job anerkannt wird und nicht darum kämpfen müssen, ob das überhaupt ein Job ist. Weil ich würde sehr gerne über Bezahlung reden. Derzeit können wir nicht einmal über Bezahlung reden, weil so viele Schritte davor noch zu erledigen sind. Ich sage es mit zwei, drei Schlagwörtern. Pläkariat beenden und das wirklich eigentlich überall, weil solche Verhältnisse und solche Strukturen hat es ja früher auch schon gegeben, da habe ich keine digitale Arbeitsplattform einfach dafür gegeben, das ist einmal das eine und das andere ist eben wie die Vorträgerinnen und Vorträger schon erwähnt haben, das ist ein Job, da sind Menschen, die dahinter arbeiten, da sind Leute, die davon lohnabhängig sind, die sollen bitte genau dieselben Möglichkeiten und Verhältnisse haben wie jeder andere von uns eben auch. Dankeschön. Vielen Dank an das ganze Panel, ich fand es großartig. Entschuldigung, vielleicht ist ein bisschen wenig Zeit für euch als einzelne Personen geblieben. Ich fand es trotzdem großartig, dass wir so viele unterschiedliche Stimmen hier dabei hatten. Vielen Dank auch für die Publikumsmeldungen. Bevor wir übergehen in den informellen Teil des Abends, man kann ja noch weiterreden, es gibt draußen eine Bar. Hier gibt es Platz, es gibt auch Zeit. Man kann ja noch weiterreden, es gibt draußen eine Bar. Hier gibt es Platz, es gibt auch Zeit. Möchte ich noch ganz gerne die nächste Veranstaltung der ÖQFA ankündigen. Das ist eine Reihe unter dem Titel Forschender Entwurf mit Ines Gardermeier zu gender-spezifischen Arbeitsbedingungen in der Nachkriegsarchitektur und Luisa Chaton zum französisch-österreichischen Kulturaustausch in der ähnlichen Zeit findet statt am Dienstag, dem 24.2. in der ÖQA in der Lichtensteinstraße 46a. Wir freuen uns sehr über das Kommen. Vielen Dank fürs Kommen heute und einen schönen Abend noch.