Stau-Hung in Linz, im Großraum Linz. Und daran ändert sich seit Jahrzehnten nichts oder nur ganz wenig. Wenn wir aber von Stauhauptstadt sprechen, meinen wir einen sehr viel gravierenderen Stau als den täglichen Autostau in Linz. Wenn wir von Stauhauptstadt Linz sprechen, meinen wir den jahrzehntelangen Rückstau zur nachhaltigen Mobilität im Großraum Linz. Unsummen zur Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs ausgegeben, während umgekehrt die Maßnahmen für eine Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs und des aktiven Verkehrs, insbesondere Fahrräder, vergleichsweise langsam, vergleichsweise unambitioniert und vergleichsweise inkonsequent erfolgen. Niemand in Linz, niemand im Großraum Linz würde die Behauptung wagen, dass der öffentliche Verkehr und dass der aktive Verkehr in Linz, im Großraum Linz, so attraktiv organisiert und gestaltet ist, dass man sehr gerne vom Auto umsteigt auf Öffis oder auf das Fahrrad, weil das alles so bequem organisiert ist. Das ist leider nicht der Fall. Mit dieser Konferenz wollen wir einen Impuls und einen Beitrag leisten, dass Großstraßenprojekte keine Lösung für die anstehenden Verkehrsprobleme darstellen. Wir werden uns dann auch damit beschäftigen, was wir konkret unternehmen müssen, um zu einer nachhaltigen, klimafitten Mobilität im Großraum Linz zu kommen. Dass es anders geht, zeigen andere Städte. Wir werden heute Best Practices aus anderen Städten hören. Mein Name ist Erwin Leitner. Ich bin Gründer und Bundessprecher der Demokratieinitiative Mehr Demokratie. Unser Hauptziel ist eine Stärkung der direkten Demokratie von unten und wir setzen uns auch dafür ein, dass bereits bestehende direktdemokratische Instrumente, die großteils wenig bekannt sind, auch konkret genutzt werden. Und wir sind aktiver Teil von zwei Volksbefragungskampagnen hier in Linz gegen zwei Stadtautobahnprojekte. Das eine ist die Bahnhofsautobahn, die geelsberg, quer durch den Linzer Süden, quer durch die Traunauen wäre. Diese Veranstaltung ist eine Kooperationsveranstaltung mit vielen Initiativen und Organisationen, die ihren Beitrag zur Gelingen dieser Konferenz. wir uns auch beim DorfTV, die ermöglichen, dass diese Konferenz im Livestream übertragen wird und auch nachträglich noch im Internet angeschaut werden kann. Es freut uns auch ganz besonders, dass wir hier im Wissensturm, im Seminarzentrum, im 15. Stock über den Dächern von Linz zu Gast sind. Hier im 15. Stock über den Dächern von Linz weitet sich der Blick. Und es ist sozusagen auch schon vom Räumlichen, dass wir nicht klein denken, sondern groß denken. Und genau das wollen wir heute im Hinblick auf die Mobilität im Großraum Linz machen. Wir bedanken uns ganz herzlich beim Wissensturm VHS und ganz besonders bei der Katja Fischer, an die ich jetzt das Wort übergebe. Vielen Dank, Erwin Leitner. Ich darf Sie auch recht herzlich im Namen der Volkshochschule Linz hier bei uns willkommen heißen. Mein Name ist Katja Fische. Ich bin hier im Haus für die Planung und Konzeption der Veranstaltungen im gesellschaftspolitischen Bereich verantwortlich. Wie der Erwin im Frühjahr dieses Jahres zu mir gekommen ist, wir machen ja mehrere Veranstaltungen im Jahr miteinander, mittlerweile ist es schon ein bisschen Tradition, und gesagt hat, er möchte etwas zur Verkehrssituation und zur Mobilität in Linz machen, habe ich mich sehr gefreut. Zum einen wohne ich selbst in der Hauptstraße, in der Urfrana Hauptstraße, und bin diese Verkehrssituation wirklich gewohnt und ich bin sie leid. Und deshalb habe ich mich gefreut, dass wir hier ein bisschen einen Beitrag leisten können, indem wir als Volkshochschule einen Raum zur Verfügung stellen, in dem dieses Thema diskutiert werden kann. Der Hartmut Rosa war mal bei uns im Haus zu Gast und er hat gesagt, die Volkshochschule oder der Wissensturm hier ist ein wunderschöner Platz, um öffentliche Themen auszudiskutieren und zu verhandeln. Und so sehen wir es auch ein bisschen. Wir möchten unser Haus und unsere Räume, Themen und Veranstaltungen zur Verfügung stellen. Ich sage das immer wieder, die anderen Orte oft keinen Platz finden, weil sie nicht Mainstream sind oder weil sie gerade nicht besonders aktuell sind oder weil man einfach nicht will, dass man über sie spricht. spricht. Das heißt, wir sehen uns als Ort, an dem diese Themen ausverhandelt werden und umso mehr freut es uns, wenn es ein Thema ist, in dem es um die Zukunft unserer Stadt geht, um die Zukunft von Linz geht und auch darum geht, Linz wieder lebenswerter, liebenswerter zu machen. Ich freue mich daher, dass so viele Leute heute gekommen sind, um zu diskutieren, um neue Ideen zu entwickeln und ich wünsche allen einen wunderschönen Nachmittag und einen guten Ideenaustausch. Zuletzt möchte ich mich noch beim Erwin stellvertretend für alle Kooperationspartnerinnen bedanken. Er ist mein Hauptaussprechpartner. Ich bedanke mich auch bei DorfTV. Es ist nicht so einfach, die Veranstaltung hier aus dem 15. Stock zu streamen und hier namentlich beim Christian Ammersdorfer, der wirklich sehr bald da ist, immer alles aufbaut. Und es ist einfach danke, Christian. Herzlich willkommen auch von meiner Seite, Ulrike Salzbacher. Ich bin Mitarbeiterin bei Mehr Demokratie Oberösterreich. Und ich möchte auch nochmal Danke sagen, neben den vielen Initiativen, an Sie. Ich sehe so viele bekannte Gesichter, viele aktive Menschen, die etwas weiterentwickeln wollen in Linz. Und das freut uns besonders, dass wir heute, und das ist auch das Ziel, eben rausgehen mit einer Idee, wie können wir wirklich gemeinsam Linz weiterentwickeln in diesem Problem der Stauhauptstadt, des Staus in der Politik. Ich darf Sie heute durch den Nachmittag führen und wir schauen uns gleich einmal das Programm an. Nach Begrüßung und Einführung gibt es die zwei Keynotes von Hermann Knoflacher und Lukas Beuerle. Dann machen wir eine kurze Pause, weil wir wechseln in die Workshop-Räume. Und zwar zu den Workshops, die alle auch die Themenbreite abdecken. Den öffentlichen Verkehr mit Anni Jank, der Initiative VerkehrswendeJetzt. Daneben sehen Sie schon in orange die Raumnummern. 15 ist immer der Stock, also die erste Zahl ist immer der Stock. 15.05 ist eben hier. Dann Rad 1506 von Gerhard Prihler von der Radlobby. Dann das Thema Fußgängerinnen finden Sie im achten Stock 0802 von Petra Bonkratz und Hermann Reiner zu Linz zu Fuß, einem Projekt von Linz. Und die überörtliche Raumplanung in 11.07 von René Ziegler, einem Stadtplaner. Da bitten wir sie dann in die Räume zu gehen und da haben sie dann eine Viertelstunde Zeit. Das wird circa eine Stunde, wird dann in den Workshops diskutiert, werden vor allem Maßnahmen erarbeitet, eben genau zu diesem Themenbereich, was wir hier in Linz machen sollen, damit was weitergeht und dann treffen wir uns wieder hier um 18 Uhr zur Diskussion, was ist eigentlich das Ergebnis und ein paar Best-Practice-Beispielen. Ja, und somit starten wir schon los mit dem ersten Vortrag von Prof. Dr. Hermann Knoflacher, den wir hier schon am Bildschirm sehen. Er referiert zum Thema, wer Straßen sät, wird Autoverkehr ernten. Klimafreundliche Verkehrswende braucht Stopp neuer Großbauprojekte. Und ich habe ein bisschen zu Ihnen recherchiert, Herr Knuflacher, Sie kommen ursprünglich aus Villach und sind emeritierter Professor und Verkehrsexperte der Technischen Universität Wien. Sie sind in ganz vielen Organisationen tätig, beispielsweise im Kuratorium für Verkehrssicherheit oder Sie sind auch Präsident des Club of Vienna. Und ganz was Spannendes, Sie sind globaler Fußgeher, Vertreter der Vereinten Nationen. Ich musste da googeln, ob es das wirklich gibt. Aber Sie sind das, vielleicht wollen Sie ganz kurz was dazu sagen. Ja, das wäre es von meiner Seite. Dann wünsche ich einen spannenden Vortrag. Vielen Dank für die Einladung. Hören Sie mich gut? Okay, vielen Dank für die Einladung. Und gleichzeitig bitte ich um Entschuldigung, dass ich nicht im Dienst sein kann, weil ich zwei Termine überschnitten habe und ich das nicht gemerkt habe. Ich sitze jetzt im Architekturhaus in Klagenfurt, weil die Leute mich da auch noch haben wollten, aber schon viel länger. Und da bitte ich um Entschuldigung, so etwas passiert mir leider ab und zu. Und vielleicht können wir das irgendwann nochmal nachholen. Aber es ist nicht so wichtig, dass ich anwesend bin, sondern dass die Botschaft ankommt. Und ich glaube, die interessiert sich wesentlich mehr. Wenn ich den Bildschirm aktivieren könnte, könnte ich mit dem Vortrag beginnen. Ich weiß nicht, wer der Host ist, aber wenn der Host das macht, dann kann ich meine Bildschirme freischalten. Er ist immer noch deaktiviert. Also bitte ich den Host, das zu machen. Einen Moment, wir arbeiten gerade dran. Der Ost hat die Freigabe des Teilnehmerbildschirms deaktiviert nach wie vor. Es gibt nichts Unbekanntes und das muss man auch freitragen. Schauen wir mal, ob wir schon hinein können. Ja, ich bin schon drinnen. Sehr gut. So. Sie sehen hier das Thema, das nicht unbedingt von mir kommt, aber der Satz schon. Und der wurde mir vorgeschlagen, glaube ich, von Herrn Reitner oder von einem anderen Kollegen von Ihnen. Der Straßensegler wird Verkehr ernten und die ganze Geschichte geht ja über den Obertitel Verkehrswende jetzt. Das heißt, es ist zu untersuchen, was bedeutet eine Verkehrswende und was ist notwendig. Verkehrswende und was ist notwendig, weil wie bei all diesen Schlagworten muss man sehr aufpassen, dass sie nicht etwas anderes als Verpackungsmaterial zeigen, als was drinnen ist. Wenn ich bei Wikipedia nachschaue, das können Sie auch machen, steht drin, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Träger samt Mobilitätsnutzung umzustellen und verschiedene Formen des Individualverkehrs zu verkoppeln. Und der kulturelle Wandel wird definiert als eine Umverteilung des öffentlichen Raumes und eine Umleitung von Geldströmen. Das ist im Prinzip alles richtig, aber damit wird man wahrscheinlich nicht unbedingt erfolgreiche Verkehrswende betreiben können. Das ist eine Vorwegnahme meiner Ergebnisse. Und natürlich ist der Güterverkehr mit einzubeziehen gar keine Frage. Sie sehen im Untergrund auch die Schauer, die Bieler, mein Gehzug aus dem Jahr 1975 oder 1976. Ziele gibt es ja genügend. Das heißt, das sind so Absichtserklärungen oder Hoffnungen, dass irgendetwas passiert. Beim Green Deal sieht man es, bei Österreich und der Stadt Wien gibt es so Vorgaben, 55% liegen über 1990 und Klimaneutralität bis 2050. Was bedeutet das eigentlich? Das heißt, wir müssen das ganz gewaltig jährlich reduzieren. Das ist deshalb so wichtig, weil wir ja bisher alles andere im Verkehrswesen getan haben, als CO2-Reduzierung. Wir haben jedes Jahr mehr CO2 emittiert, auch seitdem es die Klimaschutzprogramme gibt. Ich zeige Ihnen ein Beispiel aus Wien. Das waren sozusagen die Ziele und die Situation in Wien. Und man wollte auf die rechte Kolumne, auf den rechten Block herunterkommen. Wie Sie sehen, und die Geschichte ist, dass ganz unten ist der Verkehr. Und Sie sehen, wir sind in Wien auch ungefähr auf 14 Prozent daneben. Natürlich versucht man das dann hinzurechnen, indem man das Debüt möglichst klein macht, wo irgendwas Vernünftiges gemacht wurde. dass das Debiet möglichst klein macht, wo irgendwas vernünftiger gemacht wurde. Aber die Stadt Wien genauso wenig wie die Stadt Linz enden an den Grenzen der Verwaltung. Das ist ganz entscheidend. Die Stadt Wien wirkt die Weite über diese Grenzen heraus und Linz natürlich ebenso. Das heißt, für die Städte wäre es wichtiger, um beispielhaft zu wirken, noch stärker die CO2-Emissionen zu reduzieren, damit ihre Wirkung, sie haben umlandbewerbbar macht, weil es ja viel schwerer ist, diese Sachen zu machen. Und wenn wir uns anschauen, wie das sich entwickelt hat, ich nehme hier die deutsche Entwicklung der Motorisierung. Sie sehen, wir haben den Herrn Zimmermann im Jahr 1955, der hat damals abgeschätzt, dass die Deutschen nie mehr als 62,4 Pkw auf 1000 Einwohner haben. Und Sie sehen, wo der sozusagen angenommen hat, dass wir uns einsteigen werden. Das ist die unterste Linie. Und Sie sehen, die Geschichte ist ganz anders gelaufen. Und oben sehen Sie, wo wir heute sind in Deutschland, also über 600 Pkw auf 1000 Einwohner. Und dann gibt es diese ganzen Prognosen von der Firma Schädels, Sie können sich vorstellen, dass die keine Prognose gemacht haben, die in der Wirtschaft nicht schaden wollen. Jetzt tragen wir einmal diese Tendenz hier ein. Das sind 55 Prozent vom Jahr 1990. 1990 wird immer das Bezugssystem angenommen. Sie sehen, das ist eine gewaltige Veränderung des Systems. Das heißt, wir müssen in den nächsten zehn Jahren, müssen wir fast auf die Hälfte des heutigen Motorisierungsbestandes herunterfahren. Wien hat ungefähr 360, also wir sind da nicht so weit entfernt, aber auch da muss man noch weiter. Das ist nämlich wirklich notwendig. Das heißt, das sagen die Klimatologen und die Wirtschaftsforscher, die sagen, wenn wir überhaupt Chancen haben wollen, im 1,5 Grad-Ziel von Paris zu bleiben, müssen wir bis 2030, ich zitiere meinen Kollegen aus der Klimaforschung, den Georg Kaser, das ist ein international bekannter Fachmann, der hat unerhänst in einer Veranstaltung ganz klar gesagt, wenn es nicht gelingt, auf 2030 auf null herunterzufahren, haben wir keine Chance. Das ist eine blöde Geschichte. Das heißt, wenn wir Glück haben, schauen wir ungefähr so aus. Aber die Frage ist, ob wir bis zum Jahr 2050 dort herunterkommen. Das steht ja auch dort, nämlich Klimaneutralität bis 2050. Das heißt, wir müssen im Jahr 2050 ungefähr, in den 50er, 60er Jahren der Motorisierung, wenn wir das als Maßstab nehmen, herunterkommen. Das geht natürlich nicht, wenn wir nur die Energieformen ändern. Die Frage ist, wer betreibt die Verkehrswende? Die Bürgerinitiative logischerweise endlich, muss ich sagen. Die Verkehrswissenschaften leider nicht. Die Wissenschaften stellen das schon. Aber die Verkehrswissenschaften leider nicht, also die Wissenschaften stellen das schon, aber die Verkehrswissenschaften sind immer noch von Leuten beherrscht, beziehungsweise von Professoren, die eher schauen, wo können wir das nächste Projekt her, wie machen wir Forschung, die gewünscht ist. Sie sind ja nicht gerade bemüht, wenn sie das sagen, was wirklich notwendig ist. Das heißt, wir bilden, also bei uns ja nicht, wir bilden das schon seit Jahrzehnten aus, die wir in der Banken, die Leute, die im Verkehrsbereich und die Politiker beraten müssen, damit wir überhaupt in diese Verkehrswende kommen. Die Politik, die ist ja abhängig einerseits von den Inputs, die sie aus den Medien bekommt, von der Fachwelt bekommt und vor allem ist die Politik abhängig von den mächten unseres staates die wir nicht sehen das sind die banken und die baukonzerne und die frage ist das eine ideologie oder eine idee das werden wir zu prüfen haben dazu haben wir eine wissenschaft das heißt brauchen wir einen bewusstseinswandel warum und wie macht man das es geht ja um die gesundheit das ist eine wichtige geschichte ich sage ein Beispiel aus Deutschland. In Deutschland war der Anteil des öffentlichen Verkehrs an den mechanischen Mobilitätsformen, also Auto und öffentlicher Verkehr, im Jahr 1950 65 Prozent. In Deutschland ist dieser Anteil heute bei 17 Prozent. Und Sie sehen, das ändert sich gar nichts. Das heißt, es ist ein massiv stabiles System, das ja nicht sozusagen ein Naturgesetz ist, weil alle Verkehrssysteme von heute, die wir technisch betreiben, sind ja von Menschen gemacht, also können sie auch von Menschen verändert werden. Und wir haben ein Problem, nämlich zu verstehen, was passiert ist, wenn ich hier die Ermittlung der Geschwindigkeit als Fußgänger, die wir unsere Vorfahren erlebt haben, auftrage, haben wir sechs bis acht Millionen Jahre zu Fuß erlebt. Das heißt, die einzige Geschwindigkeit, die wir verstehen und für die wir auch jetzt ausgestattet sind, ist die des Fußgängers. Und in den letzten 200 Jahren, das ist die unsere Wahrnehmungsgrenze der Menschen. Und wie Sie sehen, ganz gewaltig über diese Geschichte eben auch passiert. Die Leute waren sehr froh, dass sie plötzlich so schnell schnell bewegen konnten, zunächst einmal mit dem öffentlichen Verkehr und dann mit dem Auto, was natürlich noch viel, viel besser ist. Aber leider haben das alle Disziplinen, besonders die Raumwohnung, der Städtebau, die Ökonomen und die Politik nicht verstanden. Das heißt, es entstanden Kernhypothesen auf bestimmten persönlichen Erfahrungen, wie Mobilitätswachstum, das heißt, wenn man mehr Autos hat, ist man immer mobiler, wir können durch Geschwindigkeitserwählung Zeit im System sparen und wir haben eine Freiheit der Verkehrsmittelwahl, wenn wir eben mehr Autos und andere Verkehrsmittel den Menschen zur Verfügung stellen. Ich gebe zu, ich war logischerweise in diesem Mantra drin, ich wurde auch so Professor. Zum einen Glück habe ich damals noch nicht publiziert, was ich schon teilweise wusste, weil dann hätte man mich damals nie Professor werden lassen, genauso wie heute nicht. Das heißt, die Beobachtung besteht aus der Feststellung, dass mit zunehmender Autorisierung die Menschen mobiler werden, das heißt, die Zahl der Wege pro Person nimmt zu. Wir haben in Wien 75 durchsetzen können, dass man den Radverkehr in Wien, den es nicht mehr gab, auch in das System aufnimmt. Und da habe ich damals hundertdeutsche Städte gefragt, wie viele Radwege sie denn haben und wie groß ist der Anteil des Radverkehrs. Und ich habe genau das gleiche Diagramm bekommen, wenn ich unten die Radweglängen pro Person auftrage und vertikal den Anteil des Radverkehrs. Das heißt, ich habe zwei Beziehungen und dann taucht die Frage auf, da müsste eigentlich ein Maximum der Mobilität entstehen, wenn die Leute ihre Autos kaufen und wir bauen lateral Weg. Und das ist offensichtlich der Unsinn, also muss man sich fragen, welchen Zweck haben diese Wege und die Wege haben überall den gleichen Zweck, nämlich zur Arbeit gehen, zum Einkaufen gehen, also Nahrungsmittel besorgen, Freizeitaktivitäten, Sozialkontakte, Kontakte zur Schule gehen, Bildungseinrichtungen und so weiter. Die Zwecke, die im Verkehrssystem bewältigt werden müssen, resultieren ja daraus, dass sie zu Hause nicht erfüllt werden können. Das heißt, wenn sie zu Hause alle diese Bedingungen, diese Wünsche nicht erfüllen können oder Bedürfnisse nicht erfüllen können, müssen sie aus dem Haus. Und damit tauchen sie in diesen Statistiken draußen auf. Und hier wird das mit dem Auto erledigt. Das heißt, wenn das mit dem Auto erledigt wird, dann können Sie nicht gleichzeitig zu Fuß oder mit Vorraudern im öffentlichen Verkehr fahren. Und wir wissen in der Zwischenzeit, ich würde sagen, ich habe Ihnen rechts oben immer die Zahlen eingeblendet, das heißt, es sind immer Zwecke bei Ihrer Autofahrt. Die Realität schaut so aus, jede Autofahrt hat einen Fußweg, einen Radweg und einen Weg mit dem öffentlichen Verkehr ersetzt. hat einen Fußweg, einen Radweg und einen Weg mit dem öffentlichen Verkehr ersetzt. Zum großen Vergnügen. Sie sehen, wann das passiert ist, in den 70er Jahren. Das heißt, das weiß man schon seit damals, dass es kein Mobilitätswachstum gibt, außer die Zahl der Menschen liegt zu. Linz, wie in Wien, wie in Delhi oder in Asien, in den Städten, wo wir die Daten sehr gut haben, wir haben Milliarden Daten, Millionen Daten, kommt immer gleich heraus, die Leute machen im Schnitt ungefähr drei Wege pro Tag in Mitte. Natürlich gibt es Leute, sowohl im mittleren Lebensalter, die jüngeren Lebenshalter machen viel mehr, aber dafür nehmen die kleinen Kinder und auch die Älteren weniger an diesem öffentlichen Verkehrsraum für Mobilität. So schaut der Zweck, also in dem Fall ist die Erhöhung beruht darauf, dass man Mobilität, also Autofahren, nicht mit einem Zweck abzieht. Das heißt, die Kollegen in der Stadtplanung bzw. im Land, die zählen einfach irgendwo am Querschnitt der Autos und wenn mehr Autos werden, dann wird das extrapoliert, weil wir müssen in Zukunft viel Belag erledigen auf diese Art und Weise. Wisst ihr, was es kostet. Das heißt, ich bin damals, ich habe die Fußgängerzone in Wien gemacht und viele andere in andere Städten nicht nur gemacht, geplant, sondern die Verkehrsorganisation gemacht, sondern ich konnte erleben, was da passiert, wenn wir das machen. Und genau das passiert, was wir in alten historischen Städten in Österreich, in Europa hatten und sich bei Indien noch immer verfolgen können. Auf einmal sind Menschen, die den öffentlichen Raum ausfüllen, unterwegs mit Fahrrädern, also Rechers und zu Fuß. So schaut es dort aus und Sie sehen, da gibt es eine Erdgeschosszone. Die Erdgeschosszone ist unheimlich reichlich gestaltet, das heißt, da gibt es alle Bedürfnisse, die der Mensch braucht. Hier in dem Fall sind es sehr kleine Einheiten, das sind sehr kleine Geschäfte. Ich habe das auch untersucht, wie viel die umsetzen, was auch sehr interessant ist. Und Sie sehen auch den Transport im Hintergrund. Das ist jetzt weder tragen, oder der Rückschritt und so weiter. Das sind langsame Geschwindigkeiten und wir sind stolz, wenn wir das irgendwo zusammenbringen, dass ist die Fußgängerzone Grün. Eigentlich hätte man das wissen müssen, das haben wir in den 70er bis 80er Jahren herausgefunden, das ist der Energieverbrauch für Fußgänger, für Radfahrer, für Autofahrer und für den öffentlichen Verkehr. Das heißt, ein rationaler Ingenieur hätte eigentlich sagen müssen, das ist ja eigentlich der Wahnsinn, dass wir hier das 500-Fache oder das 1000-Fache an Energie aufwenden müssen, um den gleichen Zweck in der Mobilität zu erfüllen. Das ist etwa das Auto. Diese weißen Blöcke unten sind die Energiemengen, die wir in die Infrastruktur stecken, beziehungsweise ins Auto selber stecken. Und Sie sehen, der öffentliche Verkehr schaut deutlich besser aus, vor allem wegen der Infrastruktur, wenn es um schielgefundenen Verkehr handelt, weil die Infrastruktur der Eisenbahn ist ja doch über viele Jahrzehnte nutzbar, beziehungsweise auch das Rollmaterial. Die zweite Geschichte hätten eigentlich die Stadtplaner wissen müssen, nämlich den Flächenverbrauch. Hier sind links die Fußgänger, der Radkehrer- und Öffentliche Verkehrsmittel dargestellt. Beachten Sie, das sind 40% Besetzungsgrad beim öffentlichen Verkehr. Und rechts ist der Flächenverbrauch des Autos beim Parken bei 30 km h und bei 50 km h dargestellt. Und wenn Sie das Auto in die Stadt hinein lassen, verdrängt es zwangsläufig die anderen Verkehrsteilnehmer, weil es den ganzen Platz besetzt, allein schon durch das Parken besetzt es so viel Platz, wie alle anderen sozusagen bei uns in der Höchstgeschwindigkeit in ihrem Betriebssystem. Das heißt, wenn Sie das Auto in die Stadt hineinlassen, dann passiert genau das, was in unserem Körper passieren höre, wenn Elemente unseres Körpers plötzlich hineingelassen werden, die dann aufquellen. Und dann zerstören Sie die anderen Elemente und die Funktionsfähigkeit des Körperseins. Man sieht ja, dass die Fußgänger, der Radverkehr und der öffentliche Verkehr stattvertretend sind, das Auto, allein von der Fläche nicht. Und das ist natürlich interessant. Ich habe einen Buch geschrieben, Autovirus, nachdem wir darauf gekommen sind, wie es da gespielt wird. Bei den Planern war früher logischerweise der Mensch über Jahrtausende der Ausgangspunkt ihrer Überlegungen. Das heißt, der Mensch war im Kopf, also kommt er auch bei den Gedanken heraus, er kommt auch bei den Taten heraus. Logischerweise, wenn nur das Auto im Künstlerien ist und nicht mehr der Mensch, dann wird es unangenehm. Weil dann sagt das Auto, was es haben will. Und dann haben wir eine Bauordnung bekommen im Dritten Reich. Wir müssen eine Wohnung mit einem Abstellplatz machen. Das will das Auto natürlich auch nicht nur haben, sondern auch nur ein bisschen Fanger spielen. Und dazu müssen wir Fahrbahnen bauen. Und wer das nicht macht, kriegt eine Strafe und muss Ablösezahlungen bauen. Das ist die Wirkung des Autos tief in unserem Gehirn. Da werde ich zeigen, wie das passiert ist. 1975 habe ich diese Zeichnung gemacht. Das ist das sogenannte GE-Zeug. Ich wollte das ziemlich genau einordnen, weil ich diesen Mercedes da in der Mitte mit dem damaligen Flügeltürer Mercedes, der damals dort geworden wurde, von Mercedes verliehen habe. Das heißt, wenn Sie als Fußgänger gemäß SPVO sich so verhalten, §1, eine Straße ist ein öffentlicher Raum, der von allen und dergleichen Bedingungen benutzt werden darf. Das ist mal beim Auto vorhin, ich bin im Stau gesessen und wenn ich sitze im Stau, damals hatte ich noch ein Auto, dann fang ich an zu denken. Und da fiel mir der §1 ein, die Straße ist ein öffentlicher Raum, der von allen und dergleichen Bedingungen benutzt werden darf. Also hab ich mir gesagt, okay, jetzt sitze ich in diesem Kasten drinnen, wenn ich etwas zu transportieren hatte, ich gehe auf das Institut und dann mache ich mir ein Gehzeug mit solchen Zeichen damals und dann haben wir es später aufgebaut. Das sind Beispiele aus dem Ausland, wo ich das gezeigt habe, damals noch mit Folie. Das heißt, es gibt kein Mobilitätswachstum. Die zweite Geschichte ist, dass wird ja jeder beweisen können, wenn er von A nach B schneller fährt, also wenn man schnelle Verkehrswege baut, dann sparen wir dem System Zeit. Vor einigen Jahren, an der Listeria des Mundgeburtstags, sind meine Mitarbeiter nachgewassert bei meinen alten Arbeiten. Praktische Arbeiten sind aufgekommen, die habe ich auch seiner Zeit zugerechnet. Und diese Form Spare-Hinter, das ist nichts anderes als das, was passiert, wenn ein Stau entsteht, dann haben wir hohe Dichte und jetzt bauen wir eine neue Fahrbahn dazu, jetzt bringt die Dichte zu und die Geschwindigkeit nicht auf, weil Stau reduziert die Geschwindigkeit. Also passiert jetzt folgendes, wenn die Dichte kleiner wird, wird es attraktiver, Auto zu fahren, also haben wir mehr Autos im System, die Geschwindigkeit steckt da ein bisschen an und damit haben wir auch PKW-Kilometer im System und damit haben wir mehr Staub, wo wir ihn beseitigen wollten. Das heißt, das ist im Wesentlichen diese Geschichte, auf der diese Aussage meines Einstieges bzw. der Aussage dieses Vortrages beruht. Ich habe damals die Vorher-Nach-Untersuchungen machen können in Wien mit der Südostangente A23. Das war die Schlachthausgasse links, die musste entlastet werden, weil sie hat 22.000 Autos. Das haben wir damals nicht mehr erträglich bezeichnet. Dann hat man die Südostangente gebaut, die das entlastet hat. Zunächst einmal auf 7.000 Autos. Zehn Jahre später habe ich das wieder untersucht. Da hatte die Schlachthausgasse dann 26.000 Autos plus, inzwischen sind es 80.000 Autos. Und bei Asfinag, die hat da immer wieder Fahrstreifen dazugebaut, das ist ja auch in Linz sehr weh gewesen, weil sie offensichtlich Partner findet, haben wir jetzt auf der Syros-Tagente 200.000 Autos jeden Tag und die Asfinag will ja dort sogar eine Tunnel bauen. In Linz ist ja das gelungen, also wird sowas in Wien auch. Das heißt, das ist das, was die alte Planung geglaubt hat, dass das das für ein System funktioniert. Und diesem Verkehrssystem willkommen können wir uns nicht entziehen. Das heißt, wenn wir sowas bauen, haben wir sowas. Das ist im Wesentlichen eine sehr einfach diese Geschichte, die kann man natürlich heute Nachrichtseiten hin, denken, linieren. Man ist dann relativ in den 70er Jahren draufgekommen, dass das ein interessantes Thema ist und das ist eine Abbildung aus den 90er Jahren von Emmett Kier und die Assa von Herrn Schäfer. Und hier ist unten aufgetragen das Jahreseinkommen der Bevölkerung im Dollar aus den 85 und vertikal ist das Reisezeitbudget, also die Zeit, die wir Menschen aufwenden für unsere drei Wege im Durchschnitt pro Tag. Links sind natürlich Leute, die haben keine Autos, wir haben 500 Pkw oder mehr, das sind lauter Fußgeher, also würde man annehmen, das Reisezeitbudget schaut so aus. Es schaut aber nicht so aus, sondern es schaut so aus. Das heißt, die Reisezeit ist auf der ganzen Welt gleich. Jetzt kenne ich noch sehr viele Belege aus Wales und anderen Städten, die ich in Österreich untersucht habe und Wales war ein sehr gutes Beispiel dafür, beweisen, dass das nicht nur insgesamt in einer Stadt oder einem Land der Fall ist, sondern das ist auch im Kleinen der Fall, weil die Autofahrer genauso lange unterwegs sind wie die Fußgänger. Der einzige Unterschied ist der da. Das heißt, diese Geschichte gibt es nicht. Und Sie können deshalb auch keinen Nutzen rechnen aus Geschwindigkeitserhöhungen. Und Sie können damit nicht mehr eine Investition verantworten zur Geschwindigkeitserhöhung aus einer Größe, die nicht existiert. Das verstehen die Ökonomen bis heute nicht. Aber es ist leider der Fall. Und damit ist jede Argumentation, jede rationale Argumentation für Systeme, die Geschwindigkeiten wegnehmen, die gibt es nicht mehr. Das ist irrational geworden jetzt. Was passiert, das ist eine Erinnerung nicht von mir, sondern von einem Kollegen, der bis heute dieses Faktum leugnet, das sind seine eigenen Daten, die er oben hat. Das ist die Geschwindigkeit, wenn die zunimmt, nimmt auch die Entfernung zu. Das heißt, der Fußgänger hat früher die Ortschaften sozusagen in der Nähe gehalten, der Bus hat das verlängert, aber solange der Fußgänger dran war, ist nicht viel passiert, Gott sei Dank. Aber wenn der Autofahrer heute von zu Hause mit dem Auto wegfährt, dann hat er eine Reichweite von 26, 25, 26 Kilometer. Und das ist der Rand Reichweite von 26, 25, 26 Kilometern. Und das ist der Rand einer Großstadt wie Wien. Das heißt, jeder Autofahrer und damit auch jeder Konzern, wenn er sich aufs Auto konzentriert, hat die Möglichkeit, die Städte gegeneinander auszuspielen. Und dann sieht er sich draußen an. Aber auch jeder Bürger, der nicht in der Stadt leben möchte, zieht hinaus aufs Land, zersiedelt dieses ganze Land. Und dann haben wir genau das, was wir verwenden wollen, nämlich Fleckenfraß und Staub. Das heißt, so funktioniert das. Es ändert sich auch die Wirtschaftsstrukturen, weil zum Auto passen die Konzerne, zum Fußgänger passt die lokale Wirtschaft und die regionale Wirtschaft. Das heißt, damit werden die Rauminhalte der Stadt aufgelöst. Also die Daten, die wir verwenden, bilden ja nichts anderes ab als Verhalten und das Verhalten mit bestimmten Strukturen. Also Leute, die Autodaten im Kopf haben, was machen die? Die bauen natürlich Autostrukturen logischerweise. Also Fahrbahnen, Parkplätze, erzeugen sie Autofahrten, warum der Fluss anstautet. Das heißt, das ist sozusagen die logische Konsequenz, die ich Ihnen vorher in einer leichten, simplen mathematischen Beziehung dargestellt habe. Die Ursache liegt aber in einer viel tieferen Geschichte, nämlich in der Raumplanung, weil in der Raumplanung und in den Landesbauordnungen diese Reichsgaragenordnung drinnen steht. Die wurde seinerzeit vom Führer sozusagen eingesetzt mit dem Zweck, dass sie die Motorisierung erhöhen sollten. Das ist das vom Führer und Reichskanzler gewesene Ziel. sozusagen eingesetzt mit dem Zwick, dass sie die Motorisierung erhöhen sollten. Das ist das vom Führer und Reichskanzler gewesene Ziel. Man wollte damals die Amerikaner in der Motorisierung des Liebnerreiches überholen. Da steht in § 2, dass drinnen, wer Wohnstätten und Liebstätten baut, hat für die Verordnungen zu erwarten, einen kraftfahrzeugreichen Stillplatz auf dem Baugrundstück oder in der Nähe zu schaffen. Und diese Geschichte konnte ich dann relativ schnell knacken. Das heißt, wenn das Auto in der Nähe ist, dann ist es bei uns im Kopf. Weil es gibt keine bequemere Mobilitätsform für räumliche Überwindung als das Auto. Und das ist natürlich fantastisch, wenn das Auto in der Nähe ist, spare ich eine Menge an Körperenergie und damit die Geschichte genau in der Richtung, wo ich es dargestellt habe. Wenn das Auto im Kopf ist, kommt das auch bei den Planern heraus. Das sind die Bauformen, die wir dann erzeugen, wenn das Auto diktiert, was es haben will. Das oben ist ein Krankenhaus für Autos, das ist eine Autoservice-Stelle, wo Sie jedes Jahr Ihr Auto auf Gesundheit prüfen müssen. Ihre eigene Gesundheit ist nicht so wichtig, oder wie des Autos. Das zeigt genau die Werte der Maschinen, die ins System entstehen. Und dann bauen wir so Instrukturen und glauben, dass das gut ist, weil es für das Auto gut ist, merken aber nicht, dass das an sich eine tödliche Falle und eine Vernichtung der Freiheit der Kinder und auch der alten Menschen geworden ist. Und damit das noch besser läuft, bauen wir diese Autobahnen, die es irre machen würden, wenn man weiß, dass dort keine Zeiteinsparung, sondern nur Raumzerstörung die Folge ist, dann können Sie ungefähr die Wertigkeit hier ablesen. Und dann haben wir so Sachen. Also ein Mensch, der freischaut wie ein Mensch und den Kopf den Menschen hat, müsste sich an den unheimlich stoßen. Das ist aber nicht der Fall, weil das Auto alle Schichten und alle Wertesysteme in unserem Hirn durchzieht und es ganz geschickt in die Richtung dreht, dass alles was Auto ist, richtig ist. Und alles was K-Auto ist, ist eine Gefährdung der Zukunft oder eine Gefährdung des Lebens und so weiter. Das ist Hamburg zum Beispiel, wo damals eine Gruppe von Stadtplanern, die da blind durchgegangen sind, die sehen überhaupt nicht, was da passiert ist. Und das sind dann die Bauformen, die wir haben. Sie sehen, ein großes Tier für das Auto und ein kleines Tier für die Leute. Also das zeigt genau das, was mit dem Auto passiert ist. Und wenn ich das Auto in der Nähe habe, brauche ich kein guter Planer mehr sein, weil alles, was ich vergessen habe, kann mit dem Auto anderswo kompensiert werden. Und wenn das Auto in der Nähe ist, dann komme ich auch nicht mehr zum öffentlichen Verkehr, weil der öffentliche Verkehr mit seiner Akzeptanzfunktion, die ich hier oben schematisch eingetragen habe, nicht mehr zu mir kommt. Also ich bin im Auto gefangen, weil die Bindung eine physische Bindung ist. Das ist nicht irgendeine finanzielle oder sonstige Bindung, natürlich spielt das eine Rolle, aber das Wesentliche ist eine physische Bindung. Wenn das Auto in der Nähe ist, dann sitzt im Auto jeder normale Mensch. finanzielle oder sonstige Bedingungen, natürlich spielen da eine Rolle, aber das Wesentliche ist ein physischer Ding. Wenn eben das Auto in der Nähe ist, dann sieht es im Auto jeder normale Mensch. Er reagiert so, wie es für ihn aus seiner Sicht das Zweckmäßige ist. Das heißt, man darf niemandem den Vorwurf machen, dass er eben das Auto benutzt, weil wir Strukturen gebaut haben, die alle anderen Mobilitätsformen erschweren oder unmöglich machen. Weil wenn Sie heute in irgendeinem Land, in einem Dorf wohnen, dann haben Sie ja nichts mehr dort, was Sie brauchen. Sie haben keine Arbeitsplätze, keine Möglichkeiten, dort einzukaufen und so weiter. Aber Sie werden natürlich am Abend zuvor schon beim Fernsehen gelockt, beim Supermarkt irgendwelche Industrieprodukte einzukaufen, obwohl in Ihrer unmittelbaren Währung eigentlich nichts von Lebensmittel wachsen, falls die Agrarindustrie nicht das gleiche betreibt wird, so was wir im Verkehrssystem machen. Das heißt, Marken bei der Wohnung, auf das Menschenauto vorne, und keine Chance für eine Öffentlichkeit, das ist die Folge. Das heißt, die logische Konsequenz aus der Sicht der Wissenschaft, zumindest die ich sie vertrete, ist die, dass das Auto mindestens, genau das war damals in den 70er Jahren, dass das Auto mindestens so weit weg abgesteht werden muss, wie die Halbstöße öffentlichen Verkehrsmittel sind. In der Zwischenzeit, wenn man das durchdenkt, ist das natürlich nicht brauchbar, weil es sich nur so weit weg tut, gibt es immer noch Aktivitäten, Wohnungen und Geschäfte usw., die in der Nähe oder auf diesen Garagen stehen. Sondern die einzige Lösung, wenn wir eine Verkehrswende erzielen wollen, das, was ich hier oben eingepflegt habe, ist die Vergrößerung der Attraktivität. In einem autofreien Umfeld, da gehen die Leute viel weiter. In einem autofreien Umfeld gehen die Leute viel weiter. Das heißt, es ist voraus, dass wir, und das sind die Erkenntnisse von 2000, 2005, die Autos müssen aus dem Dorf, wenn wir die Dörfer wiederbeleben wollen, und die Autos müssen aus der Stadt, wenn wir die Städte wiederbeleben wollen. Die haben wir natürlich ziemlich verwüstet durch die Stadtklarung der letzten 50 Jahre und durch den Verkehrsplan. Das heißt, das ist das Entscheidende, wir müssen andere Bauern machen, wie wir 2004 in der Verkehrswissenschaft und Gesellschaft vorgeschlagen haben. Und wenn Sie einen besseren Vorschlag haben, dann würde ich Sie einladen, mir diesen zu schicken oder zu sagen, weil da steht jetzt drinnen, wer irgendetwas baut, das den Menschen dient oder worum, hat sicherzustellen, dass diese Einrichtung von öffentlichen Verkehr den Fußgängern und den Radfahrern leicht, sicher und unbehindert zu erreichen ist. Autos sind außerhalb der Siedlungslage abzustellen. Ich weiß, das ist für viele ein Schock. Aber das ist immer der Fall, wenn irgendjemand die Erfahrung macht, was auch du hast an Krebs. Und genau das ist passiert. Krankheiten werden auch sehr stark mit Viren ausgelöst. Und das macht das Auto. Das heißt, in dem Fall ist es aber nicht so schlimm, weil wir diesen Krebs beherrschen können. Das heißt, wir müssen es draußen aufstellen, dann ist der Krebs weg. Der Heilungsprozess kann so schnell beginnen, wie Sie das machen. Und die zweite Geschichte ist, wir müssen das erreicht habenern, denn die Gemeinden sind ja heute oft pleite, eben durch das Auto. Das heißt, wer Wohnstätten usw. baut, hat für die Folgewirkungen dieser Tätigkeit die echten Kosten und Folgekosten zu tragen. Also in Wien ist das Abstehen im Haus oder auf der Straße im Prinzip hat das einen Wert, in Wien wird es Abstellen beim Haus oder auf der Straße im Prinzip, hat das einen Wert, in Wien wird es ja nicht viel anders sein, von ungefähr 300 bis 500 oder 600 Euro pro Monat. Und Sie wissen, wie die Politik hier natürlich vor dem Auto eingeknickt ist. Die verlangt derzeit 10 Euro für den Bewohner. Hat natürlich eine starke Wirkung bekommen, weil es war ein Vorschlag aus den 70er Jahren, den ich damals gemacht habe, ein gebührpflichtiges Wagenflächendecklein zu führen. Jetzt sind die letzten Bezirke wieder dazugekommen. Und das hat dazu geführt, dass von den Pendlern ungefähr ein Viertel nicht mehr mit dem Auto in die Stadt fährt. Das heißt, es gerüchtigt zum Beispiel dieses Pickern pro Bezirk wirksam zu machen. Auch wenn jemand aus dem Nachbarbezirk in den Bezirk kommt, ist er sozusagen ein Pendler und muss dann den ganzen Tag über Kurzparkgebühren zahlen und das Fahrzeug auch nicht stehen lassen. Das wird sehr oft überwacht. Das heißt, die Stadt hat eine Menge Geld auf diese Weise bekommen und wir haben auch vorgeschlagen, dass das in den öffentlichen Verkehr geschlecht wird. Das war, was ich Ihnen erzählen wollte, als Diskussionsinput. Vielen Dank. Vielen Dank, Herr Knoblacher. Dankeschön für den super Vortrag. Sehr bildhaft beschrieben. Ich möchte jetzt noch kurz was zu unseren Gästen sagen. Und zwar, normalerweise ist es sehr cool, in der letzten Reihe zu sitzen. Ich glaube, heute ist es unangenehm, es tut uns leid. Das war nicht so geplant, dass das so klein ist. Das Bild kann man nichts machen. In diesem Raum ist das leider nicht anders möglich. Ich hoffe, Sie haben trotzdem ein bisschen was gesehen von den Slides und Sie haben das super erklärt, auch Herr Knufflacher. Man kann es auch dann nachschauen, das Ganze. Darf ich noch etwas sagen? Ich höre fast nichts. Jemand spricht in einem Mikrofon, das keine Verbindung mit dem Computer hat. Okay, die Technik. Ja, ich werde nicht gehört. Okay. Sie hören mich gar nicht, Herr Knoflacher? Ich höre Sie nur ganz. Ganz schwach. Okay. Ist die Frage, ob es ihr mit ihm sprechen könnt über Zoom direkt? Nein, sonst können wir nicht kommen. Es sollte der Operator eine Verbindung herstellen zwischen Ihrem Mikrofon und dem, der mir auch zugegeben ist. Ja, leider. Wir versuchen jetzt ein bisschen, wir spielen uns ein bisschen mit der Technik. Aber wenn der Host zum Beispiel das wiederholt, was Sie gesagt haben, beziehungsweise die Fragen, wie man das spricht, wird es funktionieren. Geht es hier besser? Geht es mit dem? Nicht viel besser. Nicht viel besser. Nicht viel. Ich muss sehr laut sprechen. Nein, das ist gut. Okay, ich muss lauter sprechen. Ich probiere es so. Ja, es ist verdammt. Wir haben einen weiteren Virus. Sie haben uns das gesagt, ich war mir nicht bewusst. Vielen Dank für diesen bildhaften Vergleich. Nur wird uns da 3G nicht viel helfen bei diesem Virus. Wir müssen selber Lösungen finden. In Linz ist das Problem ja noch einmal ganz speziell. Und da haben wir gleich, Herr Knnoflacher, Sie bleiben bei uns, weil wir haben jetzt einen zweiten Vortrag vorher, bevor wir in die Diskussionsrunde starten. jahrzehntelanger Radloppe-Aktivist. Er hinterfragt nämlich in Linz die Mobilitätskonzepte und er versucht uns aufzuzeigen, was es braucht, damit wir 2030 wirklich die Klimaziele erreichen können. Lukas, ich bitte dich um deinen Vortrag. Vielen Dank. So, Möter, einen schönen Nachmittag allerseits. Ich werde jetzt in einem Kurzreferat, ungefähr 15 Minuten, schauen wir, dass wir das schaffen, zu versuchen darzulegen, was Linz und der Linzer Verkehr braucht, um bis 2030, das sind nur acht bis neun Jahre, wirklich mit dem Energieverbrauch des Verkehrs herunterzukommen. Das ist eher eine theoretische Abhandlung. Ich habe das vor einem Monat schon im Rahmen eines Vortrags gemacht, da habe ich ungefähr eine Stunde gebraucht und ich möchte das jetzt also nur im Schnellverfahren machen. Aber es baut auf ganz konkreten Zahlen auf, die einfach den Linzer Verkehr darstellen. darstellen. Zum Thema Verkehr und Treibhausgasemissionen und Anteil am großen Kuchen ist schon eines gesagt worden, also der Verkehr hat 30 Prozent, hat einen relativ großen Anteil und ist in den letzten Jahren, also 1990 in der unteren Grafik dargestellt, bis jetzt nicht zurückgegangen und zugenommen. Also das ist jedenfalls in die falsche Richtung gelaufen. Und wenn man sich die Entwicklungen im Verkehr tatsächlich anschaut, wie sich das abgespielt hat, was uns die Politik über die 40 Jahre seit 1980 versprochen hat, wohin es laufen soll und wohin es gegangen ist, ist es auch absolut in die falsche Richtung gelaufen. Hier sind die Kurven dargestellt, der Umweltverbund, das ist der Model Split, das ist also der Anteil der einzelnen Verkehrsmittel und die Summe aus öffentlichem Verkehr, Rad und Fuß. Also die grünen Linien sind diejenigen, die angekündigt wurden, die von der Politik versprochen worden sind. GL heißt Großraum Linz und Oberösterreich und Magenta sind. Da war es auch in die gleiche Richtung dargestellt. Und die Magenta und die rote Linie sind die tatsächlichen Entwicklungen. Also da kann man sagen, wenn es nach oben geht, dann geht es in Richtung Klimaziele. Und wenn es nach unten geht geht es eher nicht es sei denn die autos brauchen von heute auf morgen nichts mehr verbrauchen keine drei erzeugen keine treibhausgase aber von dem kann man ja wissen wir dass das nicht der fall ist wenn man schaut welche ziele müssen wir erreichen bin immer grob von den aktuellen Zielen ausgegangen, die die EU heuer noch verkündet hat, also Fit for 55, minus 55 Prozent allgemein. Die unterschiedlichen Länder haben ja unterschiedliche Ziele, wie weit sie abbauen müssen, weil sie ja unterschiedliche Ausgangssituationen haben, da wäre Österreich bei minus 48. Ich bin aber bei der minus 55 für diese Hochrechnung ausgegangen. Einerseits auch, weil es hier im Großraum Linz ist. Und im Großraum Linz wird es tendenziell einfacher sein, diese Ziele zu erreichen als im ländlichen Raum, weil dort in der Fläche natürlich noch schwieriger ist, da relativ kurzfristig das zu haben. Im Großraum Linz haben wir einerseits Wege, die sehr gut im Rau zurückgelegt werden, weil sich sehr viele sehr kurze Wege dabei sind oder mittellange Wege. Und weil es auch sehr viele gebündelte Wege gibt. Gebündelte Wege vor allem auf den Stadteinfahrten, auf den Ziel- und Quellwegen, die dann noch speziell angeführt werden, wo man die Leute wirklich erwischt und nicht aus der Fläche irgendwie zusammensammeln muss. wo man die Leute wirklich erwischt und nicht aus der Fläche zusammensammeln muss. Das Endergebnis dieser Rechnung soll sein, minus 55 mit den Treibhausgasen aus dem Verkehr von 2010 bis 2030. Für die Rechnung muss man jetzt irgendwelche Ansätze machen, von den vorhandenen Anteilen der einzelnen Verkehrsmittel ausgehend in die richtige Richtung diese Veränderungen ansetzen. Da habe ich also einerseits getrennt zwischen Binnenwegen und Ziel- und Quellwegen. Also die Binnenwege sind die Wege, die nur innerhalb des Stadtgebietes laufen und die Ziel- und Quellwege sind die Zielwege, die in die Stadt hereinführen und Quellwege, die von der Stadt wieder hinausführen, die natürlich in Linz als Einpendlerstadt sehr große Anteile haben. Beim Binnenweg habe ich den öffentlichen Verkehr in dieser Rechnung schrittweise gesteigert. Wir sehen dann in den Grafiken noch verschiedene Szenarien. Entscheidend ist eigentlich nur der linke und der rechte Szenario A und E, was dann kommt. Das E ist das entschlossenste Szenario, wo man am meisten was verändert. Also Öffnenverkehr von derzeit 23 auf 33, also um den Faktor 1,4 erhöht bei dem entschiedensten Szenario. Der Radverkehr noch einmal stärker gesteigert als der ÖV, weil man im Radverkehr, obwohl einiges in Linz doch angestiegen ist, trotzdem noch weit entfernt ist von vergleichbaren anderen Städten wie Salzburg oder Graz, also Steigerung auf 20 Prozent. Bei den Ziel- und Quellwegen von außen, die haben natürlich einen sehr hohen Kfz- oder MEV-Anteil derzeit von 77. Da bin ich davon ausgegangen, dass im Szenario E das bis 47 Prozent, das sind die Werte, die dann herausgekommen sind bei der Rechnung, reduziert wird. Also da muss es wirklich sehr viele Maßnahmen auch geben, um diese Werte zu erreichen. Da wird es mit den zwei geplanten S-Bahn-Linien S6 ins obere Mühlviertel, S7 ins untere Mühlviertel Richtung Garner Kirchen, Breggarten nicht ausreichen. Also da wird es sicher noch zusätzliche Maßnahmen geben. Wenn man weiß, wie lange Projekte Vorlaufzeiten haben, wird das sowieso alles sehr, sehr schwer werden. Man wird dann mit kurzfristigen Maßnahmen, wenn man wirklich entschlossen ist, diese Ziele zu erreichen, trotzdem noch ergänzend was machen müssen. Also nicht nur Infrastrukturprojekte bauen wie Bahnen, sondern vielleicht auch den Busverkehr noch viel stärker intensivieren, um hier auf die Ziele zu kommen. Bei den Ziel- und Quellwegen, die über die Stadtgrenzen gehen, habe ich angenommen, dass sicher ein Großteil durch öffentliche Verkehrsmittel erfasst wird, aber auch ein großer Anteil davon durch Radverkehr. Dazu braucht es eine entsprechende Infrastruktur, Voraussetzungen, dass der Radverkehr überhaupt dort fahren kann oder Radl dort fahren kann. 2014 hat der damalige Landesrat Hiesl das Konzept angekündigt. Es ist in den letzten sieben Jahren nicht wirklich sehr viel weitergegangen, aber wenn man das umsetzen würde und viel schneller als in den letzten sechs Jahren, dann wird hier auch einiges machbar sein. letzten 10, 20, 30 Jahren und so wie es halt läuft, die Entwicklung in den letzten Jahren, dass der E-Mobil-Anteil doch ziemlich zunimmt. In den letzten ein Blick auf den Verbrauch beim BKW. Der hat natürlich schrittweise abgenommen von dem Höchststand in den 70er Jahren bis jetzt. Man sieht, dass da schon ein bisschen heruntergegangen ist. Das wäre aber trotzdem über die Jahre nur eine Abnahme von 1 bis 1,5 Prozent. Der VCE hat gerade letzte Woche eine Ausdehnung gemacht, dass in Oberösterreich die Dieselverbräuche in den letzten 20 Jahren im Schnitt von der Pkw-Flotte nur 0,4 Prozent abgenommen haben. Also da ist es eher schlechter gelaufen. Diese Zahlen sollen schon aus mehreren Unterlagen zusammentragen. Und es ist realistisch, die rote und die gelbe Kurve nur ergänzend, das wären so Ankündigungen der Autoindustrie, wie schnell in den 90er Jahren die Verbräuche sinken könnten oder ein Auto zur Verfügung stellen könnten, die einen deutlich niedrigen Verbrauch haben. Das ist aber nie gekommen. Der Markt hat es nicht hergegeben oder die Kunden haben es nicht gekauft. Diese Autos sind nie am Markt gelandet. Und was sicher sein muss, also der Verbrauch, das ist also die rechte blaue Linie in den nächsten zehn Jahren, muss drastisch stärker abnehmen. Und da bin ich von der Größenordnung 4% ausgegangen. Also dass das runtergeht, dass man dann im Jahr 2030 als Neuwagen schon ein 2-Liter-Auto als Mittel hat. Das ist natürlich eine fiktive Annahme, aber es muss so sein, weil sonst kann man sowieso hinten und vorne entschmeißen. Ergänzend zu den technologischen Veränderungen, wo die Politik darauf setzt, dass wir werden alles schaffen, wir werden Klimaschutz mit Hausverstand machen und es wird wahrscheinlich so weitergehen wie bisher. Sonst kommen wir sowieso nicht dorthin auf diese Ziele. Veränderungen im Modelsplit geben, in den Verhalten, in den Verkehrsmittelwahlen und das sind jetzt auch die Kurven, die für den Großraum Linz angenommen worden sind. Die oberste Kurve ist die MEV-Anteile auf den Zielquellwegen, also die Autowege in die Stadt, die wie gesagt sehr hoch liegen noch derzeit. Null ist die Ausgangssituation 2010 von der Verkehrserhebung des Landes Oberösterreich. Das Szenario A ist dasjenige, wo zumindest Leitspiel hinzielt, aber wie man zuerst aus der Folie zeigt, ist alles anders gekommen wie angekündigt. Ich weiß nicht, warum man heute der Politik glauben sollte, dass das stattfindet, wenn das jetzt 40 Jahre nicht passiert ist. Aber zumindest steht das in den Verkehrskonzepten so drinnen, dass das so sein soll. Aber selbst das ist nicht ausreichend und wir müssen noch weitere Veränderungen machen. Der erstes rechteste Wert ist derjenige, der dazu führt, dass ich dann eben auf dieses gewünschte Ziel komme. Das heißt, der Autoverkehr in den Wegen nach Linzer Rhein muss schon gegen 50 Prozent sinken und in den unteren Grafiken sieht man, dass der Autoverkehr der rote Linie, dass der unter die Wege des Öffentlichen Verkehrs sinken muss und dass der Radverkehr noch einmal deutlicher steigt und eigentlich dann fast schon gleich hoch ist wie die Autowege in der Stadt. Auch heute für uns und als einer, der seit Jahrzehnten mit der Stadt und mit der Politik verhandelt, letztlich ziemlich abstrakte und absurde Vorstellungen. Es muss dorthin gehen, weil sonst gehen wir halt so sagen, es ist ja alles wurscht, wir erreichen das sowieso nicht. Und das ist leider so auch die Aussage der jetzt handelnden Politik. Wenn der abgehende Stadtrat sagt, das ist hysterisch, wenn man Klimademos macht oder der wahrscheinlich wieder neue Verkehrslandesrat sagt, dass das utopisch ist, bis 2040 klimaneutral zu werden. Das ist keine gute Ausgangsbasis, um wirklich dorthin zu kommen, wo man eigentlich hinkommen sollte. Das ist jetzt so die Rechnung, die dahinter steckt, also eine relativ große Excel-Tabelle. Und das Ergebnis dieser Berechnung ist letztendlich, das zeigt jetzt, wie viele Wege sich verändern müssen. Das ist ein Abbild dieser Kurve von Zerst. Also grundsätzlich ist auch angenommen, dass der Verkehr in Summe um 10 Prozent noch anwächst. Das ist auch in den Verkehrskonzepten so drinnen. Darum ist nicht der ganz gleiche A, also Ausgang 2010 mit gleicher Anzahl von Wegen. So kann man nicht alles eins zu eins zusammenzählen. Aber man sieht hier, Aber man sieht hier, um das Ziel, minus 55% CO2 für den Verkehr in Großamlinz zu erreichen, muss es unter dieser euphorischen Annahme des sehr starken Rückgangs des Verbrauchs der PKW pro Kilometer minus 150.000 Autowege geben und entsprechend natürlich eine Zunahme an ÖV-Wegen und Radwegen. Die Radfahrten sind dann plus 80.000 und plus von 150.000 auch bei den ÖV-Wegen. Wenn jetzt diese Reduktion dieses Verbrauchs nicht 4% ist, wie angenommen in der Rechnung, dieser Reduktion des Verbrauchs nicht 4% ist, wie angenommen in der Rechnung, da sieht man es von der 50.000 Wege, sondern 3, 2 oder 1, sieht man, wie dann noch einmal die Zahlen steigen, um die Autofahrten zu reduzieren. Dann gehen wir also bei 1%, also ungefähr bei der Verbrauchsabnahme, die in den letzten 10, 20 Jahren stattgefunden hat, brauche ich über 250.000 Wege und das ist schon mehr als die Hälfte der derzeitigen Wege, muss ich reduzieren. Also man sieht, wie das alles zusammenhängt. Ich glaube, das hat jetzt kein Politiker noch gemacht, aber es wird auch niemand in der Verwaltung gemacht haben. Es wird auch keine konkrete Studie für den Linzer Raum geben, die das aufzeigt. Also es ist eine mega Aufgabe. Wir müssten vorgestern begonnen haben. Wir müssten Politiker haben, die das auch so sehen und nicht das alles ganz anders oder ihre eigenen Vorstellungen haben, um dorthin zu kommen. Das ist jetzt auch noch die Darstellung. Diese rote Pfeil zeigt, wohin der Umweltverbund sich jetzt in der nächsten Zeit entwickeln müsste, wenn man weiß, dass er eigentlich in den letzten 20 bis 30 Jahren total in die andere Richtung gegangen ist. Und da haben wir dann am Schluss eben diese minus 55 Prozent. Die notwendigen Veränderungen, die parallel noch stattfinden müssen, also es muss mit den Projekten, aber wir haben ja schon gehört, Großstraßenprojekte werden nicht dorthin führen, wo wir hinkommen müssen. Es muss die Parallelförderung letztlich aufhören. Es hat keinen Sinn, so wie bisher, weiter zu tun, dass wir immer wieder sagen, wir bauen ÖV-Projekte, wir bauen große Straßenprojekte und wollen als Endergebnis sagen, dass das ganz deutlich heruntergeht. Wenn ich etwas fördern will, dann muss ich nur das machen und nicht das, was ich reduzieren möchte, auch genauso fördern. Also das wird nicht viel anders gehen. Die Verlagerung auf Umweltvermittlung muss stattfinden und nicht eine räumliche Verlagerung des MEV, weil letztendlich ein Westring wird so verkauft, dass sie sagen, okay, das sind alle Wege, unter Anführungszeichen alle, also das ist ein verschwindender Anteil von den gesamten Wegen, sind dann weg und die Linzer Innenstadt kann aufatmen. Faktum ist, wir verlagern ja nur die Wege in Teilen ihres Weges aus den innerstädtischen Trassen raus. Die kommen dann wieder raus und fahren dann in der Innenstadt genauso weiter. Also das hat für den Klimaschutz oder für Veränderungen beim Klimaschutz oder beim Modelsplit null Auswirkungen. Es ist ja bekannt, dass neue Straßen, gerade Gottsstraßenprojekte, viel neue Wege schaffen und das wird also tendenziell nach oben gehen, wenn man neue Straßen baut, nämlich die Summe oder der Anteil der SMEV nicht nach unten. Also nach unten schon gar nicht. Verkehrserhebungen müssen natürlich in viel kürzeren Abstand gemacht werden oder einfach ein System, dass man weiß, wohin es sich entwickelt. Wir können nicht so, wie es bisher läuft, alle zehn Jahre so Verkehrserhebungen machen und sagen, wir können jetzt zehn Jahre überhaupt nichts entscheiden und nichts machen. Wir warten jetzt wieder die nächste Verkehrserhebung ab. Und dann können wir wieder neu entscheiden, ob wir in die richtige Richtung gelaufen sind. Also wir müssen nicht so tagesaktuell über Corona, aber schon sehr, sehr viel öfter, also im Halbjahresschnitt oder für zumindest grobe Annahmen, permanente Werte haben. Und das geht sicher mit Zählstellen und ergänzenden Befragungen. Also da sicher werden Möglichkeiten, das deutlich anders aufzubauen, um wirklich zu wissen, führt das auch dazu hin und wenn es nicht dann dorthin führt, dann muss man nachschärfen und dann sagen, nein, jetzt haben wir sowieso keine Chance mehr. Diese Sachen, die Sünden, die es noch am Begehen wollen, die Politik überhaupt noch ansatzweise anzugehen. Also wie gesagt, wir brauchen wirklich ein komplettes Umdenken in der Politik. Wir können nicht mit kleinen Erfolgen zufrieden sein. Es muss wirklich komplett anders sein. Ich bin jetzt wirklich seit nach dem Ende vom Studium 30 Jahre in dieser Stadt, aber habe das wirklich nicht erlebt, dass da wirklich irgendwer mehr bereit wäre von der verhandelnden Politik, dass man sagt, ja, es muss jetzt wirklich anders kommen. Es ist immer wieder so ein Fortsetzen, das was bisher war und das ist eigentlich in den Köpfen nicht drinnen, dass da was so was radikal anderes passieren muss, damit wir überhaupt da eine Chance haben, dort hinzukommen. Was ich, das ist ja auch ein bisschen ein Erlebnis von unserer Zusammenarbeit mit Politik und Verwaltung, dass man sehr oft wirklich gegeneinander arbeitet und das bin ich bei meinem Beruf überhaupt nicht so gewohnt, wo ich als Ziviltechniker auch sehr viel mit Gemeinden und vielen Bürgermeistern und so zu tun habe, dass halt wirklich sehr viel gegeneinander gearbeitet wird. Also um das Ziel zu erreichen, wir würden sicher das gerne unterstützen als Initiativen, aber das geht nicht, wenn man immer sagt, wir haben andere Wege oder andere Ziele, wo wir hinkommen. Und natürlich ist das eine Geschichte, das kann nicht die Politik allein das erreichen. Es ist klar, dass es beim Verkehr darum geht, wie man sieht, bei der Anzahl der Wege, um hunderttausende Einzelentscheidungen geht, die jeden Tag neu getroffen werden oder eben oft nicht neu, weil dann Leute über Jahrzehnte ihr Verhalten nicht ändern. Aber es muss nur gehen, wenn man es der Bevölkerung vermittelt, dass das wirklich eine Geschichte ist, die uns, aber wir reden nicht uns, also wir reden da Österreich, wir reden Europa, wir reden von der ganzen Welt. Es ist klar, dass wir als ganz Österreich da überhaupt nichts erreichen wollen, um im Zusammenhang Klimazielen und Abwehr der Klimakatastrophe was zu erreichen. Es muss weltweit natürlich das dann passieren, dass es in die Richtung läuft. Und dann letzte Folie. Die Klimaziele zu erreichen, da muss man sich nicht wirklich an den Besten zu orientieren. Da habe ich wieder den Umweltverbund dargestellt, das heißt, wie groß ist der Anteil der umweltfreundlichen Verkehrsmittel in Summe ÖV, Rad, Fuß. Und der war bei 41 Prozent 2012. Laut Verkehrskonzept sollte er so um 10 Prozent steigen, die gelbe Säule. Laut der Berechnung, die ich darellt habe, geht das in Richtung über 63. Und die Spitzenwerte in den Städten vergleichbar, großen Städten Europa, sind schon bei 75 bis 80%. Also an dem muss man sich orientieren, dort muss hingehen. Da jetzt wieder im Vergleich dazu, wie wird es laufen, wenn man neue Stadtautobahnen baut. Von den ungefähr 500.000 Wegen müssen eben diese 150.000 weniger werden in die Richtung. Wenn der Verbrauch nicht so stark abnimmt in den Autos, dann haben wir ja gesagt, noch einmal 100.000 dazu. Da liegen wir dann bei 250.000 in dieser Darstellung. bei 250 in dieser Darstellung. Stadtautobahnen, gerade wenn man zwei denkt, Westring und Ostautobahn, werden die Wege mit dem MEV sicherlich erhöhen. Es wird zwar wahrscheinlich bis zu dem Zeitpunkt möglicherweise die eine oder andere S-Bahn noch dazukommen, die kann wahrscheinlich die Wege reduzieren, aber gleichzeitig bauen wir eben als Ergebnis der Parallelförderung einfach dann neue Autobahnen und dann geht es wieder nach oben. Und wenn man jetzt schon weiß, dass das so sein wird, dann sagt man, wollen wir das, wollen wir die Ziele erreichen, wollen wir da mit tun an dieser Mega-Aufgabe, dieser weltweiten Mega-Aufgabe, die natürlich nicht nur im Verkehr stattfinden muss, in allen Teilen des Lebens, aber im Verkehr speziell, wenn wir das wollen, dann wird das so nicht gehen und das soll das Schlussresümee sein. Von dem aus ist klar, dass das nicht sich ausgehen wird. Wir müssen natürlich an allen anderen Ebenen, beim BV, beim Radverkehr, auch sehr viel mehr machen. Wie das alles laufen wird, werden wir in den nächsten Jahren zeigen. Danke sehr. Dankeschön Lukas, danke. Herr Knoflacher, hören Sie uns? Nicht viel besser. Nicht viel besser. Das ist ganz interessant, dass komischerweise Genau, Sie hätten sonst, dass Sie die Lautstärke höher drehen. Okay, gut. Ich habe nur fragmentarisch den Vortrag mitbekommen. Okay, dann versuchen wir es. Es ist Zeit für Ihre Fragen im Publikum. Ein Mikrofon vielleicht für Lukas bitte nun. Versuchen wir es. Es ist Zeit für Ihre Fragen im Publikum. Ein Mikrofon vielleicht für Lukas bitte. Dankeschön. Ja, bitte. Zu den zwei Referentinnen haben Sie an diese Fragen. Bitte einfach laut sagen. Ich wiederhole es dann. Für alle, die online dabei sind, gibt es eine Frage oder eine Anmerkung? Gerald, bitte. Es ist mir eine Anmerkung, es ist eine Frage, weil es ist sozusagen so ein Zollengelieb, vollkommen bizarrer Film, der hat der Lukas genannt, eigentlich brauchen wir 150.000 Autowege weniger bis 2030. 150.000 weniger. Es gibt eine andere Zahl, die wird von der Politik der Landesregierung genannt, vom Landeshauptamt, vom Verkehrslandesrat. Vom Verkehrslandesrat und das ist die Zahl, dass bis 2030 80.000 zusätzliche Autofahrten im Raum Linz geben sollen. 80.000 zusätzliche. Das wird quasi als Naturgesetz dargestellt. In Wirklichkeit weiß man, dass es natürlich kein Naturgesetz ist, sondern das wird erst dann kommen, wann tatsächlich diese zwei Autobahnen gebaut werden. Und da merkt man, was für Jahrhundertentscheidungen, dass wir eigentlich da im Großraum Linz stehen. Wir stehen vor der Herausforderung, in den nächsten zehn Jahren eigentlich 150.000 Autofahrten zu reduzieren. Und die Politik betreibt aber eine Verkehrsstrategie, die dazu führen wird, dass wir 80.000 zusätzliche haben werden. Und in Wirklichkeit liegt es an uns, ob das gelingt, das zu verhindern oder nicht. Und das ist in Wirklichkeit die Frage von diesen zwei Autobahnen. Weil das sind zwei Milliarden Euro, die für neue Autobahnen ausgegeben werden. Und wir wissen, wenn diese zwei Milliarden Euro für eine umweltfreundliche, klimafreundliche Verkehrswende ausgegeben werden, dann haben wir eine reale Chance, das andere Ziel zu erreichen, das der Lukas angesprochen hat, nämlich diese 150.000 Autofahrten weniger. Und darum, weil vielleicht dann ein paar sich schon verabschieden werden und nicht bis zum Schluss bleiben, bitte, wenn es geht, nehmt sich diese Unterschriftslisten mit. Es gibt da zwei Initiativen, die eben da sammeln für das Einleiten einer Volksbefragung sowohl gegen die A26 Bahnhofsautobahn, die da dieses Viertel zu einer Verkehrshölle machen wird, als auch im Osten der Stadt der Autobahn, die durch die Traunen und durch Ebelsberg durchgehen wird. Wenn wir da 6100 Unterschriften zustande bringen, und das ist eine große Hürde, weil die müssen wir auf der Straße sammeln, die können wir nicht im Internet sammeln, wenn wir das zustande bringen, dann wird es eine Volksbefragung geben und dann haben wir eine reale Chance, im nächsten Jahr ein mächtiges Zeichen zu setzen, dass wir diese Autobahnen verhindern und diese Jahrhundertentscheidung zu unseren Gunsten bewegen können. Bitte unterstützt uns da, es kommt auf jeden und jede darauf an. Danke. Dankeschön für das Statement. Diese Initiativen sind deshalb für uns auch so wichtig für mehr Demokratie, weil wir natürlich das Thema unter die Menschen noch mehr bringen wollen, auch mit Fakten noch viel mehr. Was bedeutet das eigentlich, was da passiert? Und Volksbefragungen würden da natürlich viel Wind machen und uns auch ermöglichen, das wirklich zu thematisieren in der Öffentlichkeit. Lukas, möchtest du was dazu sagen, beziehungsweise Herr Knoflacher, haben Sie das jetzt verstanden? Das habe ich relativ gut verstanden. Okay, super. Wollen Sie oder Lukas, wollen Sie was dazu sagen oder lassen wir das im Raum stehen? Nein, nein, das kann man nicht im Raum stehen lassen. Sehr gut. Die Bevölkerung wird ja hier sozusagen angenommen. Das heißt, der Asfinag sucht immer, dazu bedient sich eine ganze Reihe von Professoren, in den Schwerbüros und so weiter, die dann das Argumentgerüst liefern, damit es in Bauern kann. Weil die Aufgabe der Asfinag ist ja nicht, Verkehrsprobleme zu lösen, sondern Geld für die Bauindustrie auch zu trereiben. Und dazu braucht sie Vorwände. Also geht sie hin und versucht Leute sozusagen vorzuschalten, die den Leuten erzählen, wie viel den Autoverkehr kommen wird. Also das ist eine echte Verbrötung der Gesellschaft, der Menschen. Eine meiner Ansichten nach gefährliche Irreführung der Menschen, weil die Autofahrten, ich habe sie in der Untersuchung dazu gemacht, keiner durchgesetzt sind. Sondern Autofahrten werden erzeugt durch die Struktur und die Ausführung, das ist heute in der Zwischenzeit aufgekommen aufgrund der Wiener Erfahrungen, sie kann durch immer mehr Fahrbahnangeboten, besonders in den Wallungsräumen, permanenten Stau vergrößern. Und sie verwendet dieses absurde Element, um den Stau noch größer zu machen, indem sie die Hoffnung deckt, dass man nur weitere Fahrbahnbauten, sozusagen diesen Stau verwendet, was natürlich völlig absurd ist. Sie können eine Stauminderung erzeugen, aber um den Preis der Zerstörung von Städten, um den Preis der Zerstörung des Landes. Und in Ulm-Österreich haben sie eine wunderbare Untersuchung seinerzeit gemacht, die ja ganz klar nachgewiesen hat, dass zehn Jahre nach dem Bau einer Autoparm alle anderen Gebiete im ländlichen Raum verlieren. Und in den Ballungsräumen haben sie eine Menge Stau. Und dort räumen die Shoppingcenters und die internationalen Konzerne das Geld aus dem Lande. So schaut es aus. Das heißt, ein Landeshauptmann oder Landesrat, der das unterstützt, ist in Wirklichkeit entweder wissentlich oder unwissentlich ein Zerstörer ihrer lokalen Wirtschaft, obwohl er glaubt, hier Arbeitsplätze zu schaffen. Sie brauchen ja nur schauen, wie seine Autobahnbaustelle ausschaut. Dort sind viele PS, aber wegen Menschen unterwegs. Noch schlimmer ist das bei den Tunnelbauten. Das heißt, es gab gerade übrigens eine Diplom-Rente einer Kollegin, die sich das genau angeschaut hat. Und da stimmen diese ganzen Geschichten schon längst nicht mehr. Das heißt, wenn man, Sie haben ja vorher, einer der Herren hat ja vorher gesagt, wenn man das Geld anders hineinstickt, wäre es schön, aber die anderen, wo man das Geld hineinstücken will, sind nicht mit den gleichen Banken und den gleichen Baukonzernen verbunden. Und wenn Sie Baukonzerne der Größenordnung von Autobahnbaustellen beschäftigen, haben Sie in kürzester Zeit viel Geld bewegt und daran haben sehr, sehr viele Leute Interesse. Dankeschön. Herr Knoflacher, eine Bitte. Würden Sie Ihre PowerPoint zumachen, dann sehen wir Sie nämlich größer. Darf ich noch einmal wiederholen? Dass Sie die PowerPoint-Präsentation bitte zumachen, dann sehen wir Sie größer. Sie sind immer noch da. Das ist aber schlecht, wenn man sich versucht zuzumachen. Die Zahlen liegen eigentlich und die Fakten liegen auf dem Tisch, also wie man es jetzt hört. Okay. Super, Dankeschön. Also es ist eigentlich ganz klar, was es braucht und warum das so nicht funktionieren kann. Was denken Sie dazu? Warum klappt das nicht? Wollen Sie dazu Fragen stellen oder haben Sie da selber Anmerkungen dazu? Warum ist das so und wie kommen wir da verdammt nochmal raus aus diesem Stau? Bitte. Ich glaube, nicht zu unterschätzender Faktor ist die Tatsache, dass die wesentlichen Entscheidungsträger für solche Straßenbauprojekte sind in erster Linie die Politiker selber fast ausschließlich Autofahrer sind und nahezu alle dienstlichen und privaten Fahrten sowohl mit dem eigenen Auto als auch mit einem Dienstwagen verrichten. In der Schweiz hingegen zahlt aufgrund der direkten Demokratie der Steuerzahler nur ganz wenige Dienstwagen für die öffentliche Verwaltung und die öffentliche Politik. Und daher fahren dort ein Großteil der Politiker mit Bus, Tram, Schiff und Ähnlichem sowohl dienstliche als auch private Fahrten und entsprechend schaut da die Verkehrspolitik aus. Verkehrslandesrat oder Kantonsrat oder was auch immer, der selber ÖV-Benutzer ist oder Radfahrer ist, wird er Radwege und ÖV-Anlagen bauen, als einer, der nahezu ausschließlich mit Autos unterwegs ist. Ist sicher spannend. Ich weiß nicht, ob Sie Politikerinnen von Linz kennen und Politiker, denen Sie den öffentlichen Verkehrsmitteln begegnen oder am Radweg. Ich nicht. Ich fah Radweg. Ich nicht, ich fahre viel, aber ja, vielleicht fahren Sie so bald in der Früh, ich weiß es nicht. Haben Sie dazu irgendwie Gedanken dazu, Herr Knoflacher oder Lukas? Also in der Schweiz kenne ich ja relativ gut, weil ich ja höchstens auch in der Schweiz beruflich zu tun habe oder hatte. So schaut es aus, wenn man nicht weiß, wie in der Schweiz das Geld verwaltet wird. In der Schweiz kann kein Einzelpolitiker Projekte wie es in Linz oder in Wien oder sonst irgendwo sozusagen über den Kopf der Bürger hinweg beschlossen werden. Das ist in der Schweiz unwkbar. Und zwar deshalb, weil in der Schweiz alle Schweizer wissen, dass jeder Schweizer Rappen und jedes Geld in der Schweiz ihr Geld ist. Das heißt, die Schweizer haben eine Regelung, dass jeder, der ein Politiker, wenn er irgendetwas bauen will, das eine bestimmte Summe übersteigt und die Grenzen sind sehr, sehr niedrig, den Bürger fragen muss. Das heißt, die Schweizer wissen, dass das Geld, das hier verbaut wird, ihr Geld ist. Und die Österreicher glauben immer, das Geld kommt von ihm oder sonst irgendwo her. In Wirklichkeit sind sie bis über den Kopf hinaus zugeschüttet mit völlig absurden Geldmengen, die man aufgenommen hat. Das ist das eine. Das zweite ist, weil ich die Schweizer Kollegen auch im Straßenbau kenne, die haben einfach zu viel Geld. Die nehmen viel zu viel Steuern ein aus dem sogenannten Autozoll oder dem Treibstoffzoll und die können das Geld gar nicht loswerden, was sie dort bauen, weil die Bürger das nicht dazu lassen. Also da haben es zwar die Ingenieure, die haben dort die absurdesten Pläne, aber die werden von Bürgern nicht benötigt. Das heißt, bei uns ist es vollkommen anders. Da treffen Sie sich, ich weiß nicht, nach Jahrzehnten langer Erfahrung, da treffen Sie halt entsprechend mächtige Personen beim Essen oder wo mit entsprechenden Politikern und da wird rausgemacht, was gemacht wird. Und das lassen Sie sich erst daran gefallen, solange sie sich das gefallen lassen. Dafür sind die Wiesnler verhindert mit guten Versprechungen, die Zukunft aus der Tasche zu stiehlen und ihren Kindern auch. Und nicht nur das, sondern mit diesem Projekt zerstört sie ja die Zukunft nicht nur der Kinder und der Menschen, sondern auch der Natur. Es wird höchste Zeit, dass man hier aufwacht und endlich aus dieser Untertanenposition herauskommt und sich bewusst wird, dass hier Leben in einem unglaublichen Ausmaß für heute und die Zukunft zerstört wird. Das ist zwar sehr dramatisch, aber meiner Ansicht nach ist es fndos zu dem, was tatsächlich passiert. Und wir alle sitzen heute in einer Situation, wo wir riesige Schulden haben für die falschen Projekte. Ja, Dankeschön. Eine Anmerkung dazu? Für mich ist es die Frage der Fördermechanismen. Das heißt, wenn zum Beispiel eine Brücke in Linz neu gebaut wird, zahlt die Stadt 5% und das Land Oberösterreich 5%. Wie viel muss das Land zahlen, wenn sie einen Radweg bauen? Beziehungsweise... Ich nehme das Mikrofon näher zum Mund hin. Okay. So, jetzt soll es besser gehen. Das heißt, Förderraten. Ich nehme das Mikrofon näher zum Mund. Okay, jetzt soll es besser gehen. Das heißt, Förderraten. 5% zahlt Stadt Linz bei einer neuen Brücke dazu. Wenn sie einen Radweg zahlt, hat sie sicher einen wesentlich höheren Eigenanteil. Bei öffentlichen Verkehrsmitteln in Linz hat jetzt endlich mal Linz bei den neuen S-Bahnen 50% Förderrate bekommen. In Wien sind schon 80% Bundesbeteiligung Standard. Dass ein Politiker in Linz Raum ist, ist zum Teil blöd, wenn er einen Radweg baut, weil er da extrem viel Geld vergleichsweise aufstellen muss, verglichen mit so einer neuen Brücke. Das sind schiefe Ebenen, die einfach in die falsche Richtung zeigen, meiner Meinung nach. Okay, Förderungen von Bundesseite. Wollen Sie da etwas dazu sagen? Ich habe es ja vorher gesagt, in welchem Ausmaß die Autofahrer gefördert werden. Das ist ja unfassbar. Die Menschen wissen ja nicht, es wird immer gesagt, der durchschnittliche Verkehr ist defizitär, das Auto ist um eine ganz größere Ordnung viel defizitärer als der Autoverkehr, aber er hat eine unheimlich clevere Fabrik, und das sind die Autoklubs, insbesondere in der ÖAMTC, in denen es gelungen ist, über Jahrzehnte hinaus die Lüge zum verbreiten der Autofahrerwerte weg von der Nation. Also eine Kuh, die permanent schlecht gefüttert und nur gewolken wird, wird immer kleiner und der Autoverkehr wird immer größer. Das heißt jeder Mauer hätte schon begreifen müssen, dass er angelogen wird, weil das Auto, nicht nur die Autos werden größer, die schauen ja heute auch so aus wie aufgeblasene Ochsenfrösche. So werden sie genannt. Und da wird den Leuten erzählt, die Autofahrer hätten das Geld aus der Tasche gezogen. Ganz im Gegenteil, die Taschen der Autofahrer werden gestopft durch die Wendwagenzuschüsse, durch den Park, kostenlosen Parkplatz, da wird ja zur Verfügung geblieben. Flächen und so weiter, indem man diese Flächen den anderen verkehrsteilnehmer weg nimmt das sollten sie auch wissen dass diese nicht eine verkehrsfläche ist ja eigentlich unglaublich sollte es mir geht damit man begreift wie viel fläche ein auto verarbeitet nichts zu sagen wir sind ja heute durch die fehlentscheidungen von 50 jahren oder 70 jahren Jahren falscher Verkehrspolitik unschuldig in diese Situation gekommen. Ich kann durchaus verstehen, dass jemand, der im Land ist, sagt, er braucht das Auto. Man hat das ja auch so weit getrieben, dass die das Auto brauchen. Und wenn jemand das Auto braucht, ist er abhängig. Und diese Abhängigkeit wird brutal ausgenutzt von ihnen und die damit ein gutes Geschäft machen. Dankeschön. Lukas, du möchtest noch etwas sagen? Kosten im Verkehrswesen, vielleicht noch ein paar Aspekte sagen. Wir schauen uns das auch schon als Radloppe, wenn wir auch darum kämpfen, dass Projekte umgesetzt werden, schon länger an und über die Jahre, über die Jahrzezehnte kann man sagen dass der ganze kuchen der in allen verkehrsprojekten gemacht also ziemlich gleich bleibt von der anzahl oder von den anteilen der kosten die aufgebracht werden also ist es ungefähr bei den millionen und milliarden projekte das wenn man alles zusammen z, dass ungefähr zwei Drittel in den Autoverkehr investiert werden, ein Drittel in den öffentlichen Verkehr und ein Prozent ungefähr in den Radverkehr. Also das ist ungefähr das, wenn man immer wieder die Projekte, die kommen und wieder gehen, aber wenn man sagt, was ist der aktuelle Stand zusammenzählt, da rauskommen. Was ein bisschen absurd ist, dass einfach zum Beispiel Asfinag-Projekte überhaupt nicht dazugezählt, da rauskommen. Was ein bisschen absurd ist, dass einfach zum Beispiel Asfinag-Projekte überhaupt nicht dazu gezählt werden, wenn man über Verkehrsausgaben redet. Das ist die Asfinag, die dann nach Linz kommt, beim Herzinger Samariter und dann plötzlich große Projekte macht. Wenn man genau weiß, die Asfinag, die hat diese Phase gegeben, wo das sehr angezweifelt hat, dass das Westring-Projekt überhaupt sinnvoll ist und die damalige Ministerin hat gesagt, wir brauchen kein XX-Large-Projekt, dann hat es einen Kriegszug nach Wien gegeben von der oberösterreichischen Linzer Politik und gesagt, wir lassen uns das nicht gefallen. Es ist natürlich ein bisschen abgespeckt worden, aber die ASFINAG, die auch Fachleute hat, hat da auch mitgedacht und sie ist letztendlich dazu gezwungen worden, dass sie das macht. Und es wird so hingestellt, dass es nur die ASFINAG ist, die da diese Projekte macht. Also wenn da die Leute allein entscheiden könnten, würden gewisse Projekte nicht kommen. Also was wir da auch fordern, ist, dass man wegkommt von diesem Topfdenken, Budget-Topfdenken. Das eine ist das Budget der ASFINAG, das ist ein Bundesbudget. Das andere ist das Linzer Verkehrsbudget, das andere ist das Landesbudget. Und im Linzer Verkehrsbudget ist zum Beispiel überhaupt nichts sehr klein und nichts dauernd. Sie müssen, wenn sie eine Siedlungserwertung machen, das auch die Straßen machen, die können sie nicht schottern lassen und bleibt dann auch für den Radverkehr sehr wenig über. Radverkehr hat in den 90er Jahren war man schon ungefähr bei einer Million, da sind wir jetzt ungefähr beim Drittel, also das ist wesentlich zurückgegangen. Um das irgendwie gerecht zu machen, um ein ganzheitliches Denken zu haben, müssen wir das alles zusammenzählen, den ganzen Topf, unabhängig von wem, welche Gesellschaften und Teile das machen und dann ungefähr die Gelder entsprechend den notwendigen Förderungen, die notwendig sind, zum Beispiel die Klimaziele zu erreichen, aufzuteilen und auch entsprechend zum Beispiel den Anteilen des Modelsplits. Also wenn man sagt, der Rallverkehr hat jetzt zuerst einmal 5zent gehabt jetzt immer in linz bei 8 prozent sollte in richtung 20 prozent sein sollte man sagen okay die gelder sind nur so da wie die einzelnen verkehrsmittel einfach anteile am verkehr haben und so wird das gesamte geld ist alles zusammengelegt wird aufgeteilt wir sind nicht da meilenweit davon entfernt und da denkt niemand dran, aber andererseits, wenn man sieht, wie viel Gelder und welche Mehrkosten da einfach beliebig möglich sind, wie zum Beispiel bei der Fössbrücke, Bypassbrücke, das ist ja auch ein Ergebnis, wo der früherer Landesrat mit der Arztfirma verhandelt hat, wir brauchen da irgendeine Lösung für die Sanierung der Hauptbrücke, wie schaffen wir das? Haben sie dann darauf geeinigt, na gut, da bauen wir links und rechts zwei Brücken und die lassen wir dann gleich stehen. Dieses Verfahren ist nur deswegen gekommen, weil man jahrelang das mit unter 70 Millionen Euro angekündigt hat, abgerechnet ist es mit 200 Millionen geworden. Also wenn man deswegen auf Radinvestitionen umlegt, reden wir von hunderten Jahren Radbudget. Keine Zeitung schreibt es je, dass da irgendein Problem aufgetreten ist. Andererseits gibt es einen, zum Beispiel einen vorhergehenden Landesrat, da ist die Ausbaukosten der Nibelungenbrücke für den Radverkehr von zwei Millionen auf zweieinhalb Millionen gestiegen und ja, es ist ja nicht so blöd, zu sagen in der Öffentlichkeit, das können wir den Leuten nicht erklären, dass das um 500.000 gestiegen ist. Aber es spüren sich derartige Absurditäten ab, die irgendwann mal auf einem realistischen Stand heruntergebrochen werden müssten, um da wirklich auch von der Seite her wieder einen klaren Blick nach vorne zu haben. Dankeschön. Ja, wir haben noch vier Minuten. Eine Frage hätten wir da hinten noch, bitte. Ich hätte eine Frage zu den Verkehrsprognosen. Wie genau kann man davon ausgehen, dass die eine gewisse Schwankungsbreite haben oder wird eher Tricks bei solchen Sachen? Verkehrsprognosen, gibt es da eine Schwankungsbreite? Wer mag da dazu antworten? Also Verkehrsprognosen sind Stimulationen, das heißt, Wer mag da dazu antworten? und man mir diese Fußgängerzonenverkehrsorganisation im ersten Bezirk zugewilligt hat, weil das damals kein Planer machen wollte, 120.000 Autos täglich in den Straßen, die heute Fußgängerzonen sind. Das heißt, wenn ich dort eine Verkehrsmyose gemacht hätte, hätte ich wahrscheinlich die Kärtnerstraße auf eine achtusprüge Autobahn und den Graben auf eine vierusprüge Autobahn mit der Knoten am Stephansplatz ausbauen müssen, das würde ja schwach sein. Sie brauchen keine Vergessenlosen, Sie müssen die Ziele erfüllen, heute die Umweltziele. Und die Umweltziele bedeuten, wir müssen mit den CO2-Belastungen herunterfahren. Wie gesagt, den derbigen IPCC-Leuten, die keine politischen Kompromisse machen, sondern wissen, wie unser Klima wahrscheinlich mit Sicherheit oder mit Großartigkeit funktioniert, die sagen, wir müssen bis 2030 auf null herunter. Und da sagen sie, leider, mit der Natur können sie keine Kompromisse und schon gar nicht politische machen, weil dieser Naturverkunft hat es nicht. können sich keine Kompromisse und schon gar nicht politische machen, weil das ist ja natürlich vollkommen egal. Und die kurzlebigen Strukturen unserer Politik sind offensichtlich nicht geeignet, das zu machen. Noch ein Wort vielleicht zu Asinak. Ja, Asinak ist weder böse noch schlecht. Das ist einfach ein Konzern, der hat eine Aufgabe, maximal viel Geld aufzutreiben, maximal viel Geld aufzutreiben, wurscht von den LKWs, von den BKW-Fahrern, auf Kosten der Steuerzahler über die Kredite oder von den Maut-Einnahmen über den LKW-Verkehr, das zu maximieren. Deshalb hauen die auch diese wunderbaren LKW-Rastplätze aus, weil sie brauchen den LKW-Verkehr. Also hat die ASPINAC die ganzen Transitverkehrsprobleme, indem sie den LKW-Verkehr hochführt, damit die Regeln steigen. Das ist ihr Auftrag. Die AAS-Finag hat nicht den Auftrag, Verkehrsprobleme zu lösen oder Umweltprobleme zu lösen oder irgendwelche anderen positiven Dinge, zuerst was wir als positiv betrachten. Die AAS-Finag hat diesen Auftrag und den erfüllt sie, wie hat jeder Konzern. Das heißt, die Arztphilak ist ja ins Leben gerufen von mir bekannten Personen aus der Bauindustrie, gemeinsam wahrscheinlich mit Bankenvertretern, die ich nicht kenne, aber für die ist es auch gut, den Österreichern möglichst viel Schulden aufzulasten, weil die müssen das zurückzahlen, sie kriegen doch billiges Geld, wenn sie Staatsgeld verwenden. Und das war ja auch der Auftrag der Askenachs. Sie können in der Presse, die ja sicher unverdächtig ist, diesbezüglich eine linke Zeitung zu sein, im Jahr 2011 sehr genau darlesen, dass die Askenachs dann gegründet wurde, um Geld und Schulden in Österreich vor der EU und vor den Bürgern zu verstecken. Das heißt, das ist eine taktische Struktur. Das ist auch die Absicht. Also bitte nicht der ASFINAG, da muss man das Gesetz ändern. Weil ein Vertreter der ASFINAG darf gar nichts anderes machen, würde er was anderes machen, würde er gegen sein Konzertgesetz verstoßen. Das ist die DNA der ASFINAG. Das ist genauso gut, wie Sie zum Beispiel glauben, wenn Sie dem Löwen gut zureden, ein Löweweg da wäre, dann kann er das gar nicht. Weil seine Verdauung nicht darauf eingestellt ist, die ASfenak-Szene dazu geschaffen worden. Für endlose Zeiten möglichst viel Geld für die Bauindustrie aufzutreiben, ist das eine. Und damit das noch besser funktioniert, hat sie 1996 ein sogenanntes Fruchtnutzgesetz dazu bekommen, oder Fruchtnutzvertrag. Das heißt, jedes Grundstück, das die AsfenG im Zuge der Projekte sich aneignet, gehört der ASFINAG. Und damit kann sie auf diesem Grund wirtschaftliche Aktivitäten betreiben. Also angenommen Sie es an die ASFINAG, dann können Sie es versuchen mit Projekten, bauen Sie auch so riesige Autoparken, Knoten und solche Sachen, weil sie damit viel Fette aus Österreich nehmen können. Das gehört dann der ASFINAG und je mehr sie sich von Österreich aneignen können mit den Projekten, umso höher steigt ihr Wert und damit die Qualität. Besonders dadurch, dass der ASFINAG ja eine Liquiditätssicherung hat vom Staat. Also Sie alle sind Gläubiger der ASFINAG. Wir alle sind Gläubiger der ASFINAG. Das steht im Asfinat Gesetz. Bitte bringen, bitte lesen. Das heißt, sie macht das, wozu man sie eingerichtet hat. Und jeder, der sozusagen für den Verantwortlichen der Stelle arbeitet, muss das machen. Das heißt, wir müssen das Gesetz ändern. Es ist außer dem Verfassungsbild, nur ist das offensichtlich noch niemandem bisher aufgefallen, weil die ASFIL auch verwendet hat, schon seit Jahrzehnten, Geld, das weder im Prinzip der Zweckmäßigkeit, der Sparsamkeit und der Wirtschaftlichkeit unterliegt. Deshalb haben wir in Österreich auch um 40 Prozent mehr Autobahnen und Schnellstraßen pro Person als die Schweizer und alle anderen EU-Staaten. Das heißt, wir bauen einfach ohne Bedarf Autobahnen, wo es nur geht, und Schnellstraßen. Das heißt, Schnellstraßen sind ja auch Autobahnen, die nur als Decknamen benutzt werden. Dankeschön fürs Dabeisein.