Dramatisk musikk Ein bisschen zu mir. Wie ist die Situation in der Stadt? und Soziologie. Das heißt, ich habe mich dann sehr schnell dafür interessiert, wie Leute unterwegs sind, warum sie so unterwegs sind, was da die Einflussfaktoren sind und was vielleicht auch die Stellschrauben sind, an denen man drehen kann, um Mobilitätsverhalten zu ändern. Und darüber möchte ich ein bisschen erzählen heute. Aber fangen wir mal mit der Problemstellung an. Es ist eh recht offensichtlich, was die Problemstellungen sind. In der Ausstellung ist es ja auch angesprochen worden, die ich übrigens ganz super finde. Also die gefällt mir extrem gut. Und ja, was wir beobachten in den letzten Jahren, Jahrzehnten, und es ist weiterhin ungebremst, wir haben immer mehr Verkehr, das Verkehrsvolumen wächst, die Distanzen wachsen auch immer und das bringt immer mehr und das bringt natürlich einige Schwierigkeiten mit sich. Wir haben mit Umfällen zu kämpfen, es gibt Verkehrsüberlastungen. Wir versuchen zwar immer wieder die Kapazitäten zu erhöhen oder effizientere Wege zu finden, aber der Stau ist irgendwie immer wieder da, dann haben wir natürlich mit Umweltverschmutzung zu kämpfen und es gibt große Bestrebungen, das besser zu machen, aber in Wirklichkeit haben wir noch einen Riesenberg vor uns und es herrscht auch nicht Gleichheit für alle. Nicht jeder kann gleich gut unterwegs sein. Nicht alle haben die gleichen Möglichkeiten, um sich im Raum zu bewegen. Das ist etwas, was jetzt auch nicht neu ist. Das begleitet uns ja auch schon seit Jahrzehnten, diese Problemstellungen. Und es hat 1998 einmal eine ganz große Konferenz in New York gegeben, wo genau das alles diskutiert worden ist, wie man das angehen soll. New York gegeben, wo genau das alles diskutiert worden ist, wie man das angehen soll. Und momentan geht es halt so, in der Forschung schauen wir jetzt dann schon wieder ein bisschen weiter, Elektromobilität ist schon ein alter Hut, da befassen wir uns schon gar nicht mehr damit, jetzt geht es mehr um Automatisierung. Oh, ich gehe weiter noch vor. Das heißt, das selbstfahrende Auto ist etwas, was jetzt gerade in aller Munde ist und wo es ganz viele Forschungsgelder dafür gibt. Aber ich möchte nochmal zu dieser Konferenz zurückkommen, weil die ist nämlich 1998 recht unrühmlich zu Ende gekommen. Die Delegierten sind dann einfach ungerichtet die Dinge wieder verfrüht nach Hause gefahren, weil es einfach keine Lösung gegeben hat, sie sich nicht einigen konnten. Hat das wer gehört? Das war in New York. Brauchen Sie nicht krämen, weil ich war nicht dabei, das ist nämlich 1898 gewesen. Und es ging um diesen Verkehr. Also da hat es schon angefangen, vor über Jahren, sind die Städte immer voller geworden, immer mehr Pferdekutschen, Pferdefuhrwerke. Man hat dann auch die ersten Verkehrsprognosen angestellt, wo man dann draufgekommen ist, wenn sich das weiter so entwickelt, dann wird man in London im Jahr 1920 dann quasi bis zum ersten Stock im Pferdemist stehen, weil dann logistisch bringt man das alles gar nicht mehr raus aus der Stadt. Und da hat man dann natürlich eben Gedanken gemacht, wie kann man das auch verbessern. Und es gab eben genau die gleichen Schwierigkeiten. Es gab Unfälle, weil natürlich auch mit mehr Stress, mit mehr Verkehr ist das auch nicht immer alles ganz klimpfig ausgegangen. Es gab genauso Staus, weil es ist alles immer voller geworden und die brauchen ja nicht gerade wenig Platz, die Pferdefuhrwerke und die Booster, die dann auch herumgefahren sind, mit Pferden vorne gespannt. Die Verschmutzung mit den Pferdeäpfeln habe ich schon angesprochen und natürlich hat nicht jeder die gleichen Möglichkeiten gehabt, eine eigene Pferdekutsche zu haben. eine eigene Pferdekutsche zu haben. Und da hat man dann ein paar Jahre später das selbstfahrende Auto erfunden. Es schaut noch ein bisschen aus wie eine Kutsche, aber ohne Pferde. Und das war damals die Lösung, wo man gesagt hat, so jetzt wird es alles besser. Wir brauchen weniger Platz, weil wir die Pferde nicht mehr brauchen. Der Mensch ist natürlich viel verlässlicher als ein Pferd und da werden weniger Unfälle passieren. Die Verschmutzung mit den Pferdeäpfeln ist auch kein Problem mehr. Und mit der Industrialisierung sind die auch dann so günstig geworden, dass sich immer mehr Leute einen eigenen Fahrbahnuntersatz leisten haben können. Das heißt, Problem gelöst und ja, damit bin ich fertig, weil wir haben eh keine Probleme mehr. Oder vielleicht doch nicht, weil das hat sich dann doch ein bisschen anders entwickelt, als man sich damals vorgestellt hat. In der Ausstellung wird es eh angesprochen, es gab dann einen richtigen Boom für den Autoverkehr und die autogerechte Stadt. Das war ein Inbegriff der Moderne damals und ist eigentlich auch sehr propagiert worden und sehr vorangetrieben worden. Aber leider, jetzt, gute 100 Jahre später, haben wir wieder genau das gleiche Problem. Irgendwo sind wir falsch abgebogen, irgendwas hat da nicht funktioniert. Warum ist das so? Es liegt zu weiten Teilen an uns selber, an Menschen und wie wir uns entscheiden und wie wir unterwegs sind und was uns wichtig ist. Und das ist nämlich genau das, womit ich mich beschäftige in meiner Forschung und was auch oft fehlt bei den Überlegungen, wenn man in die Zukunft schaut, wenn man Entwicklungen macht, wenn man den Markt sich anschaut und was man denn jetzt aus dem Markt bringen will, eben automatisierte Fahrzeuge. Da gibt es ja Firmen, die schon sehr viel Geld rein investieren und sich überlegen, wie man das dann, die vernetzten und automatisierten Fahrzeuge, möglichst gut verkaufen kann. Das ist natürlich auch ein Wirtschaftsfaktor. Aber ich würde heute gerne diesen Schwerpunkt auf den Faktor Mensch legen und ein bisschen auch das Mysterium Mensch und die Entscheidungen der Menschen ein bisschen aufklären vielleicht und dann mit Ihnen gemeinsam ein bisschen in die Zukunft zu schauen, wie man das vielleicht auch einsetzen kann. Zunächst einmal muss man zum menschlichen Mobilitätsverhalten sich klar werden, dass es ein paar Konstanten gibt. Also es gibt Dinge, die sind immer gleich, auch über Jahrhunderte ist das immer gleich gewesen, kann man das ablesen, auch an Stadtstrukturen. Und zwar sind das so Verhaltenskonstanten. Das erste ist einmal, werden Sie vielleicht gehört haben, man ist im Schnitt circa ein bis eineinhalb Stunden am Tag unterwegs. Und das ist etwas, was auf der ganzen Welt gleich ist, egal ob es kleinere, größere Siedlungen sind. Das war auch schon vor Jahrzehnten so, man kann das auch an antiken Stadtstrukturen zum Beispiel ablesen, Stadtstrukturen zum Beispiel ablesen, dass die verschiedenen Wege dann eben so gelegt worden sind, dass man in ungefähr einer Stunde, eineinhalb Stunden seine Wege erledigen hat können. Also das ist das Law of Constant Travel Time oder die Marchetti-Konstante, die man so nennt. Und daran kann man sich schon mal ganz gut orientieren, weil was heißt das nämlich zum Beispiel, wenn man die Verkehrsverbindungen schneller macht? Was passiert dann? Größere Distanz. Die Leute fahren weiter weg, genau, richtig. Es gibt keine Zeitersparnis. Der nächste Punkt ist, wir haben ungefähr so drei bis vier Wege pro Tag und auch entsprechend so Routine-Standorte, die wir immer wieder aufsuchen. Und das ist auch etwas, was sich eigentlich nicht ändert. Es gibt nur so Varianten in der Bevölkerung. Wenn man zum Beispiel mobilisiert ist, beeinträchtigt ist, dann hat man ein paar weniger Wege am Tag. Und wenn man zum Beispiel ein alleinerziehender Elternteil ist, dann hat man mehr Wege und verbringt auch ein bisschen mehr Zeit im Verkehrssystem. Aber an und für sich kann man das immer auf die drei bis vier Wege wieder beobachten und das heißt, man kann auch mit mehr Zeit nicht mehr Wege erledigen, weil, wie gesagt, man fährt ja eh weiter weg und es sind trotzdem nur drei bis vier. man fährt ja eh weiter weg und es sind trotzdem nur drei bis vier. Dann es gibt eine gewisse Routine, wir kommen am Abend wieder nach Hause, wir suchen immer die gleichen Punkte auf, es gibt auch so zwei bis drei oder vier Orte, die immer wieder aufgesucht werden und die anderen, die variieren ein bisschen, aber es gibt ein sehr routiniertes Moralitätsverhalten, das sich dann auch sehr gut ableiten lässt. Wenn man zum Beispiel Mobilfunkdaten anschaut, da kann man sehen, wie die Leute dann immer die gleichen routinenmäßigen Wege zurücklegen. Und man wendet circa 12 bis 15 Prozent vom durchschnittlichen verfügbaren Haushaltseinkommen auf, um in die Mobilität zu investieren. Das heißt, wenn man weniger Geld hat, dann kann man sich kein Auto leisten. Wenn man viel Geld hat, kann man sich ein Privatschirm leisten. Es ist immer eine bestimmte Anzahl des verfügbaren Einkommens, das in Mobilität investiert wird. So, das vielleicht ein bisschen im Hinterkopf behalten. Investiert wird. Das vielleicht ein bisschen im Hinterkopf behalten. Was hat es jetzt für Entwicklungen gegeben? In der Ausstellung wird ja angesprochen, eben die autoorientierte Stadt und dass das auch sehr propagiert worden ist und dass es auch dann zu Entflechtungen von Stadtfunktionen zum Beispiel geführt hat und man eigentlich in der Nähe dann gar nicht mehr so viel findet und eigentlich mehr oder weniger gezwungen ist, woanders hinzureisen. Und in der neuesten Zeit kommen dann eben die heißen Themen in der Forschung dazu, und auch bei den Firmen fokussieren, ist eben genau diese Dinge weiterzuentwickeln. Automatisierung vor allem auch nicht nur, weil das als sicherer verkauft wird, sondern weil die öffentlichen Verkehrsanbieter auch keine Busfahrer mehr finden zum Beispiel. Es gibt einfach zu wenig Leute, die sich für den Beruf interessieren und da setzt man jetzt auch auf automatisierte Busse zum Beispiel, hat auch den Vorteil, dass man kleinere Busse auch als First Last Mile einsetzen kann. Digitalisierung kennt jeder, wenn man jetzt in ein Auto reinschaut, dann schaut das aus wie ein kleines Raumschiff, wenn man das jemandem zeigen würde, der vor 30, 40 Jahren gelebt hat, der würde sich da nicht auskennen. Und die Autofirmen, die Autohersteller sammeln auch fleißig Daten. Das weiß vielleicht auch nicht jeder, wie viele Daten da eigentlich gesammelt werden, wenn man unterwegs ist. Also Fahrverhaltensdaten auch zum Beispiel und wo man unterwegs ist. Und worauf jetzt viel Schwerpunkt auch gesetzt wird, ist eben die Vernetzung, damit die Fahrzeuge auch wissen und quasi vorausahnen können, da vorne ist was passiert. Ich kann mich jetzt schon darauf einstellen, wodurch auch viel, einerseits viel Sicherheitsgewinn erwartet wird, aber es ist natürlich auch eine reiche Datenquelle, die man dann auch für andere Zwecke verwenden kann. Dann gibt es gesellschaftliche Trends. Einer ist die Urbanisierung, die Städte wachsen, es gibt auch immer mehr Mobilitätsbedürfnisse in der Stadt, die befriedigt werden müssen, aber relativ eng im Raum, wo das dann nicht so einfach ist. Individualisierung ist ein großes Thema. wo das dann nicht so einfach ist. Individualisierung ist ein großes Thema. Ich war mal vor ein paar Jahren auf einer Veranstaltung, wo es darum gegangen ist, ob man in Zukunft nur noch ein geschärtes Auto hat und kein eigenes Auto mehr. Und dann ist halt auch die Frage aufgekommen, wie kann ich dann meine Individualität ausdrücken, wenn ich nicht ein eigenes Auto habe, das ich mir ausgesucht habe und wo ich einen Spoiler drauf montiert habe. nicht ein eigenes Auto habe, das ich mir ausgesucht habe und wo ich einen Spaller drauf montiert habe oder was auch immer. Also das wird sehr, sehr stark in der Gesellschaft auch immer mehr, setzt sich immer mehr durch, die Individualisierung. Also das, was ich mache, was ich tue, das ist auch Ausdruck meiner selbst und meiner Werte, die ich wichtig finde in meinem Leben. die ich wichtig finde in meinem Leben. Und ein neuer Trend ist auch eben Shared Economy, eigentlich geboren aus der Not von jungen Leuten, die einfach nicht so viel Geld haben. Dann geht man halt Couchsurfen zum Beispiel oder man teilt sich etwas und das hat jetzt auch in die Mobilität übergeschwappt, dass es eben auch Sharing-Angebote gibt. Aber auch nicht nur positiv, weil man auch dazu sagen muss, es kommt auch immer, wenn man ein geschertes Auto zum Beispiel nimmt, kommt es auch immer darauf an, was hat man vorher verwendet. Wenn man vorher ein eigenes Auto verwendet hat und lässt das jetzt stehen und nimmt ein geteiltes, super. Wenn man vorher im Öffi gesessen ist oder auf dem Radl, dann ist vielleicht nicht so optimal. Also das ist alles relativ kompliziert auch abzuleiten, was denn jetzt die zu fördernden Verhaltensänderungen sind oder welche Rebound-Effekte es auch gibt, wenn man ein neues Angebot bringt. Ja, das Ganze war halt bis jetzt unter dem Motto Anyplace, Anywhere, Anytime. Das Gefühl einfach der Freiheit, ich kann jederzeit, wo ich hin will, fahren. Und das wird nicht eingeschränkt und das wird auch immer mehr unterstützt. Das heißt, man möchte jedem ermöglichen, eben möglichst weit herum zu kommen, dorthin zu kommen, wo ich möchte. Neueste Idee im Flugtaxis, damit man auch die dritte Dimension mit nutzen kann, um möglichst reibungsfrei unterwegs zu sein. Es ist halt die Frage, wo dann die Grenzen gesetzt werden in der Ausstellung, wird das eh auch aufgezeigt, dass das wahrscheinlich nicht die ideale Entwicklungsrichtung ist, in die wir uns da bewegen. Zu was hat das nämlich geführt? Kennt jemand Österreich unterwegs? Das ist die Mobilitätserhebung, die es in Österreich gegeben hat, die davor war, ungefähr 20 Jahre davor, nämlich 1995 hat es eine Mobilitätserhebung gegeben und die letzte war dann in den Jahren 2013, 2014. Und da hat man festgestellt, wie hat sich denn das Mobilitätsverhalten geändert in diesen knapp 20 Jahren. festgestellt, wie hat sich denn das Mobilitätsverhalten geändert in diesen knapp 20 Jahren. Das ist sozusagen die Aufteilung, wie es jetzt ist. Also wir haben ungefähr fast 60 Prozent, die mit dem Auto unterwegs sind, entweder aktiv, also großteils aktiv, dann einige auch noch passiv, zu Fuß, also man muss ja auch zu Fuß vielleicht zum Auto gehen, also Fußwege gibt es auch noch. ÖV hat auch ein bisschen zugenommen sogar und Radverkehr gibt es auch. Wie hat sich das verändert seit der letzten Mobilitätserhebung? wir uns an also das sieht man schon mal was mehr mobilitätsangebote bringen und wenn man dann schnell unterwegs ist man geht einfach weniger zu fuß also die fußwege haben deutlich abgenommen der radverkehr hat zwar stark zugenommen allerdings von sehr niedrigem Niveau, also von vielleicht 5,5 bis 7 Prozent. Ungebremst ist der MEV, also der motorisierte Individualverkehr. Wir sind ungebremst immer mehr mit dem Auto unterwegs und das sind jetzt nicht nur längere Strecken, sondern es wird auch einfach öfter verwendet, das Auto. Aber auch der ÖV hat ein bisschen dazugewonnen. Man sieht halt eigentlich, dass das jetzt dem Thema Autokorrektur eigentlich jetzt nicht wirklich entspricht. Der Autoverkehr wächst nach wie vor. Heuer haben wir ein bisschen einen Dämpfer, aber das hat Pandemiegründe und ist vielleicht auch nicht der beste Grund, um den Autoverkehr und überhaupt den Verkehr ein bisschen einzubremsen. und ist vielleicht auch nicht der beste Grund, um den Autoverkehr und überhaupt den Verkehr ein bisschen einzubremsen. Jetzt nimmt der Autoverkehr sogar wieder zu, weil es als sicherer empfunden wird als der Öffi-Verkehr und die Leute halt lieber im geschützten eigenen Raum sind als in einem öffentlichen Verkehrsmittel, wo die Hälfte der Leute auch die Maske unter der Nase tragt und so weiter. Ja, das ist jetzt eine Entwicklung, mit der wir jetzt kämpfen und wo es jetzt die große Frage gibt, wie können wir das ändern? Wie kann man das ändern? Ja, die Frage impliziert auch, wo wollen wir eigentlich hin? Also wenn ich etwas ändern will, dann müsste ich auch eigentlich wissen, wo das hingehen soll. Und das ist eine große Frage, wie sich das entwickelt. Und da gibt es einige Studien überall auf der Welt, die sich eben die Zukunftsentwicklung der Mobilität anschauen. Und da gibt es verschiedene immer so Szenarien, Zukunftsszenarien. Es sind üblicherweise immer die gleichen zwei bis vier, sind auch immer ungefähr gleich geartet in ihrer Charakteristika und das sind vier aus einer britischen Studie und da gibt es eben vier mögliche Zukunfte der Mobilität. Links oben haben wir die Marktperspektive, also die Technologieperspektive. Jeder hat ein rollendes Büro mit integriertem Fitnessstudio oder was auch immer man haben möchte, kann da Videokonferenzen machen, ist vernetzt und alles ist sehr technikgetrieben. Das ist einmal die eine Zukunft, die da eben sehr marktgetrieben gesehen wird. Die andere rechts oben, das ist das Gegenteil, das ist dann sozusagen die eigentlich von Regierungen dann durchgesetzte, wo man dann schaut, dass möglichst wenig Individualverkehr ist, dass mehr Platz dann ist für Massentransportmittel, dass alles sehr grün ist, dass eben der Platz in der Stadt für die Menschen zurückgewonnen wird und es eigentlich auch nicht wirklich gewünscht ist, dass private Fahrzeuge auch noch in der Stadt genutzt werden, weil sie sehr viel Platz brauchen. Die Zukunft links unten ist vielleicht auch keine sehr wünschenswerte, da geht das sehr stark in die Ressourcenknappheit auch hinein und dass man auch sehr um Ressourcen kämpfen muss und dass sich dann die verschiedenen Siedlungen dann sehr abkapseln von den anderen und versuchen halt möglichst viel für sich zu behalten und auch für sich zu bleiben und weniger Ressourcen dann zu verwenden. Und die vierte ist so etwas wie eine Mischform, auch die Form, wo die Menschen eigentlich eher dann in der Entscheidungsposition sind, wo informierte Entscheidungen getroffen werden und wo man zum Beispiel mit Carbon Credits arbeitet, mit einem Konto, wo man dann genau weiß, welche Folgen hat es jetzt, wenn ich diese Entscheidung treffe oder diese Entscheidung treffe und wo man damit eben den städtischen Verkehr ausgewogen, zu einer Ausgewogenheit bringen möchte, so etwas wie Flächengerechtigkeit, so etwas wie gleichberechtigten Zugang zum Verkehr und so weiter. Kurze Zwischenfrage. Mit Handzeichen bitte. Wer hält das Technologie-Szenario für am wahrscheinlichsten? Wer hält das grüne Szenario für am wahrscheinlichsten? Wer hält das grüne Szenario für am wahrscheinlichsten? Wer hält das, wir kämpfen um Ressourcen und hauen uns auf den Backel für am wahrscheinlichsten? Okay. Ich finde es spannend, dass es nur ein Handzeichen gegeben hat für das Technologie-Szenario. Das kenne ich eigentlich anders von anderen Vorträgen. Und dieses Szenario, das vierte, lauernd, das finde ich super, weil wir haben nämlich ein Projekt gemacht, ein Sondierungsprojekt, das hat letztes Jahr oder Anfang dieses Jahres abgeschlossen worden, wo es nämlich genau um solche Dinge geht, um informierte Entscheidungen, um ein Kohlenstoffkonto, um ein Carbon Credit Konto, ein Mobilitätskonto und wir haben uns angeschaut, wie das eigentlich ausschauen könnte, wie das funktionieren könnte. Einmal die Ausgangslage ist vielleicht bekannt. Wir haben einen riesen Berg von CO2-Emissionen, die wir abbauen müssen bis zum Jahr 2050. Eigentlich mittlerweile hätte die Regierung schon 2040 und gewisse Städte schon 2040 gerne. Das ist sportlich, muss ich sagen. Es ist jetzt schon sportlich. Das ist eine Arbeit vom Umweltbundesamt, falls das wer noch nicht gesehen hat, das sind die Treibhausgasemissionen, also CO2-Kohleleinte, die im Verkehr abgebaut werden müssen, bis bei 15,7 Millionen Tonnen CO2-Kollerente, momentan sind wir eben auf ungefähr 22 und runter müssen wir auf 1,2 und das ist wirklich extrem und wenn man sich jetzt anschaut, was haben wir denn schon für Ideen wie wir das runterbringen, ist ein ganz großer Teil ein Tempolimit sind zum Beispiel oder vielleicht ein bisschen Steuererhöhung von Mineralölsteuer aber ein großer Teil ist Elektromobilität. Das heißt, Elektromobilität wird hier als ganz starker Faktor gesehen. Und dann gibt es noch technologische Entwicklungen, die die Effizienz erhöhen, die dann auch noch ein bisschen was bringen. Wir schaffen aber nur die Hälfte davon mit diesen Lösungen. Und für die andere Hälfte, den grünen Pfeil, wissen wir nicht. Keine Ahnung. Das heißt, was muss passieren auf der anderen Hälfte? Ein Wunder. Ein Wunder, ja. Oder wir müssen passieren. Staatliche Eingriffe. Ja, sehr unbeliebt, aber ja, eigentlich, welche Art auch immer muss das Verhalten geändert werden. Und das ist genau das Thema. Effizienz und Konsistenz sind genau die Dinge, die wir bis jetzt gefahren sind, also andere Antriebsmittel mit Strom, mit Biokraftstoffen, effizientere Motoren. Übrigens, seit die Motoren effizienter werden, werden die Autos größer. Bringt also nicht ganz so viel. Und dieser Ansatz ist der Suffizienzansatz. Also eigentlich zurücknehmen und nicht überall hinfahren, sondern nur dort, was wirklich notwendig ist und das richtige Verkehrsmittel dazu wählen. Wir haben uns den Spaß gemacht, in diesem Projekt eine ganz einfache Rechnung anzustellen. Und wir haben gesagt, okay, wenn wir dann da unten sind, bei den 1,2 Millionen Tonnen, was heißt denn das eigentlich? Wie weit darf man da noch fahren, wenn man jetzt zum Beispiel die Verkehrsmittel und den Fußabdruck der Verkehrsmittel heute anschaut? und die klimaverträglichen Distanzen. Ich gehe gleich zum Jahr 2050. Selbst mit einem Ökostrom-Elektroauto kann man im Jahr 2050 nur drei Kilometer fahren. Wenn man weiterfährt, ist man schon über der Grenze drüber. Brauchen wir eigentlich gar nicht mehr fahren. Das sind einmal schlechte Nachrichten. Das heißt eigentlich, es ist wirklich wahnsinnig dringend, wir müssen sofort etwas tun. Vielleicht schaffen wir es nicht ganz, aber dann können wir zumindest beeinflussen, ob wir bis zu den Knien oder bis zum Hals im Wasser stehen irgendwann einmal. Aber man kann das auch nutzen, um sich das auch bewusst zu machen, was auf dem Spiel steht und was eigentlich passieren muss, um daraus dann Maßnahmen abzuleiten und Lösungen abzuleiten. Falls das wen für sich selber interessiert, wir haben da so ein Selbstbewertungstool, wo man sein Mobilitätsverhalten eingeben kann und dann auch vielleicht reinschätzen kann, wie sich so der Durchdringungsgrad mit Technologien entwickeln wird. Also wir haben da ein bisschen was voreingestellt, aber das kann auch variieren. Und wie man dann im Jahr 2030 und 2050 mit seinem eigenen Mobilitätsverhalten dasteht und wie sehr man sich eigentlich dann verändern müsste in diesem Zeitraum. Und da finden Sie auch dann einen Link zum Projekt an sich, zum Mobalance-Projekt, wo ein bisschen mehr Informationen dann dazu sind, wie wir uns auch ein Mobilitätskonto vorstellen können. Da werde ich jetzt nicht allzu tief darauf eingehen, weil die Zeit dann wirklich nicht ausreicht, ist ein bisschen komplex. Deswegen gehe ich jetzt weiter und was wir eben herausgefunden haben, dadurch, dass die Distanzen eigentlich viel kürzer sein müssten, damit man nur innerhalb der Grenzen der CO2-Emissionen bleibt, die man anstrebt, gibt es eigentlich eine neue Priorität. Mobilität ist nicht die Priorität. Mobilität ist auch nicht unbedingt ein Grundbedürfnis. Das Grundbedürfnis ist, etwas zu machen und wenn das woanders ist, dann muss ich halt dort hinkommen. Aber das Grundbedürfnis ist eigentlich nicht die Mobilität, sondern das dann dort machen zu können. Und damit das möglich ist, müssen wir eigentlich schauen, dass wir nicht an Reichweite denken, immer schneller, immer weiter wegkommen, sondern die Erreichbarkeit ist eigentlich das Ziel, auf das wir achten sollten. Und da spielt halt hinein, wenn ich etwas in meiner Nähe erreichen kann und dazu auch kein Verkehrsmittel brauche oder nur das Fahrrad oder den öffentlichen Verkehr, nur das Fahrrad oder den öffentlichen Verkehr, dann kann ich diese Dinge auch erledigen. Und das sollte eigentlich die Priorität sein und da spielt die Raumplanung und die Raumentwicklung ganz stark rein, sich zu überlegen, welche Bedürfnisse gibt es denn da vor Ort und wie kann ich das so organisieren, dass das auch in der Nähe zu den Leuten kommt. Also entweder schon da ist, indem man halt Nahversorgung sicherstellt oder indem er etwas dorthin bringt. Der zweite Punkt ist, was kann ich denn überhaupt vielleicht ins Virtuelle verlagern? Wir haben jetzt gelernt in der Pandemiephase, dass wir bestimmte Dinge viel besser verlagern können, als wir vorher gedacht haben. besser verlagern können, als wir vorher gedacht haben. Es gibt eine Studie, die heißt POVIMOP, wie viel virtuelle Mobilität denn eigentlich, wie das Potenzial da ausschaut. Da war ich im Fachbereich dabei und da gab es eine Erhebung vor der Pandemie, bevor das angefangen hat und dann mitten in der Pandemie. Und es ist sehr interessant, sich das anzuschauen. Vielleicht können Sie es auch googlen oder vielleicht, ich weiß nicht, ob die Folien jemand haben möchte, da kann ich auch Links rein tun. Vor der Pandemie haben sich nur sehr wenige Leute Homeoffice vorstellen können. Das war irgendwie, ja, ich weiß nicht, Videokonferenzen, mühsam und das ist schlagartig hinaufgeschnalzt, sobald die Leute damit vertraut geworden sind, sobald das nicht mehr fremd für alle war. Es ist für viele Leute jetzt einfach kein Geheimnis mehr, kein Mysterium, wie das alles funktioniert und es ist auch klar, dass nicht immer alles funktioniert, aber daran hat man sich gewöhnt und damit kann man jetzt auch arbeiten. Also was man auch auf die virtuelle Ebene, sei es auch Amtswege zum Beispiel oder sich Dinge liefern lassen, was man da verlagern, die haben dann mehr Freizeitwege, weil die wollen nicht die ganze Zeit zu Hause sitzen, die fahren halt dann am Wochenende öfter raus oder am Abend oder was auch immer. Es ist nicht so, dass man das eins zu eins ersetzen kann. Wir erinnern uns, die Konstanten, eben eine Stunde unterwegs verbringen, drei bis vier Wege und so weiter, das gilt da eben auch. Und was wir nicht in der Nähe haben und was wir nicht ins Virtuelle verlegen können, da müssen wir uns dann überlegen, wie wir die Mobilität so nachhaltig, so umweltschonend wie möglich und platzschonend wie möglich erledigen können. Also das ist eigentlich erst der dritte Fokus, den wir setzen sollten. Wie machen wir das? Und da geht es jetzt ein bisschen in den Faktor Mensch und warum das eigentlich bis jetzt nicht so gut funktioniert. Ein großer Faktor, der uns das Leben schwer macht bei Verhaltensänderungen, ist die Gewohnheit. Also dass jeder, der sich schon mal etwas abgewöhnen hat, müssen oder wollen, der weiß, wie schwer das ist. Alles, was automatisiert ist, was gewohnt ist, ist schwer auszutreiben. Was glauben Sie, ist das Verhältnis zwischen dem, was man halt wirklich rational entscheidet und was man aus dem Bauch heraus oder gewohnheitsmäßig entscheidet? Wie viel Prozent sind rational? 20. 20? Andere Schätzungen? 8. 8, 12? Da wird es schon pessimistischer. Andere Schätzungen? Naja, nur 8 Prozent wirklich gut überlegen ist vielleicht nicht die richtige Entscheidung, wenn man es nicht informiert und nicht mit Verstand macht. Es sind sogar nur 5%, wo wir wirklich überlegen und 95% laufen automatisch ab. Und das erschwert es uns natürlich sehr, das Verhalten zu ändern. Es ist nicht einmal so, dass die Leute das nicht wollen, aber oft geht es halt einfach nicht, weil man so in der Automatisierung drinnen ist, dass man eigentlich einen Trigger braucht, irgendeinen Punkt, wo man das ausheben kann. Dazu noch ein bisschen Theorie, was bestimmt denn das Verhalten eigentlich? Es gibt ja die Social Practice Theory aus der Soziologie, die besagt, es braucht drei Komponenten, um eine Handlung durchzuführen. Jetzt nicht nur mobilitätsbezogen, sondern ganz generell. Also wenn ich jetzt zum Beispiel einen Vortrag halte, was brauche ich dafür? und was zum Weiterschalten, wobei das könnt ihr mit dem Finger auch machen. Dann, ja, das ist einmal, in der Mobilität wäre das der Access, also das Material, der Zugang zum Material, die Verfügbarkeit von dem Material, das ich dafür brauche. Das zweite Wichtige, was ich brauche, ist die Ability. Also ich muss mich auskennen, ich muss wissen, wie ich den Computer einschalte, wie der da auch an den Beamer angeschlossen werden kann. Ich muss wissen, wie ich das vortrage und muss auch wissen, wie ich das Ganze aufbaue. Ich muss das vorher aufgebaut haben. Und die dritte komponente ist die motivation wie wichtig ist es einem welchen wert hat es in einem leben das zu tun das heißt wenn es zum beispiel wenn es ums duschen geht ja da hat man material dusche seife und so weiter man weiß auch wie man sich einseift aber wenn man sich nicht duschen will dann hilft das gar nichts. Dann stinkt man halt. Und so ist es halt auch bei allen anderen Handlungen. Ich wollte sehr gern hierher kommen und Ihnen das erzählen, ein bisschen was über das menschliche Verhalten. Aber das ist auch oft der Knackpunkt, wo es scheitert. Das heißt, Access and Ability, weil es jetzt auf Mobilität bezogen ist, Zugang zu Verkehrsmitteln und auch wissen, wie ich die verwende, also einen Führerschein haben zum Beispiel oder meine Eltern, wenn sie nach Wien kommen, dann wissen sie nicht, wie sie mit der U-Bahn fahren sollen, wie das funktioniert, da fahre halt ich mit. Also genau diese Dinge, die man gelernt hat oder die einem sehr einfach gemacht werden, sind dann notwendig und die Acceptance eben, das Wollen, dass ich das auch mache. Unten ist das Können, oben ist aber das Wollen. Und wenn ich jetzt will, aber ich kenne mich nicht wirklich damit aus oder ich habe nicht wirklich Zugang, dann habe ich eine riesen Barriere, dann wird das nicht funktionieren. Und wenn ich aber eigentlich kann, aber ich will nicht, dann funktioniert es auch nicht. Das heißt, man muss alle diese drei Komponenten eigentlich mit berücksichtigen, wenn man eine Verhaltensänderung herbeiführen will. In einem Projekt haben wir uns auch angeschaut, wie ist das so in der Bevölkerung. Das heißt Promotion, ich werde auch einen Link dazu geben, welche Typen es da gibt, wer wie aufgeschlossen ist, welche Wechselbereitschaft hat, wem was wichtig ist auch, sei es jetzt Umweltschutz, ist nicht jedem wichtig, nur ungefähr 10 Prozent so, dass man sich wirklich ändern würde oder sind es eher die Kosten oder ist es Prestige oder was auch immer. Da haben wir festgestellt in einer repräsentativen Umfrage, dass ungefähr 20 Prozent würden sich gerne ändern, aber wissen nicht wie, haben nicht wirklich den Zugang. Das heißt, die brauchen da Unterstützung, indem man Angebote schafft und Kompetenzen stärkt zum Beispiel oder Dinge einfach so einfach macht, dass man gar keine große Kompetenz braucht. Der große Mittelteil, ungefähr 70 Prozent, ja, die sind noch nicht ganz so dabei, da hapert es an dem einen oder dem anderen. Das heißt, da ist eher Überzeugungsarbeit zu leisten, da kann man Motivation wechseln, die Motivation ansprechen oder Anreize bieten, also entweder intrinsisch oder extrinsisch motivieren. Und ungefähr 10% kriegt man nicht aus dem Auto. Die kann man dann nur zwingen, mehr oder weniger. Man kann die Nutzung einschränken, es schwerer machen oder unangenehm machen. Oder man kann Strafen verhängen. Aber der letzte Ausweg, das möchte man eigentlich überhaupt nicht, weil man möchte, dass die Leute das freiwillig machen. Gut. Wie macht man das jetzt? Wenn wir mal im Rad drinnen sind, im Gewohnheitsrad, ist es natürlich sehr schwer, das aufzubrechen. Große Hoffnung hat man jetzt im Forschungsbereich zumindest in Mobilitätsforschung aus der jetzigen Krise gezogen, dass das wirklich ein Einbruch ist, wo die Gewohnheiten jetzt einmal on hold sind, dass man hier auch neue Entwicklungen und neue Verhaltensweisen lernen kann. Also wenn man jetzt dann mit dem Rad unterwegs war, was man früher eigentlich nicht war, dass man das vielleicht beibehält oder im Homeoffice mehr macht und solche Sachen. Wird nicht alles übrig bleiben nach der Pandemie, weil man jetzt natürlich auch schon merkt, die Leute wollen eigentlich, dass es wieder so wie früher ist, wieder so, wie man es gewohnt war. Das heißt, es wird einen sehr großen Rücklauf wieder zum früheren Verhalten geben. Das heißt, am besten geht es bei Lebensumbruchssituationen, also wenn irgendwas drastisch sich ändert, wenn die Familie wächst zum Beispiel oder wenn man in Pension geht, wenn man den Wohnort ändert oder den Arbeitsplatz ändert. sich das jetzt wieder neu überlegen und genau in dem Zeitraum wäre es gut, wenn man dann entsprechend die Unterstützung bekommt, die Informationen bekommt, die Motivation bekommt, etwas zu ändern und sich einmal zu informieren, was gibt es denn überhaupt für Alternativen und diese Alternativen dann auch ausprobiert. Eine andere Möglichkeit ist, wir sind Herdentiere, wir machen gern das, was andere machen. Und genau das, diese Verhaltensweisen, die eben mehr Platz dann in, das zieht automatisch andere mit. Also es braucht zuerst die Pioniere und die ziehen dann immer mehr mit, bis dann irgendwann mal ein Mainstream ist und dann ist es für alle normal. Aber das ist nichts, was es von heute auf morgen gibt. Und das braucht auch sehr viel Unterstützung der Pioniere und der Ersten, die das machen und auch in der Bühne, damit das auch öffentlich wahrgenommen wird. Und das Wichtigste ist eigentlich, dass wir versuchen, informierte Entscheidungen zu treffen. Das wir uns über Alternativen schlau machen und das geht am besten, wenn man diese Alternativen auch gut einschätzen kann. Und das war, da komme ich jetzt wieder zum Mobility-Projekt zurück. einschätzen kann. Und das war, da komme ich jetzt wieder zum Mobility-Projekt zurück. Ein Teil dieses Mobilitätskontos ist nämlich auch, dass man hier sieht, ich habe so und so viele Credits zum Beispiel im Monat und so und so viel verbrauchen verschiedene Verkehrsmittel. Wie teile ich mir das jetzt selber ein? Wie kann ich das auch selbstbestimmt so einteilen, dass ich mit diesen Credits auskomme? Oder muss ich vielleicht mit jemandem handeln und so weiter. Und auf der anderen Seite, das ist die persönliche Seite, aber auf der anderen Seite sieht man jetzt von der Regulierungsseite, wo sind denn die Mobilitätsbudgets sehr belastet, wo kommen die Leute einfach nicht damit aus, wo muss ich da Maßnahmen setzen und zum Beispiel Nahversorgung verbessern oder andere Möglichkeiten mehr öffentliche Verkehrsmittel anbieten und so weiter. Also das ist etwas, was auch Instrument genutzt werden kann, um hier zu sehen, wo ich Prioritäten setzen muss, wo ich Maßnahmen zuerst setzen muss. Ja, das Ganze ist kein einfacher Weg. Es gibt keine One-Size-Fits-All-Lösung und es ist daher auch nicht einfach umzusetzen, aber ich möchte nochmal zum Anfang zurückkommen. man sich vorgestellt mit selbstfahrenden Autos, das war schon in den 50er Jahren, hat man davon geträumt, mit den selbstfahrenden Autos ist es zuerst einmal sicher, weil da passieren weniger Unfälle einfach. Es ist bequemer, man muss sich nicht so aufs Autofahren konzentrieren und sogar der Papa kann zuschauen. Er spielt zwar nicht mit, aber er schaut zumindest zu, wenn die anderen spielen. Es ist umweltfreundlicher, weil nicht so viel Bremsen und Beschleunigen dabei ist. Alles wird lebenswerter und auch die Leute, die momentan kein Auto fahren können, wie ich zum Beispiel, ich habe es verlernt, weil ich nie ein Auto gekauft habe. Ich habe natürlich einen Führerschein gemacht, aber mittlerweile traue ich mich nicht mehr. Das können dann aber alle nutzen. Also auch Kinder können damit fahren, wenn die Autos selber fahren und so weiter. Die Realität ist aber, wenn man es sich wirklich überlegt, was wird passieren? Wir werden kugelrund werden, weil wir uns überhaupt nicht mehr bewegen. Möglicherweise vereinsamen, weil wenn sich der Besetzungsgrad des Autos nicht ändert, dann sitzt man halt die meiste Zeit alleine da drinnen. Der Flächenverbrauch wird immer weiter steigen, weil natürlich jetzt auch die Leute mit dem Auto fahren, die sonst nicht mit dem Auto fahren hätten können. Als Fußgänger tut man sich dann schwer in den Massen von selbstfahrenden Fahrzeugen, die sich zwar untereinander sehr gut koordinieren können, aber als Fußgänger ist man irgendwie außen vor, ist man irgendwie außen vor, hat man dann irgendwie das Nachsehen und das Herz symbolisiert nicht nur, dass es ungesund sein kann, sondern auch wenn automatisierte Fahrzeuge sehr sicher sind, dass es keine Verkehrsunfälle mehr gibt, haben wir auch weniger Spenderorgane. Das klingt jetzt ein bisschen zynisch, aber damit möchte ich nur ausdrücken, es gibt mit jeder Aktion, die wir setzen, mit jener Lösung, die wir ins Leben rufen, natürlich auch andere Folgen auf ganz anderen Ebenen, die man sich eigentlich auch bewusst machen muss. Ja, und letztendlich ist es klar, ein Auto ist ein Auto ist ein Auto, wurscht, ob es konventionell Elektro oder Selbst hat. Auto ist Auto, wurscht, ob es jetzt konventionell Elektro oder Selbst hat. Wir haben das Platzproblem immer noch, wir haben auch das Besetzungsproblem immer noch. Das ist etwas, was durch diese Neuerungen und durch diese Entwicklungen in der Forschung eigentlich nicht gelöst wird. Und damit ist das Credo eigentlich suffizient, so wenig wie möglich und so viel wie nötig. Das heißt, man soll jetzt nicht nur zu Hause sitzen, man soll schon unterwegs sein können, das muss ermöglicht werden, aber mit Maß und Ziel, so wie es halt notwendig ist, aber nicht ausufernd. Das heißt, um auf die drei Komponenten zurückzukommen, man muss sich überlegen, welche Erreichbarkeiten müssen wie geschaffen werden. Bringe ich die Dinge zu den Leuten? Kann ich das irgendwie anders organisieren? Kann ich da in der Nähe etwas installieren und so weiter? Wo hapert es an den Erreichbarkeiten und wo muss ich dann Maßnahmen setzen? Dann was die Kompetenz betrifft, wie kann ich Leute dann auch befähigen, Alternativen zu nutzen? Kann ich sie so einfach machen, dass das jeder kann? Oder ist es so, dass ich zum Beispiel mehr Fahrradkurse in Schulen machen soll oder auch für ältere Menschen, dass das auch nicht ein Stigma ist, wenn man etwas nicht kann, dass man das einfach dann lernt. Also solche Dinge sich zu überlegen, wie kann ich das auch erleichtern, dass man umsteigt auf etwas anderes, was einem eigentlich unbekannt ist und wo man sich eigentlich davor scheut, weil man keine Fehler machen möchte. möchte. Und das Dritte, in der Motivation, sich anzuschauen, welche Bedeutung hat es denn, sich zu ändern, unter welchen Wertvorstellungen kann das erreicht werden. Kann ich da zum Beispiel das Umweltbewusstsein, wie ich schon gesagt habe, ansprechen oder sind es andere Motive, die ich hier ansprechen kann, um zu einer Verhaltensänderung zu führen, weil jedem ist etwas wichtig. Und wenn ich da diesen Anknüpfungspunkt finde und das auch auf Alternativen ummünzen kann, weil es ist nicht so, dass die Leute gern mit dem Auto fahren, sondern sie sind gerne allein im vorhandenen Wohnzimmer, sie haben gern ihre eigene Musik, sie haben gern den Schutz von den Elementen zum Beispiel, aber es ist nicht unbedingt das, sie mögen Geschwindigkeit, was auch immer, aber es ist nicht unbedingt das Auto an sich, sondern diese Qualitäten, die damit verbunden werden. Und wenn ich diese Qualitäten woanders auch finde, dann kann ich auch mein Verhalten leichter ändern. Ja, und damit bin ich fertig. Ich weiß nicht, ich habe wahrscheinlich ein bisschen überzogen. Gut, gibt es eine dringende Frage, die ich beantworten kann? you