Oh Kjell Kjell សូវាប់ពីបានប់ពីបានប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពីប់ពី Schönen Abend nach Linz und Wien und Österreich insgesamt. Ich bin hier von dem flachen Brandenburg in der Nähe von Potsdam, wo ich residiere momentan und lebe. Ich habe viel zu dem Thema gearbeitet. Jüngst vor ungefähr acht Wochen oder zehn Wochen nochmal eine Konkretion zum Thema Verkehrswende für die Stadt Stuttgart geschrieben, für einen Freund, der zum Oberbürgermeister kandidiert hat, Hannes Rockenbauch, der am Ende immerhin 18 Prozent der Stimmen bekam. Ich arbeite seit Mitte der 80er Jahre zu dem Thema. Unter anderem, glaube ich, traf ich Hermann Knoflacher gefühlt vor 15 Jahren in den Alpen, in Südtirol beim Thema Alpentransit und arbeite oft mit ihm zusammen. Wir treffen uns oft bei dem Thema. Was Gerald gerade angeschnitten hat, das Buch Verkehrswende, ein Manifest von Karl Wassmuth, der hier für eine NGO mit Titeln Gemeingut in Bürgerinnenhand arbeitet und mir erschien im März dieses Jahres. Dazu gibt es auch ein kleines Faltblatt, was ich der Solidarwerkstatt Linz geschickt habe, was verschickt werden kann. Und ich kann gerne auch ein Kontingent des Buches zu Sonderbedingungen nach Linz schicken und es dann von dort aus verbreitet wird. Ich möchte in meinem Referat eingangs das einordnen in die Mobilitätskrise allgemein, dann auf das Manifest eingehen, kurz noch ein Schlenker machen zu dem Thema Elektroautos, wo ich ja auch für die Solidarwerkstatt unterwegs war und in vielen Städten in Österreich, darunter auch in Steyr, wo auch jemand hier beteiligt ist, gesprochen habe. Und am Ende nochmal auf das Thema eingehen, wie kann sowas umgesetzt werden? Ist es zu teuer? Gibt es dafür Mehrheiten? Oder kann man wirklich diese Arbeitsplätze in der Autoindustrie auch konvertieren in Richtung einer Verkehrswende? Zunächst zum Thema Mobilitätskrise. Ich gehe davon aus, dass wir auf drei Ebenen eine Mobilitätskrise erleben. Die erste Ebene ist die Ebene der Autoindustrie. Ich glaube, dass wir seit drei oder seit fünf Jahren eine echte Glaubwürdigkeitskrise der Autokonzerne haben. Die Autokonzerne, die eigentlich das leuchtende Beispiel drei, vier, fünf Jahrzehnte lang für den modernen Kapitalismus waren, sind mit dem Dieselskandal von VW in eine tiefe, tiefe Krise gestürzt, in eine Glaubwürdigkeitskrise gestürzt, die unter anderem dazu geführt haben, dass VW, der deutsche größte Hersteller von Pkw, wie den Töchtern Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, MAN und so weiter, in eine tiefe Krise stürzte und insgesamt bisher 30 Milliarden Euro, nicht mal Dollar, 30 Milliarden Euro an Strafgelder zahlen musste in den USA für PKWs, die die Menschen vergiften, wobei die kleinen PKWs bei uns weiter zugelassen sind, weiter fahren, weil die Lungen der US-Amerikaner natürlich bedeuten weniger Stabilität als die Lungen der Europäer. Das heißt, die Pkw fahren bei uns weiter. Wir erleben zweitens eine Krise der Städte. Eine Krise der Städte, die daran besteht, dass der Pkw immer mehr Fläche in den Städten frisst, der in erheblichem Maß weiter zunimmt. Es ist Quatsch zu behaupten, dass die PKW-Zahl zurückgehen würde. Sie geht nur in ganz, ganz wenigen Ländern, Dänemark, Niederlande etwas zurück. Bei uns in Deutschland haben wir allein zwischen 2015 und 2020 einen Nettoanstieg an PKW von drei Millionen auf insgesamt inzwischen 48 Millionen PKW. Diese Fläche wird entsprechend weggenommen. Aber auch mit den Autos verbunden ist die Feinstaubbelastung in den Städten, die immerhin noch sehr hoch ist. Sie ist niedriger als vor 20 Jahren, aber ist immer noch sehr hoch. Die Weltgesundheitsorganisation geht davon aus, dass jedes Jahr weltweit 4,5 Millionen Menschen vorzeitig sterben aufgrund der Feinstaubbelastung, also wesentlich mehr als sterben aufgrund von Corona. In der Europäischen Union sind es ungefähr 200.000 bis 300.000 Menschen im Jahr vorzeitig sterben aufgrund der Feinstaatbelastung, die zu 80, 70 Prozent auf Autos zurückzuführen ist. Die dritte Ebene der Mobilitätskrise sehe ich darin, dass wir, wie Gerald schon richtig gesagt hat, mit dem Klimawandel oder besser gesagt mit der drohenden Klimakatastrophe konfrontiert sind. Dazu vielleicht noch mal ins Gedächtnis gerufen. Im Jahr 92 gab es die berühmte Konferenz in Rio de Janeiro, die zum ersten Mal das Thema CO2 und Klimawandel auf die Tagesordnung gesetzt hat. Damals wurde gesagt, man muss die CO2-Emissionen reduzieren, wenn man den Klimawandel aufhalten will. Seitdem haben wir ein Dutzend Klimakonferenzen gehabt in einer Reihe von Städten wie Kopenhagen, Paris, Madrid, Kyoto usw. Von Klimakonferenz zu Klimakonferenz wurde festgestellt, die CO2-Emissionen im Jahr haben sich erhöht von Jahr zu Jahr. Bei der letzten Klimakonferenz Ende letzten Jahres wurde festgestellt, dass die CO2-Emissionen weltweit heute um 50% mehr sind als im Jahr 92, als man sagte, es müssten weniger werden. Und während im Jahr 92 noch die Hälfte aller CO2-Emissionen entfiel auf Nordamerika, Japan und Westeuropa, entfällt heute bei den gestiegenen CO2-Emissionen nur noch ein Viertel auf Nordamerika, Westeuropa und Japan. Das heißt, wenn man damals 1992 engagierte Maßnahmen ergriffen hätte in den sogenannten entwickelten, kapitalistischen, zivilisierten Ländern und wirklich CO2 reduziert hätte, hätte das weltweit dramatische positive Auswirkungen gehabt. Wenn man heute das macht in diesen Regionen, Nordamerika, Japan, Westeuropa, ist immer noch wichtig, aber hat es nicht diese Auswirkungen, weil inzwischen die Schwellenländer, also Brasilien, Südafrika, Russland und vor allem Indien und China, für einen erheblichen Teil dieser Emissionen gerade stehen müssen und im Grunde nur eine Weltklimabewegung diesen Gang in Richtung einer Katastrophe beenden können. Ich habe vor zwei Jahren auf dem Buchmesse in Leipzig mit meinem Freund Stefan Kraft vom Promedia Verlag gesprochen. Und Stefan Kraft hat gesagt, Wiener Verlag gesprochen, und Stefan Kraft hat damals gesagt, du Winnie, sag mal, wo lebst denn du? Ich lebe am Rande von Wien und ich stelle von Jahr zu Jahr fest, es sind weniger Vögel im Frühjahr, die den Frühling begrüßen. Und ich sagte, ich lebe am Rande von Berlin und ich stelle auch fest, in jedem Jahr sind weniger Vögel da, die den Frühling begrüßen. Und dabei stieß ich auf ein Gedicht, was eine gewisse Zeit her ist und geschrieben wurde, was folgendermaßen lautet und im Grunde fast wie eine Vision ist dessen, was uns droht. Ich zitiere. Über das Frühjahr. Lange bevor wir uns stürzten auf Erdöl, Eisen und Ammoniak, gab es in jedem Jahr die Zeit der unaufhaltsam und heftig grünenden Bäume. Wir alle erinnern uns. Verlängerter Tage, helleren Himmels, Änderung der Luft des gewiss kommenden Frühjahrs. Noch lesen wir in Büchern von dieser gefeierten Jahreszeit. Und doch sind schon lange nicht mehr gesichtet worden über unseren Städten die berühmten Schwärme der Vögel. Am ehesten, noch sitzen den Eisenbahnen, fällt dem Volk das Frühjahr auf. Die Ebenen zeigen es in aller Deutlichkeit. In großer Höhe freilich scheinen Stürme zu gehen, die berühren nur noch unsere Antennen. Zitat Ende. Geschrieben im Jahr 1925 von Bertolt Brecht. Jetzt sagt die Autoindustrie, sie hätte eine Lösung. Die Lösung heißt Elektroautos. Diese Lösung möchte ich hier nicht diskutieren. Wir haben das auf Veranstaltungen gemacht, auch für die Solidarwargstatt. Ich möchte nur noch mal ins Gedächtnis rufen, dass völlig unabhängig von dem Antrieb eines Autos, also ob Brennstoffzelle, ob Diesel, ob Benzin, ob Gas oder ob elektrischer Strom, also Akku oder Batterie, es immer bei jedem Auto bei den drei großen Systemnachteilen bleibt. Der erste Systemnachteil, habe ich schon angesprochen mit der Krise der Städte, ist der Flächenfraß. Also, und haben wir einen Knoblaucher, der zuhört oder zuschaut nachher, ist einer, der das demonstriert hat mit diesem großen Gehänge um eine Person. Also, der Flächenpflaß bedeutet, dass ein Auto viermal mehr Fläche benötigt, als die gleiche Verkehrsleistung mit einer Straßenbahn, mit einem Bus, die geleistet werden würde. Das heißt, er frisst Fläche weg für Kinder, für alte Leute, für die Bevölkerung, für Grünflächen, für Spielplätze und so weiter. Der zweite Systemnachteil besteht darin, dass der Autoverkehr, egal ob der Antrieb Brennstoffzelle, Diesel, Benzin oder elektrisch ist, immer mit einem unerhört hohen Blutzoll verbunden ist, konkret mit 1,2 Millionen Menschen im Jahr im Autoverkehr getötet worden. Darunter zusätzlich noch 10 bis 15 Millionen verkrüppelte Menschen, die Opfer des Autoverkehrs sind. Und last but not least, die Geschwindigkeit. Je mehr Autos wir haben, und es werden jedes Jahr 80 Millionen mehr auf der Welt, wir haben jetzt 1,1 Milliarden Pkw in der gesamten Welt an Autos. Je mehr Autos wir haben, desto langsamer werden wir. Das heißt, wir haben heute in einer Stadt wie Wien, falls Autoverkehr funktioniert und stattfindet, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ungefähr 25 Stundenkilometern. Wir haben heute, also jetzt alles eingerechnet, rote Ampelfasen, Staus und so weiter. Wir haben heute in einer Stadt wie Los Angeles, die Stadt mit der größten PKW- Stadt wie Los Angeles die Stadt mit der größten PKW-Dichte, gleichzeitig die Stadt mit der größten Highway-Dichte, eine Geschwindigkeit von 15 kmh im Autoverkehr. Wir haben heute in Jakarta, der Hauptstadt von Indonesien, heute eine Durchschnittsgeschwindigkeit im Autoverkehr von 7 kmh. Das heißt, wenn alle Autos in Los Angeles, alle Autos schnuckelige Renault Zoe wären, Elektroautos, bleibt es dabei 15 kmh Durchschnittsgeschwindigkeit. Das ist die Geschwindigkeit eineswechsel bringt überhaupt nichts. Und deswegen glaube ich, dass wir eine, wie Gerald es richtig sagte, eine richtig konsequente, radikale Verkehrswende brauchen. Ich habe diese Verkehrswende in zwölf Punkten zusammengefasst in diesem Manifest, oder Karl Wassmuth und ich haben das gemacht in diesem Manifest Verkehrswende. Ich möchte einige Punkte zusammenfassen. Ein erster Punkt lautet, er ist in Deutschland wichtiger als in Österreich, dass die Tempi, die Geschwindigkeiten im Autoverkehr radikal reduziert werden müssen und dass dabei vor allem in Deutschland natürlich konkret, auch in Afghanistan, auch in Syrien, auch in Nordkorea ein Tempolimit eingeführt werden muss. Das sind die Länder, wo es kein Tempolimit bisher gibt. Das heißt, eine Geschwindigkeit von maximal 110 kmh auf Autobahnen, von maximal 80 kmh auf anderen Fahnenstraßen, Gungostraßen, Landstraßen und so weiter, eine Geschwindigkeit von 30 kmh maximal in allen städtischen und in allen Wohngebieten. 30 km h maximal in allen städtischen und in allen Wohngebieten. Der zweite Punkt lautet, dass wir die Verkehrsmarktordnung insgesamt von dem Kopf auf die Beine stellen müssen. Wir haben heute eine Verkehrsmarktordnung, die zurückgeht auf die 20er, 30er, 40er Jahre, 50er Jahre, in der das Auto priorisiert wird in Bezug auf die Stellplatzordnung, also wie viele Stellplätze, Parkplätze man für ein Einfamilienhaus oder für eine Wohnung bereitstellen muss in einer Stadt. Wir haben eine Ordnung, eine Verkehrsmarktordnung, in der zum Beispiel Kerosin nicht besteuert wird, in der zum Beispiel Dieselbenzin privilegiert wird, in der zum Beispiel die Dienstwagen in Österreich und Deutschland massiv steuerlich begünstigt werden. die Dienstwagen in Österreich und Deutschland massiv steuerlich begünstigt werden. Wir haben heute eine Situation, in der in Österreich die Mehrheit aller neu zugelassenen Autos keine Privatwagen sind, sondern Dienstwagen, also Geschäftswagen sind, die von Firmen gekauft werden, nicht um Firmenfahrten zu machen, sondern real, um ihren Angestellten einen Wagen zu geben, der zu 80 Prozent privat gefahren wird, der aber bei der Firma als Teil des Firmenwagens auftaucht und damit steuerlich massiv subventioniert wird. In Deutschland ist es ja 70 Prozent. 70 Prozent aller in diesem Jahr 2020 neu zugelassenen PKWs von deutschen Herstellern, 70 Prozent sind Geschäftswagen heute, die so steuerlich subventioniert werden. So gibt es eine ganze Reihe von Punkten. Einer Punkt in dieser Verkehrsmarktordnung lautet, Gerald hat es auch angesprochen, dass jedes Jahr neue Straßen gebaut werden und jedes Jahr in der Regel Schienenverkehre abgebaut werden. Das muss umgekehrt sein. Straßen müssen abgebaut werden oder mindestens keine neuen gebaut werden und die Schiene muss massiv ausgebaut werden. In Deutschland werden jedes Jahr 1.000 Kilometer neue Gemeindestraßen, Kreisstraßen, Landstraßen, Bundesautobahnen neu gebaut und jedes Jahr ungefähr die Schiene um 10 bis 30 Kilometer abgebaut. Es kommen dann ein paar Punkte, 4, 5, 6 und 7, die dem Umweltverbund, also Buskehrverkehr, Fahrradverkehr und öffentlichen Verkehr zugeordnet sind. Wir haben heute Städte, in denen im Durchschnitt diese drei Verkehrsarten, also Fußgängerverkehr, Fahrrad und öffentlicher Verkehr, bei 30, 40 Prozent liegen. Der Rest wird vom Autoverkehr realisiert. Das ist der Durchschnitt bei uns in Deutschland. In Österreich wird es nicht ganz viel anders sein. Aber da umgekehrt auch einige Städte, in denen dieser Verkehrsverbund längst über 50 Prozent wieder liegt. Ausnahmestädte in Deutschland sind Freiburg, Oldenburg und Münster, wo vor allem die Fahrradverkehre bei 30 bis 40 Prozent liegen, plus Fußgänger 15, 20 Prozent, plus 20 Prozent ÖPNV. Wir kommen dann auf 60, 70 Prozent ungefähr, die der Umweltverbund insgesamt hat. Und wir haben auch Städte in Dänemark, mit Kopenhagen, in Niederlande, mit Den Haag, Amsterdam und Groningen, in denen dieser Umweltverbund auf 70 bis 75 Prozent inzwischen kommt. Das heißt, das sollten Vorbildregionen sein, wie der Umweltverbund ausgebaut werden, in dem Fußgängerzonen massiv ausgeweitet werden, Innenstädte Fußgängerstädte sein sollten mit ÖPNV ergänzt, in denen die Preise von ÖPNV massiv gesenkt werden. Vorbild ist sicherlich Wien mit der 365-Euro-Ticket. Ich glaube aber auch, dass der Nulltarif im Grunde als Ziel gesetzt werden sollte in Bezug auf die Bepreisung von dem öffentlichen Personennahverkehr. Es folgen dann bei mir sechs Punkte, die dem Thema Schiene gewidmet sind. Das heißt unter anderem der Punkt Ausbau des Schienennetzes insgesamt. Wir haben ungefähr in der Zeit zwischen den zwei Weltkriegen in Österreich und Deutschland und in der Zeit direkt nach dem Zweiten Weltkrieg ein Schienennetz, was mindestens um 25 Prozent bis 30 Prozent größer war als heute und was seitdem abgebaut wurde. Mit den Nebenstrecken, die kleinen Nebenstrecken, die zugerechnet werden, ist der Abbau sogar bei 40 oder 50 Prozent in Deutschland inzwischen angekommen. Dieses Schienennetz müsste in der gleichen Qualität wieder aufgebaut werden. Ein Punkt im Bereich Schiene müsste auch heißen, dass 100 Prozent elektrisch die Schiene betrieben werden soll. In Österreich liegt der Anteil heute bei 72 bis 75 Prozent, das heißt immer noch 25 Prozent ungefähr des österreichischen Schienennetzes werden mit Dieseltraktion befahren. Es geht dabei nicht allein darum, dass Dieseltraktion problematisch ist auf Umweltgründen und so weiter, sondern auch ganz stark darum, dass wenn du ein System hast, also die gesamte Schiene wird elektrisch betrieben, kannst du einmal politisch, moralisch, klimapolitisch argumentieren, dass damit theoretisch der gesamte Strom auf der Schiene Ökostrom sein kann und die Schiene insgesamt 100% mit relativ ökologisch betriebenem Strom betrieben werden kann. Und du hast einen Synergieeffekt. Das heißt, wenn du nur noch eine Art von Lokomotiven, elektrisch betriebenen Lokomotiven hast, hast du einen riesen Vorteil, wenn du permanent zwei Systeme in Bezug auf die Ausbildung der Lokomotivführer, in Bezug auf die Wartung, Instandhaltung und so weiter vorhalten musst. Das Nachbarland Schweiz hat seit 25 Jahren 100 Prozent elektrische Schiene. Das heißt, es gibt keine einzige Diesel-Lok, vielleicht auch im Rangierbetrieb, weiß ich nicht genau, keine einzige Diesel-Lok im normalen Betrieb mehr. Und das funktioniert ziemlich fantastisch. Österreich hätte den Vorteil dann auch dazu, durch den hohen Anteil der Wasserkraft bei der Stromerzeugung nochmal einen Vorteil zu haben, schneller in Richtung 100% Ökostrom gelangt zu sein. Im Januar 2020 hat die türkis-grüne Regierung in Wien beschlossen, dass der Anteil der Elektrifizierung auf 90 Prozent erhöht werden soll. Ich glaube bis 2030, ich weiß nicht mehr genau, man sollte schon fordern, dass 100 Prozent in dem Zeitraum gemacht werden können. Last but not least glaube ich, dass bei der Schiene im Zusammenhang auch mit dem Flugverkehr, der Nachtzugverkehr, eine ganz wichtige Rolle spielen müsste. Wir haben vor drei Jahren, vor vier Jahren, als am 16. Dezember 2016 der Nachtzugverkehr in Deutschland eingestellt wurde, eine Kampagne begonnen für Nachtzugnetz europaweit. Wir haben damals in der Sondernummer von Luna Park 21 das Nachzugnetz vorgestellt, Luna Liner. Wir haben Fachleute herangesetzt, die ein Nachzugnetz entwickelt haben, was von Norden Finnlands und Norden von Schweden bis runter nach Messina, bis runter nach Sizilien, am Rand von Sizilien und von Lissabon bis Kiew reichen würde. Wie das funktioniert, wo die Umsteigemöglichkeiten sind und so weiter. Das hat damals ziemlichen Aufruhr und ziemliche Debatten auch im Konferenzausschuss des Deutschen Bundestags verursacht. Trotzdem wurden am 16. Dezember 2016 alle Nachtzüge von Deutschland eingestellt. Erfreulicherweise ist die ÖBB da eingestiegen und eingesprungen, weil ihr Nachtzug jetzt erheblich erweitert seit dem Jahr 2016. Die Deutsche Bahn AG war so großzügig, die hat 50 Prozent ihres Wagenmaterials den Österreichern überlassen. Und es war dann drei, vier Jahre Ruhe. Aber wir haben eine Kampagne begonnen, die heißt Back on Tracks, also zurück auf die Schiene, die von skandinavischen, von ukrainischen, von polnischen, von deutschen, von österreichischen und spanischen und französischen Eisenbahnaktivisten angeführt wurde und haben dabei, dass jedes Jahr hunderte Artikel in den Feuilletons erschienen sind, vor allem im deutschsprachigen Raum über das Revival der Nachtzüge und so weiter, hat sich zum Teil verbunden mit Fridays for Future. Und vor vier oder fünf Tagen, fünf Tagen glaube ich, hat der deutsche Verkehrsminister Andi Scheuer ein Konzept vorgestellt, zusammen mit dem Chef der österreichischen Bahn, André, glaube ich, und mit dem Chef der Société Nationale du Chemin de Fer, des französischen Eisenbahns und der Schweizer Eisenbahnen, Schweizerische Bundesbahnen, wo sie ohne einfach zu sagen, dass sie selber die Nachtzüge eingestellt haben, vorgestellt haben, jetzt haben wir vier, fünf Linien der Nachtzüge wieder eröffnen. Wir werden da am Wald bleiben, ist natürlich ein sehr bescheidenes Programm, was wir vorgestellt haben, aber trotzdem zum ersten Mal seit gefühlt 15 Jahren gibt es von Regierungsseite in Deutschland aus ein öffentliches Bekenntnis für die Nachzüge und nicht mehr einen permanenten Abbau oder Ausstieg, wie er 2016 stattgefunden hat. Ich möchte noch etwas zum Güterverkehr sagen. In der Regel sagen die Leute, Güter gehören auf die Schiene. Und behaupten, man müsste den Güterverkehr auf die Schiene verlagern. Ich sage, das ist schlechte Utopie. Das ist nicht machbar. Wir haben heute in Deutschland, die Zahlen von Österreich hätte ich raussuchen sollen, tut mir leid, wir haben heute in Deutschland eine Menge von 700 Milliarden Tonnenkilometer, die auf der Straße befördert werden. Also Gewicht multipliziert mit Kilometer ist Tonnenkilometer, die auf der Straße befördert werden. Also Gewicht multipliziert mit Kilometer ist Tonnenkilometer. Und wir haben gleichzeitig für Schiene 120 Milliarden Tonnenkilometer, also ein Siebtel ungefähr, was in der Schiene an Gütern transportiert wird. Wenn man jetzt die Gütermenge der Straße auf die Schiene verlagern würde, bräuchte man mindestens eine Verdopplung der Schienenkapazitäten. Das ist nicht vorstellbar. Das ist nicht darstellbar. Es ist nur darstellbar mit der Summe von gefühlt 250 Milliarden Euro. Das ist aber auch nicht notwendig. Es ist grotesk. Ich behaupte, dass zwei Drittel des Güterverkehrs heute auf der Straße, aber zum Teil auf der Schiene, zum Teil auf der Binnenschifffahrt und so weiter, erst recht bei Air Cargo, bei der Luftfracht, zwei Drittel dieses Güterverkehrs heute auf der Straße, aber zum Teil auf der Schiene, zum Teil auf der Binnenschifffahrt und so weiter, erst recht bei Air Cargo, bei der Luftfracht, zwei Drittel dieses Güterverkehrs Unsinn sind. Wenn man wirklich ein Untersuchung machen würde, was hier transportiert wird, dann würde man feststellen, das ist zu zwei Drittel unnötig oder könnte von regionalen Wirtschaften geleistet werden, ohne dass aus Übersee Äpfel kommen müssen, ohne dass aus Übersee Nüsse kommen müssen, ohne dass aus Übersee Weine kommen müssen. Ein Beispiel. In einer Flasche Wein aus Chile, einem Sauvignon, einem guten, leckeren Sauvignon-Wein aus Chile, stecken ungefähr 10 Cent Transportkosten. Idee, der in Ordnung ist, der ökologisch vielleicht auch gut gekeltert wurde und so weiter, konkurriert der im Regal irgendwo in Linz oder in Graz oder in Wien mit einem Kerner und er kostet vielleicht die Hälfte dessen, was der Wein aus Österreich kostet. Das ist halt logisch. Das Konsument dann sagt, warum soll ich jetzt einen Wein aus Österreich kaufen, wenn es einen billigeren Wein aus Südafrika, aus Kalifornien, aus ich weiß nicht woher gibt. Das hängt aber damit zusammen, dass alle Transporte inzwischen so massiv subventioniert werden, dass eben diese Preise völlige Mondpreise sind. Ich bringe mal auch das Beispiel von den Nussbestandteilen im Möhrenpick-Eis, also Walnussbestandteile. Alle Walnussbestandteile im Möhrenpick-Eis kommen aus China, bei uns in Deutschland. Schmeckt lecker, aber ich glaube, dass die Walnüsse aus Österreich oder Deutschland nicht anders schmecken würden. Aber es ist teurer, sich in Europa zu bücken und Walnüsse aufzuheben, als Walnüsse aus China zu ernten, zu knacken, in gekühlte Transportcontainer zu bringen, nach Shanghai zu fahren, nach Hamburg zu transportieren, auszupacken und dann bei Möwenpick in den Eis reinzubringen. Das ist teuer, das heißt, es ist grotesk. So kann man eine ganze Reihe von Beispielen nennen. Das Beispiel des Joghurtbechers, der irgendwie dreimal um die Erde gefahren ist, bevor er fertig gemischt wurde mit Plastik, mit Aluminiumdeckel, mit Milch aus Südtirol, mit anderen Bestandteilen aus Bayern und so weiter, ist so ein Beispiel, wo das dargestellt wird. Ich habe Beispiele gebracht, dass wir in Deutschland gleich wie Zucker exportieren, wie wir Zucker importieren. Solche Beispiele, die einfach absurd sind. Also, die Hauptforderung müsste sein, der Güterverkehr muss zunächst analysiert werden, was überhaupt transportiert wird, müsste geprüft werden, wie durch höhere Transportkosten Güterverkehr abgeschafft werden kann, müsste aber auch belegt werden und auch dokumentiert werden, dass im Grunde Austausche von Warengruppen gleicher Art nicht sinnvoll sind, sondern die im Grunde der regionalen Wirtschaftsfähigkeit verpflichtet werden müssen. sind, sondern die im Grunde in der regionalen Wirtschafts- und Wirtschaftsverwaltung sind. Jetzt kommen wir zum Zwischenbestandteil, zu der Frage der Totschlagargumente. Es gibt gegen das, was ich hier vorgetragen habe, drei Totschlagargumente. Das erste heißt, was ich hier vorschlage, ist zu teuer. Das zweite heißt, was ich hier vorschlage, kostet Arbeitsplätze in der Autoindustrie. Und das dritte heißt, was ich hier vorschlage, dafür gibt es keine Mehrheiten, weil die Leute einfach geil auf das Auto sind und es gar nicht abschaffbar ist. Das ist das erste Argument. Wir haben in dem Buch Manifest eine Tabelle gebracht auf Seite 187, in der wir einfach gegenübergestellt haben, die Kosten der jetzigen Autorgesellschaft mit den Kosten einer Verkehrswende. Und haben deshalb eine 20-Jahres-Bilanz gerechnet. Ich müsste natürlich jetzt eine PowerPoint-Präsentation euch schicken, aber ich kann es einfach mal so sagen. Wir haben das gegenübergestellt und haben dann grob ausgerechnet, dass in einem 10-20-Jahres-Abstand die Kosten einer Verkehrswende in Deutschland jetzt mit ungefähr 650 Milliarden Euro in zehn Jahren gleich hoch sind, wie die ersparten Kosten im gleichen Zeitraum durch eine konsequente Verkehrswende, eine Reduktion des Autoverkehrs. Das heißt, durch einen Abbau der externen Kosten, der realen Kosten, die wir heute im Autoverkehr haben. Das heißt, es kostet nichts, noch fälschlich gesagt. Das heißt, man kann grob sagen, das, was wir ausgeben wollen, ist konkret auch da, weil der Autoverkehr immens teuer ist, aber halt viele versteckte externe Kosten hat, die im Grunde da sind. Das heißt, das Argument ist kein Argument, abgesehen davon, wenn es auch sehr teuer wäre und uns retten würde vor der Klimakatastrophe, müsste man trotzdem das Geld ausgeben. Aber nochmal, es ist ein Märchen, dass diese Kosten gigantisch wären. Es ist real so, dass vor allem gigantische Kosten die bestehende Verkehrsorganisation per Auto sind und dass diese Kosten im Grunde uns und den nächsten Generationen teuer zu stehen kommen, wenn wir weiter so den Verkehr organisieren. Der zweite Aspekt, die Arbeitsplätze. Wir haben eine Situation, in der in Deutschland 800.000 Arbeitsplätze vom Auto abhängen. Inzwischen hat die Autoindustrie in diesem Jahr 2020 bereits 80.000 Arbeitsplätze in Deutschland zerstört. Nicht aufgrund dessen, dass wir die Macht übernommen hätten, leider nicht. Nicht aufgrund dessen, dass Herr Knoflacher Verkehrskommissar geworden wäre, leider nicht. Sondern primär aufgrund dessen, dass die Autoindustrie selber rationalisiert, verlagert, durch die Elektromobilität weniger Jobs braucht, um diese PKWs zu bauen und so weiter. Ich habe ein paar Vergleichszahlen gebracht, um diese Zahl von 800.000, die in Österreich natürlich wesentlich niedriger sind, also nicht nur niedriger sind proportional zur Bevölkerung, also nicht nur ein Zehntel ausmachen, 80.000 ungefähr, sondern nochmals niedriger sind, weil die Autoindustrie in Österreich eben nicht diese dominante Rolle spielt, wie in Deutschland mit den Autokonzernen VW, Daimler, Porsche und riesige Anlagen von Ford und von Opel. Ich habe das Beispiel der Landwirtschaft genommen. Wir haben in Deutschland heute nur noch 220.000 Bäuerinnen und Bauern, also Leute, die Vollzeit von Landwirtschaft leben. Wir haben gleichzeitig aber 600.000 Mondscheinbauern. Mondscheinbauern sind Bauern oder sind Menschen, die tagsüber einen prekären Job in der Regel haben, bei der Post arbeiten, bei der Bahn arbeiten, bei irgendwelchen Fösteralpinen, keine Ahnung wo arbeiten und die aber noch zwei, drei Hektar haben, die sie im Mondschein abends bewirtschaften und eigentlich mit Leidenschaft oft noch Bauern sind und gerne auch Vollzeitbauern wären, aber davon bei der Scholle nicht mehr leben können. sagen würden, wir müssen unbedingt in der Landwirtschaft eine Biolandwirtschaft haben, die mit kleinen Parzellen, die mit weniger Kunstdinger, die mit weniger Chemie und so weiter arbeitet, dann könnte man aus diesen Monscheinbauern wieder Vollzeitbauern machen. Das heißt, bei uns, für den 200.000 jetzt Beschäftigten in der Industrie, in der Landwirtschaft, kämen noch mal 600.000 Monscheinbauern dazu, die eben nicht mehr Monscheinbauern wären, sondern Vollzeitbauern wären, ist addiert 800.000 Mondscheinbauern dazu, die eben nicht mehr Mondscheinbauern wären, sondern Vollzeitbauern wären, ist addiert 800.000 mehr, als die gesamte Autoindustrie Beschäftigung hat. In Österreich würde die Relation sicherlich noch viel, viel plastischer aussehen, weil ihr relativ gesehen noch mehr ländliche Betriebe habt und weil ihr weniger Autoindustrieabhängigkeiten habt. Das kann man für eine ganze Reihe von anderen Bereichen darstellen. Der VCE hat mal so eine Rechnung gemacht, wie wichtig die Bahnindustrie in Österreich wäre. Ich habe es auch für den Bereich Bildung gemacht und mal vorgerechnet, dass wir in Deutschland in den Bereichen Kindergarten, Schulen, Hochschulen heute 1,2 Millionen Menschen beschäftigt haben. Also weit mehr als in der Autolustrie, aber wenn wir nur die skandinavischen Maßstäbe in Bezug auf die Größe der Kindergartengruppen, der Kita-Gruppen, in Bezug auf die Größe der Schulklassen, in Bezug auf die Größe oder Kleinheit der Seminare hätten, bräuchten wir in Deutschland eine Million mehr, also statt 1,2 Millionen, 2,2 Millionen Menschen, die im Bildungssektor Beschäftigung finden würden und die entsprechend eben aus anderen Bereichen kommen müssten. Das heißt, ich rede nicht von Sozialismus, ich rede nicht von Kuba, ich rede nicht von, ich weiß nicht was, ich rede von skandinavischen Ländern, also Dänemark, Finnland, Norwegen und Schweden, die diese Standards seit Jahrzehnten oder seit 50 Jahren haben und die im Grunde, vor allem bei Leuten, die sagen, die Zukunft gehört den Kindern, die im Grunde auch bei uns dringend notwendig wären. Und so kann man ein Dutzend Bereiche nennen, wo man sagen kann, da müsste Beschäftigung aufgebaut werden und es ist grotesk zu sagen, die Autoindustrie, die Autoarbeitsplätze seien das letzte Aspekt der Mehrheiten. Zunächst muss man sagen, dass in allen Ländern auch mit hoher Autodichte ein erheblicher Teil der Bevölkerung kein Auto hat. Und Das sind Menschen, die alt sind, die sagen, ich will nicht mehr fahren, das ist mir zu gefährlich. Das sind Menschen, die behindert sind. Und das sind aber Menschen, die aus sozialen Gründen, aus ökologischen Gründen, aus finanziellen Gründen auf ein Auto verzichten. Vor allem da, wo der ÖPNV einigermaßen gut präsent ist. Ich habe jetzt für Stuttgart völlig überraschend die Zahl herausgefunden, dass in Stuttgart, einer reinen Autostadt, die von Daimler und Porsche dominiert wird, in Stuttgart trotzdem 36 Prozent der Haushalte kein Auto haben. In meiner Stadt, 40 Kilometer um die Ecke von hier, in Berlin, haben 50 Prozent der Haushalte kein Auto. Man kann grob sagen, je besser der öffentliche Verkehr da ist, desto weniger Leute wollen ein Auto haben. In Österreich gibt es eine Untersuchung, dass je ärmer die Leute sind, desto mehr Autos sie haben. Aber nicht deswegen, weil die armen Leute Auto geil wären, sondern primär deswegen, weil da, wo arme Leute wohnen, der öffentliche Verkehr in der Regel schlecht ausgebildet ist. Also Kärnten hat die höchste PKW-Dichte und Wien hat die niedrigste PKW-Dichte. Aus den Gründen nochmal, nicht weil die Wiener ökologisch gut drauf wären, sondern primär deswegen, die Wiener sagen, wir brauchen nicht unbedingt ein Auto in der Situation. Das heißt, je mehr man den Leuten, kurz aller Autor im Kopf und so weiter, denke, je mehr man den Leuten Alternativen anbietet, desto mehr werden Leute, zumal junge Leute und so weiter denke, je mehr man den Leuten Alternativen anbietet, desto mehr werden Leute, zumal junge Leute und so weiter, in der Lage sein und bereit sein, das Auto als Carsharing, das Auto als Urlaubsgeschichte, das Auto als Notbehelf zu sehen und sagen, ich brauche das nicht, das kostet mich zu viel, die Parkplatzsuche, die schwierigen, die hohen Gebühren und so weiter sind mir einfach zu hoch. Aber man muss natürlich immer parallel zu der Kritik am Auto und zu dem Abbau von Parkplätzen ihnen was bieten, was die Sache schmackhaft macht. Wenn man das alles zusammen nimmt, würde ich behaupten, weder die Kosten noch die Arbeitsplätze noch die Mehrheit sind das Problem. Aber man braucht natürlich ein Gesamtkonzept. Man braucht vor allem auch eine Bewegung von unten, eine Verkehrswendebewegung von unten, die für diese klimapolitisch notwendige, konsequente Verkehrswende einsteht. Ganz zum Schluss. Und um zurückzukommen auf das Thema Weltbürgerbewegung. Um zurückzukommen auf das Thema Weltbürgerbewegung. Der Gründer des Potsdamer Instituts für Klimafolgenforschung, Professor Schellenhuber, hat ein halbes Jahr, bevor es zum ersten Mal den Namen Greta Thunberg in den Medien gab, ein Interview mit der Süddeutschen Zeitung gegeben, in dem er sagte, ich zitiere, geben, indem er sagte, ich zitiere, wir steuern jetzt in einem Irrsinnstempo auf eine unbeherrschbare globale Situation zu, die der Klimakatastrophe, aber darüber wird nicht mehr berichtet, Zitat Ende. Und er hat dazu gesagt, dass er ein bürgerlicher Mensch, dass er zwei bis drei Jahrzehnte lang geglaubt hat, dass die Politik eine Verkehrswende schaffen würde. Er glaubt daran nicht mehr und hat gesagt, er kann sich nur noch vorstellen, dass eine Weltbürgerbewegung eine solche Wende schaffen würde. Dass dann ein halbes Jahr später diese Fridays for Future-Bewegung aufkam, konnte er nicht ahnen. Und ich könnte auch, wenn ich vor drei Jahren oder vor zweieinhalb Jahren ein Referat gehalten hätte und hätte gesagt, ich wünsche mir, dass eine Jugendbewegung entsteht, das Thema Klima auf ihre Fahnen schreibt, vielleicht noch dazu gesagt hätte, ich könnte mir vorstellen, diese neue jugendliche Klimabewegung besteht zu zwei Drittel aus jungen Frauen, hätte jeder Mensch mich in Berlin oder in Linz oder in Wien oder Graz ausgelacht. Das ist völlig absurd. Wir hatten die Bewegung im Jahr 2019 und bis ins Jahr 2020 hinein. Es waren primär junge Leute, durch das Alter schätze ich 15, 16 Jahre alt. Meine Tochter ist 16 Jahre alt, war dabei in Potsdam. Und wir hatten auch eine Situation, ich glaube, es gab es in der Menschheitsgeschichte nie, jedenfalls nicht in den letzten 2.000, 3.000 Jahren, die mehrheitlich von jungen Frauen geprägt war, die zum ersten Mal angefangen haben zu organisieren, zu thematisieren und so weiter. Das ist jetzt überdeckt worden von der Corona-Geschichte, aber zum Teil ist es noch da, die Leute sind noch da und die müssten gewonnen werden für eine solche konsequente Verkehrswende. Wobei wir jetzt, und ich schätze auch, dass bei den 50 Leuten, die dieses Seminar oder Webinar damit anhören, eher der Durchschnitt 40, 50, 60 Jahre alt sein dürfte, nicht die Jugendlichen dabei sind, dass wir als Ältere unbedingt unserer Verantwortung bewusst werden müssen, die wir auch gerade für diese junge Generation haben. Und genau das hat Greta Thunberg in einer Rede, als sie nach Davos zu dem World Economic Forum fuhr, auf den Punkt gebracht, in dem sie sagte, ich zitiere, Die Leute sagen, oh, die Kids retten uns. Das ist völliger Unsinn. Das tun wir nicht. Wir sind viel zu jung, um etwas bewirken zu können. Wir haben nicht mehr die Zeit abzuwarten, bis wir groß und in der Lage sind, Vergleichbares zu bewerkstelligen. Nein, das müssen andere tun. Die Leute, die heute die Macht haben, die müssen das tun. Zitat Ende. Das sagte Greta Thunberg, als sie mit dem Zug von Stockholm nach Davos fuhr. Ich habe nachgeschaut, oder meine Verkehrsexperten haben nachgeschaut, wie oft die Frau umsteigen musste. Sie musste genau fünfmal umsteigen bei der Fahrt, davon dreimal auf deutschem Boden. Und wir in Deutschland wissen, was es bedeutet. Sie hat ganz sicherlich einen Anschluss nicht bekommen. Wir haben aber auch nachgeschaut, was im Jahr 1970 noch möglich war. Damals gab es noch einen durchgehenden Zug, wo man nur einmal hätte umsteigen müssen, in Kopenhagen. Einen durchgehenden Zug von Landquart bei Davos bis nach Kopenhagen, Nachtzug mit einem Umsteigen nach Stockholm. Das heißt, was damals möglich war, muss natürlich auch heute wieder möglich sein. Ich möchte damit schließen, dass ich sage, diese jungen Leute, die auf die Straße gingen, die haben nicht gefordert, dass ein paar Elektroautos extra auf die Straße kommen würden und damit sei es getan. Sie haben im Grunde gefordert, dass ein grundsätzlich anderes System der Verkehrswende realisiert werden würde. Sie haben nicht gefordert, dass ein paar Brötchen vielleicht aus einer Bäckerei uns gewährt werden, sondern sie haben gefordert, dass die ganze Bäckerei gewährt werden müsste. Die ganze Bäckerei, bei euch heißt ÖGB, bei uns heißt DGB, die ganze Bäckerei. Im Grunde müsste man den Namen der Gewerkschaften umbenennen und sagen, ja, das ist notwendig, wir brauchen die ganze Bäckerei. Das heißt, ein System, in dem der Mensch im Mittelpunkt steht und nicht der Profit, in dem konkret auch Wachstumsreduktion möglich ist, in dem konkret auch Entschleunigung notwendig ist. Das heißt, eine Verkehrswende, in dem insgesamt gesehen allen notwendigen Erfordernissen der Klimawende Gerechtigkeit widerfährt. Dankeschön. Erstens einmal gratuliere ich den Veranstaltern dafür, dass sie Winfried Wolf eingeladen haben. Zweitens einmal herzlichen Dank, Winfried, für deinen ganz tollen Überblick, Vortrag und für das Netz, das du hier gespannt hast. Ich werde vielleicht einige Sachen aus österreichischer Sicht dazu ergänzen. Die Österreicher sind diesbezüglich etwas, würde ich sagen, vorbelastet und zwar positiv vorbelastet, weil wir zwei Bürgerbewegungen hatten, die Erfolg hatten. Das eine war Anti-Atom gegen Zwentendorf, eine Bürgerbewegung, die damals von der Politik eher eingebremst oder nicht gerade gutiert wurde. Aber die Politik hat damals Wort gehalten, weil die erzwungene oder würde ich sagen überzeugende Arbeit vieler Menschen dazu geführt hat, dass wir im Endeffekt, ich glaube, 51,2 Prozent ablehnende Stimmen hatten. Österreich wäre, wenn es ein Atomkraftwerk gegeben hätte, im internationalen Konzert gegen die Zukunft der Atomkraft wesentlich schwächer vertreten oder hätte keine Stimme. Das hat sich wesentlich geändert. Es gab auch Politiker, die das damals begriffen haben. Es gab dann auch die Bewegung, die ganz in der Nähe, wo heute wieder schwere Sünden gegen die Zukunft geplant und gebaut werden sollen. Die Bewegung, die Donau und Heimburg und dieses einmalige Ökosystem zu retten. Da haben damals sowohl Wissenschaftler, mein Kollege Bernd Lötzsch, Konrad Lorenz und so weiter, damals mitgewirkt. Und wir haben dadurch dieses Weltkulturerbe erhalten können. Es gab aber auch im Verkehrswesen seinerzeit eine Wende, die wahrscheinlich viele gar nicht kennen. Das war 1972, als die Stadtverwaltung von Wien, eine sozialdemokratische Regierung, den Plänen der damaligen Verkehrsplaner die Absage erteilt hat, die entlang des Gürtels und des Donaukanals Autobahnen bauen wollten. Das war der Bürgermeister Slavik. Das heißt, er hat damals eine Entscheidung getroffen, die 2005 oder 2002 eigentlich in Seul sehr viel Aufsehen erregt hat, wo eine Autobahn abgetragen wurde. Das heißt, das war eine viel klühere Entscheidung, eine Autobahn gar nicht zu bauen. Man kann sich vorstellen, wie Wien heute aufgestellt wäre, nämlich unter ferner Liefen hätte man damals diesen Projekten stattgegeben. Wir haben noch einige Rudimente von dieser Situation. Das heißt, derzeit ist die Stadt Wien leider und auch besonders, würde ich sagen, trickreich von Niederösterreich und der ASFfinag, einer Gesellschaft, die nur die Finanzierung von Autobahnen betreibt, in eine Falle gelockt worden, nämlich einen sogenannten Autobahnring, der natürlich nie ein Ring werden wird, um Wien zu bauen. Das wird in die Köpfe hineingehämmert, dass es einen Autobahnring gibt. Und es gibt einige Politiker, die offensichtlich nichts gelernt haben von den bereits bestehenden Autobahnen in Wien, die massive Schäden an der lokalen Wirtschaft, am Ökosystem und am Verkehrssystem angerichtet haben. für Eisenbahnen ausgegeben, aber nicht das Netz ausgeweitet, sondern hat den Fehler gemacht, weil man muss ja immer schauen, wer regiert in welchem Land. Du hast erzählt, dass es in Deutschland natürlich die Autoindustrie, Banken und so weiter sind. In Österreich ist das die Bauindustrie, also die Baukonzerne und die Banken, die im Hintergrund dafür sorgen, dass die politischen Entscheidungen in eine ganz bestimmte Richtung folgen. Das heißt, die Eisenbahn selber würde sie nicht dem politischen Zwang unterliegen, hätte wahrscheinlich in Österreich aus der ÖBB und ich weiß das von den Schweizer Kollegen, das gemacht, was sie in den 80er Jahren war. Damals war die ÖBB ein Vorbild für die Schweiz. ein Vorbild für die Schweiz. Heute ist die Schweiz natürlich ein Vorbild längst für Österreich, weil die Schweizer Ähnliches machen wollten, nämlich Hochgeschwindigkeitsstrecken oder Durchbrüche quer durch die Schweiz zu bauen, unabhängig davon, irgendetwas mit der EU auszuhandeln. Das heißt, die Schweiz hat einen klaren Vertrag zur EU und spielt die armen Kleinstaatler, zur EU und spielt die armen Kleinstaatler, indem sie die Nord-Süd-Verbindungen, wo sie Tunnel gebaut hat, eintauscht gegen ganz starke Begrenzungen des Lkw-Güterverkehrs an der Oberfläche. Das ist in Österreich nicht der Fall. In Österreich wird Putzmunter parallel zu bestehenden Autobahnen, sowohl die Autobahnen ausgebaut, als auch gleichzeitig endlose Tunnelröhren durch die Berge gegraben, die von nirgendwo nach nirgendwo führen. Und das auf Kosten enormer Schuldenberge. Also es gibt große Unterschiede. Linz ist ja auch so ein Fall, wo eine Autobahn die Stadt in Zukunft belasten wird. Das heißt, wir sind in Österreich dabei, eine verkehrte Verkehrswende, wie du sie hier beschreibst, vorzunehmen, weil das die Bauindustrie so wünscht und es sehr geschickt eingefädelt hat, bis hin zu erleitenden Positionen in den Ministerien. An allen anderen Punkten kann ich das nur unterstreichen. Wir haben seinerzeit vor dem EU-Beitritt untersucht, wie viel Energie in der Milch, die die Leute jeden Tag halt kaufen, also wenn sie einen Liter Milch kaufen, für eine Transportenergie drin ist. Wir hatten viele kleine Molkereien mit entsprechenden Beschäftigungen und da hat sich dann herausgestellt, dass durch die Konzentration der Milch, die ja unglaublich durch die Gegend gekarrt wird, heute der Energieinhalt aus, also wenn man hier bei jeder Milch den Diesel oben drauf schütten würde, dann ist der Energieinhalt für den Transport das Vielfache der Energie in der Milch. Ein weiteres Beispiel ist natürlich die wirtschaftliche Konzentration. Das heißt, wir haben Verkehrssysteme gebaut, die die großen internationalen Konzerne, die sich auch sehr geschickt im Verkehrssystem des Transfers von Steuern bedienen, wunderbare Möglichkeiten gegeben haben. Und du hast ja die Bauern angeführt, wo man diesen sogenannten beklagenswerten Zustand, wenn die Autoindustrie nicht mehr existiert, leicht und zwar angenehm durch erfüllende Berufe kompensieren könnte. Das Gleiche gilt natürlich auch im Gewerbe, das Gleiche gilt auch im Geschäft. Wir haben untersucht, wie die Beschäftigungseffekte gleicher Branchen in diesen Shoppingcenters im Vergleich zu den in Wien noch in der städtischen Straße existierenden Kleingeschäften, wie es da bei gleichen Umsätzen in Bezug auf die Beschäftigung ausschaut. Und in den kleinen Geschäften beschäftigt man bei gleichen Umsätzen fünfmal so viele Menschen, die außerdem viel zufriedener sind als die Armen, die in den Shoppingcenters nur mehr die Waren über einen Laser ziehen, als in diesen Shoppingcenters. Das heißt, wir hätten ja jede Menge Beschäftigungsmöglichkeiten, würden wir, wie du richtig sagst, die Geschwindigkeiten aus dem System herausnehmen und die Kosten korrigieren. Also wie gesagt, das kann man wissenschaftlich und theoretisch und empirisch absolut bestätigen und ich freue mich sehr, dass du nie aufgibst, diese Dinge permanent zu wiederholen. Ein gutes Beispiel sozusagen, bist du insofern, als wir Lehrer ja nichts anderes tun, als diese Dinge auch versuchen, der Jugend beizubringen. Die es allerdings nicht leicht hat, weil immer noch sehr viele, und ich glaube, das sollte man auch ansprechen, an sehr vielen Universitäten sozusagen systemkonform unterrichtet wird. Also da weht der Mainstream nicht unbedingt noch in die Richtung der Verkehrswende. Man hat sich zwar das Vokabular angeeignet, aber trickreich dahinter nach wie vor die alten Prinzipien vertreten. Also ich wollte nur diese Aspekte noch, in Deutschland ist es noch viel schlimmer als in Österreich, dahinter nach wie vor die alten Prinzipien vertreten. Also ich wollte nur diese Aspekte noch, in Deutschland ist es noch viel schlimmer als in Österreich, anführen. Also ich hoffe, dass die Damen und Herren, die heute hier vorhanden sind, und ich kenne ja einige davon, aus den verschiedenen Vorträgen nach wie vor massiv sich einschalten werden. Wann, wenn nicht jetzt, kann ich nur sagen. សូវាប់បានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបានបា Thanks for watching!