음... Das Thema Automobilität ist sehr komplex und die Frage, ob es zukunftstauglich ist oder eine strukturelle Sackgasse darstellt, zeigt schon, dass meine Sicht auf dieses Thema grundsätzlich nicht nur die gängigen Perspektiven enthält, sondern ich möchte heute die Gelegenheit nutzen, um eher ungewöhnliche Perspektiven zu zeigen. Auch Dinge, die ein bisschen vom Ingenieurwesen weg entfernt sind, weil es im Bereich der Mobilität mit Sicherheit keine rein technologische Fragestellung ist. Das heißt, ich werde mir erlauben, kurz auf Dinge der Instinkte, der Vernunft, auch von Paradigmenwechseln zu sprechen. Die Nachhaltigkeit als Begriff, der mich persönlich sehr geprägt hat, hier in den Kontext der Mobilität zu stellen. Fehlentwicklungen und Fahrzeugkonzeptionen zu beleuchten und auch, soweit es mir als möglich erscheint, auch ein bisschen einen Schritt weiter zu gehen und auch Lösungsansätze nicht zu verschweigen und auch keine Angst davor zu haben, inkomplette Lösungsvorschläge als Gedankenanstoß aufzuzeigen. Abschließend werde ich den Vortrag mit einem sehr spannenden Thema, das jetzt wieder sehr aktuell geworden ist in den letzten Jahren, auch durch ehemalige Kollegen von mir an der BOKO massiv vorangetrieben worden ist, nämlich die Nachhaltigkeit der Werkstoffwahl im Automobilbau als eine der vielen Größen, die es zu berücksichtigen gibt. Je komplexer ein Thema wird, und ich glaube, bei der Mobilität im Individualverkehr sind wir vom Komplexitätsgrad ziemlich am Plafon angelangt, umso wichtiger ist es, dass man ein bisschen Abstand gewinnt und eine Perspektive von außen wählt. Und hier könnte man sich wirklich sozusagen außerhalb des Planeten als externer Beobachter hineinfühlen und unsere Mobilitätsstrukturen versuchen zu verstehen. Und da würden sich höchstwahrscheinlich einige Fragen aufwerfen, warum wir mit so schlechtem Wirkungsgrad unterwegs sind, warum wir so viel fruchtbares Land einsetzen, schlechten Wirkungsgrad unterwegs sind, warum wir so viel fruchtbares Land einsetzen, wie wir die Ressourcen der Mobilität zuweisen, obwohl sie begrenzt sind. Und ich vermute sehr stark, dass jeder externen Überwachter auch die Frage nicht vermeiden kann, warum wir überhaupt so viel herumfahren und so mobil sein wollen und müssen. Die beiden Bilder, die ich hier ausgewählt habe, zeigen eine utopische Vision, wie es ausschauen könnte und eine sehr alltägliche Situation in Paris, wie es tatsächlich ausschaut. Und wenn man vergleicht, wie viele Dinge uns tatsächlich fehlen würden, um diese Utopie zu erreichen, erkennt man, glaube ich, auch, dass es nicht nur eine technologische Frage ist. Und ebenso ernüchternd ist eben für einen Ingenieur die Erkenntnis, dass es nicht mit Technologie alleine zu lösen ist und deshalb hoffe ich, dass Sie mir diese Theorie, die ich da jetzt aufstellen möchte, auch als Bokoabsolvent erlauben. Ich habe oft die Gelegenheit, Gedanken zu sammeln, indem ich mich im Wald bewege. Und hier ist mir der Vergleich in den Sinn gekommen, dass es viele Tierarten gibt, die ähnliche Strategien in der Nahrungsbeschaffung anwenden, wie es wir ursprünglich angewandt haben. Sogenannte Konzentratselektierer, die den ganzen Tag unterwegs sind und ihre Leckerbissen und die richtigen nahrhaften Pflanzenteile suchen. Diese Instinkte stecken höchstwahrscheinlich auch in uns noch drinnen und jetzt stellt sich natürlich die Frage, was hat das mit Mobilität zu tun? Und für mich hat sich die Vermutung aufgedrängt, dass wir eventuell deswegen so viel mit dem Auto unterwegs sind, weil das Überleben zu einfach geworden ist. war, diese wirklich vitalen Grundbedürfnisse abzudecken, Wassernahrung, Schutz, Reproduktion. Und danach gefolgt gleich die Grundrechte der Zivilisation im Zusammenleben einer wachsenden Weltbevölkerung. Jahrzehnte, Jahrhunderte im Vordergrund standen, sind wir jetzt an einem Punkt angelangt, wo die Überlebenschancen bei keiner anderen Spezies so gut sind. Also wir haben eigentlich kein, in unserer Gesellschaft und auch in vielen anderen Teilen der Welt, hier ist eine sehr gute Ausgangslage, die uns aber dazu verleitet, additiven, nicht vitalen Konsum zu erschaffen. Es beginnt bei der Entkopplung von Lebensort und Arbeitsplatz, dem Freizeitverhalten, der Reiseaktivität, dem Konsum als Selbstzweck und auch als Ersatzbefriedigung sozusagen diesem Suchen und Jagen nachzugehen. Jetzt wird es aber interessant, weil diese gute Ausgangslage theoretisch dazu führen kann und das zeichnet sich auch in der Praxis ab, dass dieser Konsum und der Ressourcenverbrauch wieder bedrohliche Ausmaße erlangen kann. Jetzt könnte man zum Schluss kommen, wir müssen vernünftig sein und alles nachhaltig machen und jeder muss vernünftig entscheiden, damit wir eine ressourcenschonende Mobilität erreichen können. Wäre die Vernunft die Voraussetzung, dass wir es schaffen können, können. Wäre die Vernunft die Voraussetzung, dass wir es schaffen können, wäre das wahrscheinlich sehr dramatisch, weil man sich da nicht wirklich darauf verlassen kann. Jeder Mensch ist auch geprägt von egoistischen Instinkten, mehr oder weniger sozialen Prioritäten. Was aber für mich dann etwas erleichternd war, ist, dass wenn man Stereotypen aufstellt, die vom egoistisch motivierten Menschen über den sozial motivierten Menschen bis zum vernunftgetriebenen und zum nachhaltigkeitsinteressierten reichen könnten, dann führt jedes theoretische Ziel von diesen Personen, Stereotypen eigentlich zu der Erkenntnis, dass man seinen Lebensstil nur dann weiterführen kann oder seine Ziele nur dann erreichen kann, wenn man einen ressourcenschonenden Lebensstil nur dann weiterführen kann oder seine Ziele nur dann erreichen kann, wenn man einen ressourcenschonenden Lebensstil entdeckt für sich. Das heißt, unter der positiven Ausgangsvermutung, dass man einem Egoisten auch nahelegen kann, dass sein Lebensstil nur haltbar ist, wenn er sich um Nachhaltigkeitsthemen kümmert, hätten wir sozusagen eine große Hürde genommen, dass wir mit der gesamten Bevölkerung oder mit einem großen Teil der Bevölkerung die Mobilität neu gestalten können. Die vergangenen Monate haben uns gezeigt, dass viel, was als unmachbar eingestuft war, Realität werden kann. Eine Gefährdung, die die persönliche Gesundheit unmittelbar und greifbar und bedrohlich genug angetastet hat, war die Covid-19-Pandemie. Und wir waren alle überrascht, wie leer eine Autobahn sein kann und blau ein Himmel. Natürlich ist das jetzt kein anstrebenswerter oder haltbarer Zustand, aber wir könnten aus diesen einschneidenden Erlebnissen was herausfinden, was einen nachhaltigeren Ressourceneinsatz ermöglicht und sozusagen als kleiner positiver Nebeneffekt von einer wirklich dramatischen Pandemie mitnehmen. Verrächter von Klimaschutz und viele Personengruppen, die das beobachtet haben, dass Verkehr eingebrochen ist, Luftfahrt komplett gestanden ist, haben das natürlich als Positivum aufgezeigt und legt auf die Beleuchtung dieses Themas COVID-19 versus Klimawandel nahe. Warum schafft COVID-19 etwas, was der Klimawandel als Thema nicht geschafft hat? Ich denke, dass es wirklich hier um die Nähe zum Individuum geht, dass hier diese Omnipräsenz einer Gefahr und die Unmittelbarkeit einer Gefahr und die Zeitachse, die im Hier und Jetzt stattfindet und eigentlich keine Ausreden und Verschiebungen in die nächste Generation der Maßnahmen erlaubt. Und der Grad der Bedrohung, all das hat Covid-19 eigentlich sehr interessant gemacht, wozu die Menschheit auch im gesellschaftlichen Gefüge der internationalen Staaten in der Lage ist. Und hier gilt es jetzt wirklich, das mitzunehmen, was wir sozusagen für die Mobilität ableiten können. Und diese Begriffe oder diese Erkenntnisse sind auch in den Medien schon ausreichend vertreten, dass Homeoffice und der Wegfall von Dienstreisen und so weiter viele positive Effekte mitgebracht haben. Urlaubsreisen, die hoffentlich nicht nur verschoben, sondern auch umgestaltet worden sind. Urlaubsreisen, die hoffentlich nicht nur verschoben, sondern auch umgestaltet worden sind. Aber hier möchte ich auch auf die Kehrseite hinweisen, dass durch die abstandsregelnd geschlossene Skibisten, Bikeparks, Indoor-Sportstätten hier auch ein größeres Bewusstsein erforderlich sein wird, die Mobilität im weiteren Sinne vom Fahrrad über E-Bike bis zum Auto, das ins Grüne transportiert, bewusster zu gestalten und hier sozusagen auch einen respektvollen Umgang mit den Erholungsraumressourcen nicht außer Acht zu lassen. Bei all dem, was wir tun in der Mobilität, gibt es ein Thema, das wirklich verblüfft. Das ist unsere Transporteffizienz. Das Automobil im privaten Haushalt, zumindest in Industriestaaten, ist eines der aufwandsintensivsten Betriebsmittel, also mehr oder weniger das teuerste Werkzeug, das ein Haushalt besitzt, sowohl in der Anschaffung als auch in der Haltung. das teuerste Werkzeug, das ein Haushalt besitzt, sowohl in der Anschaffung als auch in der Haltung. Und umso erstaunlicher ist es, dass das Verhältnis zwischen Einsatzdauer und Standzeit so schlecht ist wie bei keinem anderen Wirtschaftsgut in dieser Dimension. Es ist auch dominant in der Infrastruktur und im Flächenbedarf. Und obwohl wir alle froh sind, dass Pickups nicht so beladen sind auf unseren Straßen wie das AFK 45, könnten wir auch davon ausgehen, dass ein Besetzungsgrad, so wie wir ihn heute erleben, und eine Überkapazität an Lademöglichkeiten von uns als normal empfunden wird. Wenn man es mit einem tandemfahren Fahrrad vergleichen würde, wäre das im Gegenzug sehr befremdlich, das zu beobachten. Dieser sinkende Besetzungsgrad lässt sich natürlich auch in Zahlen erfassen und es gibt zahlreiche Untersuchungen dazu. Wir lagen vor einigen Jahren schon bei 1,15 Personen pro Fahrzeug. pro Fahrzeug. Gleichzeitig gibt es die Theorie, dass mit vollautonomem Fahren dieser Wert sogar unter 1 sinken könnte, wenn man in der Lage ist, ein fahrerloses Fahrzeug für Hol- und Bringdienste loszuschicken. Also Aspekte, die wirklich zu denken geben, ob das der richtige Vorstoß in Richtung automobiler Mobilität ist. Ausstattungsbedingt wird das Ganze natürlich begleitet von Komfort- und Sicherheitsfeatures, die einen signifikanten Gewichtsanstieg mit sich gebracht haben und eigentlich unter dem Strich die mehr oder weniger gesamte erreichte Effizienzsteigerung im Antriebsstrang aufgebraucht haben. Also der verringerte Verbrauch wurde durch das Mehrgewicht und die dadurch erforderliche Mehrleistung nicht wirksam im Alltag. Man kann sich das auch wirklich anschauen an Modellen, die von Automobilherstellern sehr lange geprägt werden, wie zum Beispiel im VW Golf von 1976 bis 2012 in dieser Grafik. Hier die Gewichtsentwicklung in der schwarzen Kurve mit Minimum punktiert und durchgezogen in schwarz. Und darunter zu sehen, die Motorleistung, die selbst bei den minimal motorisierten Fahrzeugen stetig angestiegen ist und hier die Luft zu den maximal motorisierten Modellen immer weiter aufmacht. Jetzt würde man am ersten Blick meinen, das ist ein Trend, der mit Verbrennungsdruckmaschinen zu tun hat. Im Antrag stand auch, dass mehr Gewicht kommt. Ich höre mich jetzt selbst, pardon. Mehr Leistung im Alter. Okay, jetzt passt es wieder. Dasselbe Trend ist bei Elektroautos auch erkennbar. Hier gibt es natürlich noch nicht so lange Zeit rein, aber wenn man jetzt wieder Volkswagen bemüht mit dem E-Golf und dem ED3, sieht man, dass eigentlich hier dasselbe Trend sich schon abzeichnet. Die Gewichtszunahme in Prozent lässt vermuten, dass hier nicht die ressourcenschonende Mobilität im Vordergrund steht, sondern eventuell sogar die Fahrdynamik und das Marketing entscheidend ist für die Fahrzeugauslegung, was auch sozusagen einer Entmündigung des Endkonsumenten gleichkommt. Bei der Automobilindustrie anscheinend dem Endkonsumenten keine Rückschritte weg von der Übermotorisierung und weg von im bärischen Komfort zumuten möchte. Mehr Antriebsleistung als erforderlich, lässt sich auch wirklich überprüfen. Eine Evaluierung der Antriebsleistung einer ganzen Modellpalette eines Automobilherstellers mit einem Fahrzeuglängsdynamikmodell hat gezeigt, dass wir eigentlich für eine sehr anspruchsvolle Fahrsituation wie zum Beispiel hohe Geschwindigkeit auf Überland und große Steigung zwar eine erhebliche instationäre Motorbedarfleistung haben, aber auf die Modellpalette gesehen, die meisten Modelle hier noch deutlich darüber liegen. Also Ausreißer sind hier die Klasse der Minicars und einige kleine SUVs, und einige kleine SUVs, wo sozusagen das Fahrzeuggewicht und die Motorisierung dann am Limit angelangt sind. In der Realität bedeutet es aber, dass wir eigentlich im Alltag bio-motorisiert unterwegs sind, weil wir auch den Fall nicht oft erleben werden mit maximaler Zuladung mit einer Beschleunigungsreserve auf einer sehr steilen Straße mit maximaler Geschwindigkeit unterwegs. Begleitet wird diese Fahrzeugauslegung von den zunehmenden Delegieren von Aufgaben, die immer einhergehen mit einem Mehrbedarf an Energie. Um das plakativ zu zeigen, kann man sich einfach die Lichtmaschinen von zwei Fahrzeugen anschauen, die 1976 und 2019 das 2,3-fache der Leistung benötigen. Diese elektrische Leistung wird natürlich auch von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt und dient in der Regel dazu, die Sensoren und Aktuatoren für Sicherheits- und Komfortkomponenten zu haben. Das heißt, der Energiebedarf plus das Mehrgewicht lassen Sie in einem VKM-betriebenen Fahrzeug leicht kaschieren. Jetzt an der Wende zur Elektromobilität ist das nicht mehr so leicht möglich, weil es direkt spürbar wird in geringer Reichweite oder dem Bedarf für größere Batteriekapazitäten. Und hier kommt es dann eigentlich zu einem ungünstigen Rückkopplungszyklus, dass die geringere Reichweite und größere Batteriegewichte wieder zu einem Mehrgewicht führen und dadurch wieder erhöht werden. Entschuldigung, Teilnehmer 2161 sollte stumm geschalten werden. Entschuldigung, Sollen wir weitermachen? Wollen wir nichts hören? Schauen wir, ob es jetzt möglich ist, bitte. Was jetzt in dieselbe Kerbe schlägt, ist sozusagen der Trend des autonomen Fahrens und der Fahrersysteme. Wobei ich vorweg schicken möchte, dass natürlich jeder verhinderte Verkehrsunfall zählt und Fahrersysteme dazu einen wertvollen Beitrag leisten können. Jedoch bis zu einer autonomen Fahrzeugflotte ist noch ein sehr weiter Weg und auch ein enormer Ressourceneinsatz nötig für den Ausdruck von Automobilen, eventuell mit Systemredundanzen wie im Flugzeug und erforderlichen neuen Infrastruktur. Das heißt, es sollte uns bewusst sein, dass ein rascher Umbau wirklich zusätzlichen Ressourcenbedarf erwirkt und auch die Fahrzeuge, die sozusagen aus unserem Verkehrsalltag verschwinden, trotzdem in Betrieb bleiben, halt in anderen Regionen der Welt und eigentlich insgesamt der Effekt von autonomen Fahren durch verbesserte Verkehrsplusoptimoptimierungen und Ähnlichem sehr verzögert eintreten wird. Die Frage steht also im Raum, ob wir diesen Ressourceneinsatz für autonomes Fahren als leistbar empfinden und vor allem, dass autonomes Fahren auch regional und global skalierbar ist. global skalierbar ist. Für mich erwirkt das Ganze den Eindruck, als wäre autonomes Fahren als erstes und vielleicht auch nur dort erreichbar, wo wir ohnehin noch Alternativen zum Automobil suchen sollten, nämlich in Ballungsräumen und gut versorgten, infrastrukturell weitentwickelten Regionen. Und bei dieser Betrachtung des autonomen Fahrens erkennt man auch relativ schnell, dass das Ziel interessant ist, nämlich bei einer Fahrt zum Beispiel arbeiten, ruhen oder essen zu können. Im nächsten Schritt sollte man aber auch erkennen, dass es da schon bewährte Konzepte gibt, nämlich zum Beispiel die Straßenbahn, den Bus und den Zug, wo das auch jetzt schon möglich ist. Dem Endkonsumenten und auch medial wird allgemein oft der Eindruck erweckt, dass es nur um die Skalierbarkeit geht, also welche Technologie ist die richtige, welche müssen wir auswählen und diese Technologie dann global hochskalieren. Was hier in der Betrachtung, glaube ich, fehlt, ist eine begleitende Mobilitätsneustrukturierung, wo es wirklich darum geht, welche Transportaufgabe kann mit welchem Transportmittel am sinnvollsten und nachhaltigsten abgedeckt werden. Und hier sind wir in einem Bereich, wo es auch zu einer Frage des Umfeldes wird, denn letztlich ist es eine komplexe Entscheidung, welche Wahlen und der Fortbewegung man trifft. Zumeist ist es eine Mischung aus Attraktivität, Komfortbedürfnis, Neugier, Spaß, je nachdem, was man für ein Fahrzeug zur Verfügung hat, und dem einhergehenden Aufwand. Und da kommt sozusagen der Gespräch der Gesellschaft ins Spiel, dass wir hier die Entscheidungsparameter so gut beeinflussen, dass es eine Entscheidung wird, die der Lebensqualität und der Ressourcenschonung in die Hände spielt. und Ressourcenschonung in die Hände spielt. Es gibt vom VZÜ auch eine plakative Grafik, die zeigt, dass das Gehen umso stärker präferiert wird, je attraktiver das Umfeld ist und natürlich eine gewisse Distanzabhängigkeit auch da ist. Aber der Trend, je attraktiver umso eher gehen die Leute zu Fuß, zieht sich durch alle Distanzklassen hindurch. Und in dem Gebiet, wo wir wohnen, wo jetzt wirklich ein sehr starker Druck der Erholungssuchenden entstanden ist, kenne ich tatsächlich persönlich sehr viele Leute, die nach der Arbeit, die sie mit dem Auto erreicht haben und wieder nach Hause gefahren sind, erneut ins Auto steigen, um ins Grüne zu fahren, dort spazieren zu gehen und dann wieder heim zu fahren. Es wäre aus meiner Sicht doch sehr reizvoll, Szenarien zu erschaffen, wo erstens diese wertvolle Zeit der Menschen gespart werden kann für die mehr oder weniger nutzlosen Autostrecken und Alltagswege so attraktiv gestaltet und sicher gestaltet werden, dass sie es wert sind, einen erholenden Spaziergang eingebaut zu werden. Die Situation, in der wir jetzt gerade stehen mit der Mobilität, habe ich versucht in dieser Grafik einzulassen. habe ich versucht, in dieser Klassik einzuschauen. Auch ein bisschen in der Anlehnung an Produktentwicklung und dem Streben nach Innovation. In vielen Bereichen machen wir inkrementelle Schritte, verbessern von einer Generation zur nächsten, von einer Technologie zur nächsten, Zwischenstufe und Einstufe. Und wir wägen uns sozusagen tendenziell immer in dieselbe Richtung mit demselben Konzept. Nachfolgen sollte im Regelfall das Konsumentenverhalten, begleitet von der notwendigen oder unvermeidbaren politischen Intervention durch Gesetzgebung und Ähnlichem und natürlich der Adaption der Infrastruktur. durch Gesetzgebung und Ähnlichem und natürlich der Adaption der Infrastruktur. Was übrig bleibt, und das können wir, glaube ich, auch aus der Realität jetzt ablesen, ist ein nicht kleiner werdender, kleiner werdende Kluft zwischen dem Ziel der nachhaltigen Technologie und der Realität, wo wir wirklich stehen. Und was ausbleibt, ist auch ein wirklicher Paradigmenwechsel. wo wir wirklich stehen. Und was ausbleibt, ist auch ein wirklicher Paradigmenwechsel. Ganz abgesehen von dem Diktat der Industrie, wie unsere Mobilität ausschauen kann, was am Markt spürbar ist und wie sie gestaltet werden kann. Im Kontrast dazu wäre ein holistischer Zugang, wo wirklich viele Bereiche unserer Gesellschaft und Wissenschaft und auch Industrie gleichzeitig mitwirken, um am Beginn des Ganzen eine strategische Entwicklung zu stellen und einen Paradigmenwechsel vorab einzuleiten, der dann eigentlich auch die Grundlage darstellt, um wirklich disruptive Innovationen platzieren zu können. Im Idealfall natürlich auch im Wechselspiel und in der Zusammenschau von infrastrukturellen Maßnahmen, der Sicherstellung von der sozialen Kompatibilität und den politischen unterstützenden Rahmenbedingungen. Also so wäre es aus meiner Sicht der idealtypische Verlauf, einen Paradigmenwechsel in der Mobilität einzuleiten, mit dem Potenzial, dass diese Kluft zwischen erreichten Status und nachhaltiger Technologie vermutlich deutlich kleiner werden kann. Jetzt werden Sie sozusagen beglückt mit meiner Vorliebe für systemare Betrachtungen, meiner Vorliebe für systemare Betrachtungen, ausgelöst eben durch das Forstwirtschaftsstudium, wo man auch mehr oder weniger von Wirtschaft bis Waldbau und Erntetechnik alles gleichzeitig am Schirm haben muss. Diese relativ komplex anmuternde Grafik sind wirklich nur große Überschriften. Hinter diesen Themen stecken viele Disziplinen und Fachbereiche. Im Detail ist man, glaube ich, schon über das meiste drüber gestolpert. Das Ziel dieser Grafik jetzt in diesem Kontext soll sein, dass man die Komplexität noch einmal wirklich veranschaulicht und das in gewissen Rahmen gießt. Im Zentrum habe ich hier die verschiedenen Arten von Emissionen und umweltbeeinträchtigten Stoffen angeführt, umrandet von Wetter, Klima, Arten und unserer Landschaft. Und der spezielle Fall, der hier als Beispiel ausgewählt ist, ist die Auswirkung von den Treibhausgasemissionen auf unsere Umwelt. Ein Fallbeispiel, mit dem jeder vertraut sein wird und hier sozusagen einfach nur der Eindruck, wie vernetzt diese Wechselwirkungen sind. wie vernetzt diese Wechselwirkungen sind. Das ist auch der Grund, warum man eigentlich nicht den Anspruch stellen kann, den Endkonsumenten hier selbst das alles zu ergründen und selbst Entscheidungen vernünftig und nachhaltig zu treffen, weil hier sowohl das Gezeichen, auch oft die Tiefheit fehlt, sich mit dem Thema beschäftigen zu können. Sehr zentral, aber oft auch vernachlässigt, ist der Landverbrauch. In diesem Fallbeispiel skizziert, wo man recht schnell sieht, dass über den Biomasseverlust, die Zerteilung, Zerstückelung unserer Landschaft, über die Rohflächenversiegelung und die Landnutzungsveränderungen. Starke Einflussnahme ist auf das lokale Wettergeschehen, Albedo, die Oberflächentemperaturen, die Evapotranspiration, Niederschlags, zu Verdunstungsverhältnissen. In all diese Systeme greifen wir ein mit unserer Mobilität und das gibt natürlich auch Rückkopplungen zu den Spezies, wo wir im Prinzip auch dazugehören. Dieser Flächenbedarf ist als Problem schon lange bekannt und in Zahlen auch sehr beeindruckend. Eindruckend, die Verkehrsflächen nach einer Studie des VZÖ erneut verbrauchen 36 Prozent der Flächen in Anspruchnahme in Österreich. ist die Perspektive auf die verfügbaren Ressourcen, weil konvertierbar in der Mitte finanzielle Ressourcen, also Geld und andere Aspekte, Material, Energie, Zeit als oft vernachlässigte Ressource und unser Raum. Und hier ganz bewusst gewählt das Fallbeispiel, wo es darum geht, welchen Einfluss hat die automobile Mobilität auf die persönlichen Ressourcen eines Individuums. Wir nehmen automobile Mobilität als Muss, als gegeben, als Standard hin in unserem Leben. welcher Aufwand dahinter steckt, welches Ausmaß an Ressourcen man diesem Konzept der Mobilität zuweisen muss. Also vom Anschaffungspreis über die Haltungskosten über den Platzbedarf und natürlich auch als Umweg, Aufwände, Bestrebungen, diese Strukturen wie Atmosphäre, Boden, Wasser, Grundwasser und die Biosphäre dadurch nicht zu beeinträchtigen. Diese komplexen Zusammenhänge sind auch das Manko für unsere Entscheidungsgrundlagen am Markt. Uns wird erzählt, dass CO2-Emission das Maß aller Dinge ist. Lebenszyklenanalysen zeigen, dass es viel mehr gibt von grauer Energie in der Vorkette der Produktion der Rohmaterialien über Forschung, Entwicklung, Produktion, Vertrieb und Marketing bis zu der Zone, wo Rohmaterialien, über Forschung, Entwicklung, Produktion, Vertrieb und Marketing, bis zu der Zone, wo wir immer darüber sprechen, den Einsatz und die Verwendung des Automobils, gefolgt von Recycling. Was mir heute besonders wichtig ist, ist auf einen Aspekt hinzuweisen, den ich persönlich sehr wichtig finde, nämlich den Ressourcenbedarf des Individuums, um überhaupt an Mobilität teilnehmen zu können. Und eigentlich die Notwendigkeit, die anteiligen Emissionen, die bei der Arbeit eines Menschen entstehen, um die finanziellen Mittel zu erlangen, überhaupt mobil sein zu können. Angenommen, ein Haushalt braucht 25 Prozent seines Einkommens für die Haltung und Anschaffung des Autos, müsste man eigentlich konsequenterweise 25% der bei seiner beruflichen Tätigkeit entstandenen Emissionen auch nach diesem Footprint zuordnen, sodass wir letztlich das Gesamtbild noch deutlich verkomplizieren und wir die Mobilität mit dem Auto im Vergleich zu anderen Optionen verschlechtern. Ablesen möchte ich mit einem für mich sehr erfreulichen Thema, nämlich das Holz, das eine sehr lange Tradition im Fahrzeug- und Flugzeugbau hat, wieder sozusagen einen Stellenwert bekommt, der spannende Dimensionen annimmt. Früher, bis vor kurzem, bis vor wenigen Jahren, ist das größte je gebaute Flugzeug nach wie vor aus Holz gewesen. Es gibt heute in Manufakturen hergestellte High-End-Sportwegen, die immer noch einen Ashen-Holzrahmen besitzen, der mit Aluminium beplankt ist. Also eindeutige Indizien, dass Holz leistungsfähig genug ist und auch nachwachsende Rohstoffe allgemein, die Naturfasern inkludierend, Potenzial haben im Automobil einen höheren Stellenwert zu langen. Nur viele Jahrzehnte und das ist, glaube glaube ich auch das, was uns geprägt hat, ist Holz als nachrangiger Werkstoff für Innenausstattungen oder als sehr edle Gestaltungselementwahl in der Benutzeroberfläche vorgekommen. Jetzt ist es an der Zeit, den Weg für lasttragende Strukturen und crashrelevante Bauteile und Baugruppen im Fahrzeug zu erarbeiten, indem man entwicklungsfähiger, maßgeschneiderte Holzwerkstoffe vorantreibt und in der heutigen Zeit besonders wichtig diese Computer simulierbar und berechenbar macht, was bei einem sehr heterogenen Ausgangsmaterial wie Holz schwierig ist. Und da kann man sich den Vorgehensmodellen der Holzindustrie bedienen, die ja schon seit langem gelernt hat, dass man über die Partikelgröße eine größere Homogenisierung erreichen kann. In der Regel kommt es aber auch zu einer Degradierung der Festigkeitseigenschaften. Jeder kennt das, dass ein Massivholzregalbrett mehr aushält als eine Spannplatte mit derselben Dimension. Und der spannende Aspekt ist jetzt sozusagen die Konzeption und die Modifizierung, die Veredelung von Partikeln und den erneuten Aufbau von Kompositwerkstoffen, die eben maßgeschneidert sind auf die tatsächlichen Belastungsformen im Automobil. Begleitet wird das Ganze natürlich mit einer Bilanzierung des notwendigen Energiebedarfs, wo man zum Teil den Vorteil von nachholzenden Rohstoffen wieder verlieren kann, wenn man nicht im Engineering darauf achtet. darauf achte. Zusammenfassend möchte ich sozusagen das Bild zeichnen, dass es höchstwahrscheinlich nicht eine Schraube ist, an der wir drehen müssen, um die Mobilität mit Automobilen, die wir alle liebgewonnen haben und an die unsere Gesellschaft auch gewöhnt ist und von der wir abhängig sind, zu erhalten. Es wird viele Bereiche geben, wo das Verhalten von uns erforderlich ist, Verhaltensänderungen erforderlich sind, begleitend Wertesysteme und Paradigmen umgestoßen werden müssen, wie die Unterstützung von Raumplanung, Infrastrukturplanung, Architekturpolitik brauchen, von Raumplanung, Infrastrukturplanung, Architekturpolitik brauchen, um sozusagen der Industrie und der Arbeitswelt eine Richtung vorzugeben, in die wir mit Technologieentwicklung, Werkstoffentwicklung und neuen Prozessen hinwollen. All das wird notwendig sein, um nachhaltigen Individualverkehr für die nächsten Generationen als haltbare Mobilitätsvariante überlebensfähig zu machen. Herzlichen Dank. Thank you.