Das werktägliche Infomagazin von Radiofroh auf 105,0. Neue Mobilität in Österreich? Ein Radio Roadtrip gibt Antworten. Musik Eine akustische Reise durch alle Bundesländer und freien Radios in Österreich. In die Städte und aufs Land. Musik Regionale Perspektiven, lokale Aspekte. Willkommen bei Radio Froh und bei Dorf TV, aber auch bei allen 14 freien Radios in ganz Österreich, bei einer neuen Sendung zum Thema Neue Mobilität in Österreich, ein Radio Roadtrip. Gibt Antworten. Michael Diesenreiter begrüßt im Namen von Radio Froh. Die letzte Sendung bei unserem Mobilitätsroadtrip, die kam von Radio B138 in Kirchdorf zum Thema Mikro-ÖV in Kremstal und wir sind jetzt quasi mit der S-Bahn von Kirchdorf in einer Dreiviertelstunde nach Linz gefahren, weil mit dem Auto, da wären wir wahrscheinlich mit ziemlicher Sicherheit im Stau gestanden. Jetzt geht es weiter um das Thema Linz bzw. Großraum Linz, die ewige Autostadt? Was braucht es denn, um Linz vom Autoverkehr zu befreien und lebenswerter zu machen? Und das diskutiere ich mit Tobias Hagleitner vom AV-Architekturforum Oberösterreich. Hallo Tobias. Hallo Michael, danke für die Einladung. Und mit Tobias Haider von Mobiome. Hallo Tobias. Hallo, vielen Dank für die Einladung. Freue mich hier zu sein. Ja, bevor wir so richtig ins Thema Mobilität in Linz einsteigen und analysieren, warum Linz eine Autostadt ist, ob es überhaupt ist und was sich ändern könnte, möchte ich mal mit eurem persönlichen Zugang überhaupt einmal starten. Welche ist jetzt gemeint? Gar nicht so leicht. Tobias Hagleitner, du bist ja interimistischer Leiter derzeit vom AV-Architekturforum Oberösterreich, aber auch davor schon mit dem Thema Mobilität in vielfacher Hinsicht befasst gewesen, als Journalist zum Beispiel, als Architekturkritiker. Das Architekturforum, was hat das jetzt genau mit Mobilität auf sich? Also warum habt ihr dieses Thema als Jahresschwerpunkt gewählt? Ja, ich glaube, das gilt erstens für mich persönlich, aber auch für das AFO als Institution, dass ich und wir einfach erkannt haben, dass Mobilität im Raum beginnt. Also so banal das klingt, aber es ist einfach so, dass die Art, wo wir bauen und wie wir bauen, vor allem auch, also quasi ein architekturspezifisches Kernthema, entscheidet einfach mit oder entscheidet grundlegend, welche Form von Mobilität wir haben. Ob wir überhaupt Mobilitätsbedürfnisse auch haben, aber über das werden wir später wahrscheinlich reden. Aber auf jeden Fall, für das AFO war es wichtig und deswegen haben wir wirklich einen richtigen saisonalen Schwerpunkt um das Thema herumgebaut, aufmerksam zu machen darauf, auf diese Wechselwirkung zwischen eben dem Raum und der Mobilität, diese wechselseitige Wirkung eben. Einerseits ist der Verkehr, den wir betreiben, bewirkt Räume, bewirkt Bauten, bewirkt wo Dinge entstehen und umgekehrt eben auch. Tobias Haider, Mobiome, da habe ich jetzt mal ein bisschen nachgelesen bei diesem Unternehmen, Beratungsunternehmen und ihr entwickelt auch Softwareprodukte im Bereich Mobilität. Mobilität verstehen, gestalten, kommunizieren habe ich gelesen auf eurer Homepage und bei dir selbst habe ich gelesen, du bist Philosoph und Informatiker. Wie bist du da jetzt zum Thema Mobilität gekommen? Ja, ursprünglich davon war irgendwie, dass nach dem Studium ich auch so ein bisschen nach meinem Weg gesucht habe. Das war so vor sechs, sieben Jahren und ich das Glück hatte dann einem Freund wieder zu begegnen, der sich für eine ganz konkrete Idee, die ich damals hatte, hat begeistern lassen. Da ging es um Mobilität, da ging es um Mikro-EV, der vorher ja schon kurz erwähnt worden ist, also um bedarfsorientierte Mobilitätsangebote. Wir sind aber dann sehr schnell breiter geworden in unserer Beschäftigung mit dem Thema und haben immer noch einen Schwerpunkt auf Mikro-UV, aber beschäftigen uns sozusagen insgesamt mit der Frage, wie wir den Systemwandel im Mobilitätsbereich unterstützen können. Und wir sind da sehr stark getrieben von der ökologischen Fragestellung, sozusagen der Tatsache, dass wir uns einem Klimawandel gegenübersehen, zu dem der Verkehr in sehr großem Maße beiträgt und wo derzeit die Lösungen vollkommen fehlen noch, also wo sich die Trendwende hin zu einer Emissionsreduktion, die wahrnehmbar ist, noch nicht abzeichnet. Ich möchte den Fokus jetzt auf Linz ein bisschen lenken und mit einem Statement beginnen, nämlich von Architekt und Stadtentwickler Andreas Klebot. Der war Anfang September zu Gast bei einer von Radiofro organisierten Diskussion zum Thema Stadt gemeinsam entwickeln, die wir dankenswerterweise im AFO abhalten haben dürfen. Und da geht es um das Thema, w wofür steht linz eigentlich und das hören wir uns jetzt mal gemeinsam an ich hätte nicht einmal was dagegen wenn lind sagt wir sind eine autostadt und man macht alles dafür dass das fürs auto gerecht ist dann kann man sich entscheiden ob in der stadt leben will oder nicht deswegen ist ein klares bekenntnis aber das tut mir ja nicht mehr kennt sich in wirklichkeit aber nicht nur in linz sondern generell wir bekennen uns entscheiden, ob man in der Stadt leben will oder nicht. Das ist wenigstens ein klares Bekenntnis. Aber das tut man ja auch nicht. Man bekennt sich ja in Wirklichkeit, aber nicht nur in Linz, sondern generell. Wir bekennen uns ja zu gar nichts. Und das ist ja das Problem. Und meines Erachtens müsste man zumindest einmal eine grobe Richtung vorgeben, damit man dann die anderen Maßnahmen an dem ausrichten kann. Und das ist das Ziel der Stadtentwicklungsstrategie. Wer von euch beiden möchte beginnen, stimmt diese Aussage zu? Wofür steht denn Linz in Bezug auf Mobilität? Naja, es ist natürlich jetzt ganz sicher eine bewusste Zuspitzung, ist schon klar. Was aber anklingt und wo ich auch was abgewinnen kann, ist eben diese Aufforderung, dass es eine oder mehrere Visionen braucht oder mir lieberes Wort ist eigentlich eine Strategie braucht. Also dass einfach einmal klare Ziele gesteckt werden, wohin soll sich die Stadt oder die Agglomeration hin entwickeln und das kann man dann weiterverfolgen. Und die Zuspitzung hat auch ihre Berechtigung, weil im Moment hat man eben das Gefühl oder können viele das Gefühl haben, als ob es so wäre, dass wir eine Autostadt werden wollen. Und man hat eben das Gefühl, es ist so ein bisschen die unausgesprochene Strategie. Darum macht in so einer Phase, wo sich Linz umorientieren sollte, das sicher auch Sinn, darauf einmal hinzuweisen metaphorisch. Also so quasi die Frage, wollen wir wirklich Autostadt sein oder gibt es vielleicht andere Szenarien? Und insofern ist die Zuspitzung so natürlich abzulehnen. Also ich glaube nicht, dass das ein Szenario ist, das gangbar ist, aber es weist, glaube ich, auf die richtige Frage hin. Tobias Haider, was kannst du zu dieser Aussage, wie stehst du dazu? Ich hoffe auch nicht, dass Linz sich dazu bekennen wird, Autostadt zu werden, weil das wäre sozusagen ein Bekenntnis, das nicht zukunftsfähig ist, aus meiner Perspektive. Wir sind zwar im städtischen Bereich sozusagen, also Mubiome beschäftigt sich insbesondere mit dem ländlichen Raum und da sind die Probleme sozusagen noch gravierender als in der Stadt, wo es ja zumindest einen gewissen Anteil auch von öffentlichem Verkehr gibt und wo die Probleme auch lösbarer scheinen, aber eben wir sind trotzdem noch weit davon entfernt, von dem was nötig sein wird. Und je länger man auch zuwartet, damit aktiv zu werden und so radikaler werden die Maßnahmen sein müssen, damit sich das irgendwie ausgeht, wo wir hinwollen. Linzer, ich auch. Wir werden ja in ganz Österreich gehört, hoffentlich zumindest. Wie würdet ihr denn die Situation, die Mobilitätssituation, die Verkehrssituation in Linz beschreiben für jetzt jemanden aus Vorarlberg oder eine Burgenländerin zum Beispiel, die Linz vielleicht kennt vom Vorbeifahren beim Knoten Linz oder beim Durchfahren quasi durch den Linzer Hauptbahnhof mit dem Zug. Was tut sich da gerade in Linz? Was passiert da mobilitätsmäßig, verkehrsmäßig? Ich kann vielleicht anfangen, weil ich bin vorhin gerade ins Studio rüber marschiert in die Stadtwerkstatt, die an der Donau quasi liegt in einem Gebäude und habe dazu über die Nibelungenbrücke quasi aus der Altstadt nach Urfa herüber spazieren müssen und da sieht man schon ganz viel auf diesem kurzen Weg, was sozusagen den Eindruck erwecken kann oder den Eindruck verstärkt, dass Linz eine Autostadt ist. Zum einen gibt es auf der Nibelungenbrücke sechs Autospuren und jeweils nur einen schmalen Gehweg, den sich Fußgänger und Radfahrer teilen müssen. Es ist keine sehr angenehme Sache, über diese Brücke zu spazieren. Und was man von dieser Brücke aus auch noch sieht, sind die Kräne und teilweise auch schon die Tunnel von der Baustelle für eine Autobahn, die in Linz tatsächlich 2020 neu errichtet werden soll. Es wird eine neue Brücke über die Donau gebaut für den sogenannten Westring, eine Stadtautobahn, wo dann ab 2023 oder 2024 auch noch vier Kilometer Tunnel dazu errichtet werden sollen. Ja, es ist lustig, ich habe ein bisschen schmunzeln müssen, weil wir heißen offenbar nicht nur gleich mit Vornamen, sondern ich wollte das genau selbe Bild wählen, weil es wirklich eindrücklich ist, dass diese Stadt unmittelbar vor ihrem wirklichen Herzen oder vor ihrem Zentrum, nämlich dem Hauptplatz, das kann man durchaus in Linz so sagen, unmittelbar davor so eine unsägliche Verkehrssituation hat und eben auch in vielen anderen Bereichen dieser Stadt. Im Grunde, wenn man es jetzt überhaupt nicht kennen würde, Linz von außerhalb, lässt sich so beschreiben, dass es einfach eine Stadt ist, die stellenweise den Eindruck macht an eine Stadt der 70er Jahre, auch von den verkehrsplanerischen Entscheidungen her. Also wir sind da ungefähr ein halbes Jahrhundert in vielen Bereichen hinten. Nicht nur, ich will es jetzt nicht dramatisieren, aber so quasi oberflächlich betrachtet, wie der Tobias geschildert hat, auch diese Bauprojekte, die gerade sichtbar werden, das ist einfach im Grunde eine verkehrsplanerische Lösung oder verkehrsplanerische Scheinlösungen, die im Grunde andere Städte und Stadträume vor etwa 50 Jahren hinter sich gelassen haben. Und das ist nicht jetzt nur ein Versagen aus Ignoranz oder Unfähigkeit, sondern es ist schon auch, glaube ich, eine spezielle Situation, die wir in Linz haben. Das würde ich auch Leuten gerne mitteilen, die Linz nicht kennen, dass wir einfach mittlerweile pro Kopf die höchste Wirtschaftsleistung in ganz Österreich haben. Es ist einfach ein brummender Wirtschaftsraum. Wir haben mehr Arbeitsplätze als Menschen, die hier leben. Also wir haben einfach eine immense Pendelbewegung von über 100.000 Personen beschäftigen täglich. Ja, damit muss so eine Stadt auch umgehen. Und im Moment gehen wir damit um, indem wir das halt auf den motorisierten Individualverkehr abwälzen oder abwickeln auf diese Weise. Und das ist eben im Grunde ein System, das am Ende ist. Und das kann man eben in Linz auch täglich erleben, wer hier lebt. Ein Beispiel sind auch die Bypassbrücken für die Autobahnbrücke, die über die Donau geht. Das waren quasi sechs Spuren bisher. Und links und rechts ist da jetzt noch eine Brücke jeweils dazugekommen mit zwei Spuren. Und die ist natürlich vorrangig errichtet worden, um den Stau, der da kilometerweit täglich ins Müllviertel rauf geht, zu minimieren, zu verhindern, zu minimieren, zu verhindern, um es quasi den Pendlern und Pendlerinnen leichter zu ermöglichen, nach Linz hereinzukommen, aber vielleicht auch durch Linz durch, ich weiß es nicht. Aber was kann man von diesen Konzepten halten quasi? Es werden zusätzliche Autobahnbrücken gebaut. Tobias Haider, du hast den Westring erwähnt, der soll ja auch im Prinzip Stau vermeiden, nämlich der, der jetzt quasi bei der Westeinfahrt tagtäglich passiert in der Rudolstraße, da sollen dann die Leute eben stattdessen diesen Westring nutzen. Was ist von solchen Konzepten zu halten? Was haltet ihr davon? Ja, es ist den Menschen, die nach Linz pendeln, nicht zu verdenken, dass sie das Auto benutzen, weil es vielfach die Alternativen auch nicht attraktiv sind. Wenn jetzt die Politik hergeht und den Attraktivitätsvorsprung des Autos noch weiter ausbaut, wird das nicht dazu führen, dass Menschen sich eingeladen fühlen, Alternativen zu verwenden. Und es ist eben sehr schade, dass sehr viel Energie in das hineingesteckt wird, das Autofahren noch einfacher zu machen, anstatt attraktive Alternativen zu schaffen. Und vielleicht ein interessanter Zusammenhang auch aus der Verkehrswissenschaft, da gibt es sozusagen, das ist kein wirkliches Gesetz, aber etwas, das in der Empirie beobachtet worden ist, das sogenannte Gesetz der Reisezeiten konstant. Also man beobachtet über die Entwicklung sozusagen, seit es Aufzeichnungen darüber gibt und auch im globalen Vergleich, dass die Zeit, die wir unterwegs verbringen täglich, ziemlich konstant bleibt und überall in etwa die gleiche ist, so 70, 80 Minuten irgendwo in dieser Größenordnung. Und das heißt, was in den letzten Jahren und den letzten Jahrzehnten passiert ist, dass wir unsere Geschwindigkeit kontinuierlich erhöht haben, hat dann zur Folge, dass einfach die Strecken, die wir zurücklegen, auch immer weiter zunehmen. Und das ist, mit jeder Schnellstraße, die wir bauen, tun wir genau das. Wir erhöhen die Geschwindigkeiten und das führt einfach nur dazu, dass Leute dann noch weiter fahren. Und es wird dazu führen, dass noch mehr Leute an Linz vorbeifahren, weil sie plötzlich Pendelziele erreichen, die vorher einfach zu weit weg waren für sie. Und es wird noch mehr Verkehr entstehen. Es ist nicht so, dass eine neue Straße irgendwie dazu beitragen wird, dass wir weniger Verkehr einlehnen zu haben werden. Ja, ich kann dem nur beipflichten. Also das ist genau dieser Teufelskreis einfach, der eigentlich wissenschaftlich längst sehr gut verstanden wurde und beschrieben wurde. Also auf die Kurzformel gebracht im Grunde wer Straßen sät wird Autos ernten. Also das ist einfach ein sich selbst verstärkender systemischer Prozess, den wir einfach als Gesellschaft auch durchbrechen müssen und das würde auch gehen. Aber solange eben, wenn ich mir zum Beispiel anschaue, im neuen Mobilitätskonzept der Stadt Linz jetzt steht zum Beispiel an einer Stelle, dass es eben ein zumutbares Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln geben muss, dass die Leute nicht ausschließlich das Auto verwenden, wo der Ansatz ja irgendwie löblich ist, dass man eben das erkennt, es soll eben verstärkt auf öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen werden, aber es ist gleichzeitig auch in der Form der Formulierung deutlich, dass einfach dieses Auto im Kopf, von dem man durchaus sprechen kann, irgendwie nicht entfernt wird. Also weil man müsste eigentlich umgekehrt sagen, die öffentlichen Verkehrsmittel müssen so gut ausgebaut sein, dass das Auto als eine Zumutung empfunden wird oder dass das einfach im Grunde die schlechtere Wahl ist und nicht umgekehrt den öffentlichen Verkehr immer nur so als eine zu attraktivierende Alternative darstellen. Also ich glaube, wir müssen da einfach wegkommen davon. Ich glaube, wir müssen da einfach wegkommen davon. Du hast ja am Anfang gesagt, viele Pendler, Pendlerinnen, etwa 110.000 Menschen sind es, die täglich aus anderen Orten nach Linz zur Arbeit fahren. 50 Prozent des Pkw-Verkehrs innerhalb von Linz wird derzeit von Nicht-Linzer und Linzerinnen zurückgelegt, habe ich mir auch aus einer Statistik von der Stadt Linz, also zumindest auf der Linz-Seite veröffentlicht, rausgesucht. Mehr Straßen werden mehr Verkehr, mehr Autos sozusagen ernten. Heißt das, eine Stadt, die so strukturiert ist wie Linz, geht es dann gar nicht ohne Stau? Kehrt der dann sozusagen einfach dazu? Muss man mit dem täglichen Stau leben? Oder brauchen wir vielleicht sogar den Stau, damit nicht noch mehr sozusagen aufs Auto umsteigen? die neue Autobahnen bauen, auch ins Stammbuch schreiben könnten. Also eben Stau kann tatsächlich auch eine Steuerungsmaßnahme sein. Und im Moment ist das sozusagen das beste Argument dafür, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen. Aber es geht natürlich nicht darum, den absichtlich zu produzieren. Aber Stau ist ein Phänomen, das sozusagen... Also wir überschreiten die Kapazitätsgrenzen im Moment vermutlich nur um ein weniges. Und es ist sozusagen ganz wenig, das reicht, um den Verkehr zum Erliegen zu bringen, wenn er an der Grenze operiert sozusagen. Und in Wirklichkeit, meine Bezeugung, bräuchte es sozusagen nicht viel an Reduktion. Es bräuchte sozusagen einen gewissen Anreiz, das Verhalten zu ändern, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen. Weil was wäre die Folge? Also man kann sich da sehr ausrechnen, wie viel Platz so ein Bus zum Beispiel oder ein Zug im Vergleich zu einem Auto benötigt. Und das ist halt einfach nur ein Bruchteil. Das heißt, hier kann enorme Straßenkapazität eingespart werden. Das ist nicht nötig, neue Straßen zu errichten, wenn Verkehrsformen gewählt werden, einfach weniger Platz benötigen, als es das Automobil tut. Tobias, vielleicht kannst du anhand des Beispiels, das wir im Sommer hatten, das auch schildern, weil das kennen sich ja auch nicht alle in ganz Österreich. Da gab es ja von der Politik die Vorhersage, wir probieren den autofreien Hauptplatz mal über den Sommer als Testprojekt und das hielt dann genau zwei Tage. Auch mit diesem Stauargument nämlich. Ja, ich finde das Beispiel insofern ein schwieriges oder verfängliches Beispiel, weil am Scheitern dieses Experiments oder dieses Versuchs ganz viele unterschiedliche Faktoren beigetragen haben, die jetzt in dieser Sendung zu komplex wären, darzulegen. Aber grundsätzlich, glaube ich, ist es wieder ein geeignetes Beispiel, weil es einfach auch zeigt, wie machtvoll diese Konventionen sind, wie machtvoll einfach das gewohnte Bild ist, die gewohnten Abläufe in so einem städtischen Mobilitätssystem. Und ich glaube, es wäre umso wichtiger, eben gerade mit so einem zentralen Symbol eben den Hauptplatz autofrei zu machen. Halte ich persönlich gar nicht jetzt für die absolute Überpriorität, aber es wäre einfach ein super Symbol, eine andere Politik hier, einen Impuls für eine neue Verkehrspolitik zu setzen. Und es gibt ja genug Beispiele, in Wien zum Beispiel die Mürilfer Straße oder auch in Linz 1977, wo die Landstraße eben verwandelt wurde in eine Fußgängerzone. Ja, also insofern wäre es durchaus erstrebenswert, den Hauptplatz autofrei zu bekommen, auf jeden Fall. Aber machen wir es ein bisschen konkreter. Ihr habt ja jetzt auch ein halbes Jahr ungefähr die Ausstellung Autokorrektur gehabt im Architekturforum. Aber nicht nur die Ausstellung sozusagen, sondern auch diverse Veranstaltungen drumherum, sobald es halt Corona-bedingt auch möglich war. Was habt ihr euch jetzt aus diesem Schwerpunkt mitgenommen? Was waren da so die Erkenntnisse daraus vielleicht? Wie sich Mobilität auch bei uns in Linz, aber auch im gesamten Großraum sozusagen verändern muss, was da passieren muss? Ja, die Frage nach dem Konkreten, die du stellst, die frage ich mich auch immer wieder und auch im Zuge der Ausstellung ist es eigentlich sehr oft gefallen. Ich habe sehr viele Menschen dahin durchführen dürfen durch die Ausstellung, auch durchaus aus der Verwaltung, aus der Politik. Insofern schwierig zum Konkreten vorzudringen, weil es so viele verschiedene Bausteine gäbe, die man eigentlich angehen kann. Es gibt also, unsere Ausstellung war ja so aufgebaut, dass wir wirklich Best-Practice-Beispiele herholen aus verschiedenen Regionen Europas, um eben genau dieses konkrete Umsetzen Lust darauf zu machen oder zu zeigen, ja es geht. Es sind aber dann trotzdem wieder politische Entscheidungen und es geht auch um jeden und jede Einzelne, um wirklich Dinge eben zu starten. dass diese Grunderkenntnisse, von denen wir jetzt reden, irgendwie vorhanden sind. Und es gibt Konzeptpapiere und Strategien. Aber eben diese Schritte zu setzen, also sprich, wo fließt jetzt wirklich das Geld einfach auch hin, an dem scheitert es noch ein bisschen. Aber ich glaube, ein sehr konkreter Ansatz wäre, gerade jetzt für Linz und ganz konkret, Ansatz wäre, gerade jetzt für Linz und ganz konkret, einfach einmal den Fußverkehr, also das Zu-Fuß-Gehen zu priorisieren bei jeder einzelnen Entscheidung, die man städtebaulich, verkehrsplanerisch in dieser Stadt macht. Dann wäre man, glaube ich, sehr schnell einmal schon bei einem anderen Verständnis, bei einem anderen Gefühl von Mobilität in dieser Stadt. Dazu passt vielleicht eine eurer Fragestellungen, wie wird aus dem autogerechten ein gerechter Raum beispielsweise? Ja sicher, weil es letztlich abgesehen von dieser ganzen Klimakrise-Frage, die natürlich die wesentlichste ist, geht es auch um eine Gerechtigkeitsfrage, nämlich welche Verkehrsteilnehmenden wie viel Raum zugesprochen bekommen und einfach haben. Und das war ja das Nibelungen Brücken Beispiel von Tobias, dass das einfach versinnbildlicht. Wir haben eben sechs Autospuren, Straßenbahn und daneben halt quetschen sich irgendwo in irgendwelchen Mindestbreiten die Fahrradwege und Fußgängerwege. Und so läuft es halt in der ganzen Stadt. Und das ist auch dieses, ja, einfach ein Umdenken, das da nötig ist, auf allen Ebenen. Also ich spreche da jetzt überhaupt nicht irgendwelche konkreten Politiker oder Politikerinnen an, sondern das betrifft wirklich alle. Die Politik, die Verwaltung, das sind ja auch Planungsentscheidungen, ganz einfach, wie man etwas umsetzt und natürlich uns alle. Also ja, wir müssen es auch einfordern, wir müssen auch vor allem uns ein entsprechendes Mobilitätsverhalten an den Tag legen, klar. Tobias Haider, ja? Ich wollte noch ergänzen, also eben, es ist sozusagen die große Herausforderung ist, dass man Infrastrukturen auf zwei Ebenen verändern muss, nämlich nicht nur die gebaute Infrastruktur. Und die ist ja sozusagen auch etwas, die eben langfristig wirksam ist, weil man baut da nicht ständig herum, sondern das, was man jetzt baut, das wird irgendwie 10, 20, 30 Jahre da sein in der Form. Und das, was sozusagen genauso schwierig zu verändern ist, sind die mentalen Infrastrukturen, das, was Tobias vorher das Auto im Kopf genannt hat. Das ist einfach, dass wir uns jahrzehntelang daran gewohnt haben und es eben einem Autofahrer heute auch und einer Autofahrerin als Naturrecht erscheint, sozusagen die Straße zu benutzen und als Selbstverständlichkeit, dass ein Parkplatz mitten in der Stadt für ihn und sie zur Verfügung steht. Und das in Frage zu stellen ist sehr schwierig, weil das ist kein Naturrecht, sondern das ist halt eine Gewohnheit, die wir entwickelt haben und die in Frage zu stellen ist sehr schwierig, weil das ist kein Naturrecht, sondern das ist halt eine Gewohnheit, die wir entwickelt haben und die in Frage zu stellen ist. Und eben wo man hier anfangen kann, das ist so, diese beiden Infrastrukturen verstärken sich sozusagen gegenseitig, die Gebäude, weil sie einfach auf Dauer angelegt ist und die mentalen Infrastrukturen, weil sie eben ja auch als Gewohnheit ausgebildet sind. Und ich fand es sehr spannend, was bei einem Vortrag auch im Afro von der Alexandra Milunic vom AIT gesagt worden ist, es gibt die politische Seite und es gibt die individuelle Seite und beides braucht sozusagen, also es muss die Infrastruktur, die Gebaute verändert werden durch politische Entscheidungen. Und das ist auch eine der Voraussetzungen dafür, dass individuell dann Verhalten sich verändern kann. Weil es gibt für eine Verhaltensänderung zwei Voraussetzungen. Das ist das Können und das Wollen. Und das Können, das Ermöglichen einer Verhaltensänderung, dadurch dass Angebote zur Verfügung stehen oder die Infrastruktur für das veränderte Verhalten, dafür ist die Politik verantwortlich und vielleicht auch für die Wollenseite insofern, dass es sozusagen darum geht, halt auch das öffentlich zu kommunizieren und zu zeigen, zum Beispiel, wie zeigt die Stadt Linz, dass sie es wertschätzt, dass wir uns zu Fuß und auf dem Rad bewegen. Davon bekomme ich noch nicht viel mit. Aber da argumentiert ja die Politik genau dann, wenn dann der Westring fertig ist ab 2023, dann können wir von der Nibelungenbrücke gern eine Fahrspur wegnehmen und den Radfahrenden, den Bussen, wem auch immer geben. Dann ist das sozusagen möglich, weil dann versinkt Linz nicht im Stau-Chaos. Das heißt, genau da wird ja dann das Argument herangezogen, okay, wir bauen zusätzliche Autobahnen, Brücken, Verkehrswege, um dann sozusagen auch das Radfahren zu erleichtern beispielsweise. Ja, das ist eine Hoffnung, die wissenschaftlich nur bedingt belegbar ist, die wissenschaftlich nur bedingt belegbar ist, dass der Westring oder wie er manchmal auch mittlerweile genannt wird, Restring, dass der da große Veränderungen mehr oder weniger zeitigen wird, die dann die großen Umstrukturierungen von selber möglich machen. Also das ist zu bezweifeln. Aber ich denke schon, und da würde ich dem Argument etwas abgewinnen können, dass wenn wir jetzt schon quasi den Versuch dieses Westrings haben, und der wird aus meiner Sicht nicht mehr zu stoppen sein oder ist nicht mehr zu stoppen, dann müssen wir eben auch darauf pochen, genau darauf, dass dann wirklich massiv diese Umbauten oder diesen neuen Umgang mit den Verkehrswegen in der Stadt dann erfolgen muss. Weil für so selbstverständlich halte ich das gar nicht, dass das dann wirklich so sein wird. Und ich würde dann, um dein Beispiel aufzugreifen, nicht sagen, wenn die Brücken fertig sind, kommt eine Fahrspur weg von der Nibelungenbrücke, sondern würde eher sagen, dann wird einfach die gesamte Nibelungenbrücke autofrei. Also ich glaube, da muss man dann wirklich auch ein ganzes Stück entschlossener loslegen und nicht sich da selbst ein bisschen, ja, schon ein bisschen eigentlich belügen oder falsche Hoffnungen hegen. Also ich glaube, diese neuen Bauwerke und diese neuen Verkehrsströme oder Autostraßenverbindungen werden von sich aus einmal gar nichts ändern. Das wird man gar nicht so wesentlich merken, wenn nicht entsprechende Maßnahmen begleitend folgen. Stichwort positive Ansätze, Ideen. MobioMe entwickelt ja einerseits Lösungen für den ländlichen Raum, wobei ich gelesen habe, dass es ja genau um diese zwei Ebenen geht. Einerseits dieses Individualverhalten, da habe ich gelesen zum Beispiel gibt es eine App, wo ich mich selbst tracken kann, wie mein Mobilitätsverhalten in puncto Klima ist. Vielleicht kannst du da auf diese zwei Ebenen mal ein bisschen genauer eingehen. Ich knüpfe da vielleicht noch mal an dem an, was ich vorher gesagt habe über den Vortrag von der Frau Milunic, weil was sie da auch gesagt hat, fand ich sehr spannend, weil das ist eine Frage, die uns auch sehr beschäftigt. Wie viele Menschen sind denn zu einer Verhaltensänderung überhaupt bereit? Und Frau Milunic hat da die Zahl von 20 Prozent genannt, die eigentlich schon heute gerne wollen würden und zum Teil eben noch nicht können, weil das Angebot nicht zur Verfügung steht. Und diese App, die wir da entwickelt haben, da geht es genau um diese Frage. Einerseits sozusagen als Entscheidungsgrundlage für politische Entscheidungsträger und Trägerinnen zu verstehen, wer sind die Leute, die ihr Verhalten gerne ändern würden, aber es noch nicht können und was würden die denn brauchen an zusätzlichem Angebot. Welche Lücken im Angebot müssten geschlossen werden, damit dann ein verändertes Verhalten möglich wird. Das ist sozusagen die eine Seite, wo es um eine Art von Datenerhebung geht, um eine Entscheidungsgrundlage zu haben, wie öffentliche Ressourcen auch eingesetzt werden können mit einem möglichst großen Nutzen, weil es bringt sozusagen nichts, Angebote zu schaffen für Menschen, die sie ohnehin nicht nutzen werden. Und die zweite Seite ist eben diese Ebene der Bewusstseinsbildung zu schauen. Und da geht es auch wieder um die Veränderung mentaler Infrastrukturen zu schauen. Was würde es denn bedeuten, wenn ich meinen Mobilitätsalltag verändere? Wie würde sich das auswirken in Bezug beispielsweise auf Emissionen, aber auch auf das persönliche Mobilitätsbudget beispielsweise? Oder eben auch in Bezug auf Reiseweiten? Oder was hätte es eben im Detail für eine Auswirkung auf meinen Mobilitätsalltag sozusagen. Also was bedeutet es, wenn ich für einen Weg anstatt des eigenen Fahrzeugs ein Carsharing-Fahrzeug benutze? Was bedeutet es, wenn ich öffentlichen Verkehr benutze stattdessen? Was heißt das in Bezug auf wie viel Zeit muss ich dafür rechnen? Und ich kann das auch, es kann so etwas wie ein gedankliches Probehandeln stattfinden. Wie schaut mein Alltag dann aus? Der verändert sich ja. Und das Wichtige, wovon wir überzeugt sind, ist, dass es sich ja verändern wird, aber dass es in keinster Form ein Verzicht oder eine Verschlechterung sein wird, der Form ein Verzicht oder eine Verschlechterung sein wird, sondern dass im Gegenteil wir an Lebensqualität gewinnen werden, wenn wir unsere Mobilität intelligenter gemeinsam organisieren. Und die zweite Ebene, die ist das Angebot quasi, wie weg vom Individuellen, sondern das, was sozusagen die Politik schaffen kann, die Verwaltung und da gibt es ja auch schon, also wir können ja jetzt nicht, gerade wenn wir gesagt haben, Linz, die Stadt der Pendler und Pendlerinnen, grob gesagt, 50 Prozent zumindest des Autoverkehrs geht auf Pendler, Pendlerinnen zurück. Jetzt, wenn ich jetzt am Land lebe, bin ich meistens aufs Auto angewiesen und werde dann natürlich das Auto auch nicht vor der Stadt stehen lassen, sondern reinfahren, wenn ich es kann, sozusagen. Was gibt es denn da für Konzepte? Also genau, wie schaut dieses Wechselspiel Land-Stadt genau aus? Ja, also eben das Land ist die große Herausforderung. Also bei allen Trends der Urbanisierung sind es in Österreich immer noch 70 Prozent der Bevölkerung, die außerhalb der Großstädte leben und die haben einen höheren ökologischen Fußabdruck in Bezug auf die Mobilität als die StädterInnen. Also 80 Prozent der Emissionen in der Personenmobilität werden von der Bevölkerung der nicht in den Großstädten lebenden Menschen verursacht. Das heißt, dort ist der große Hebel und dort muss man auch ansetzen. Das ist aber natürlich sehr viel schwieriger, weil alle Formen von gemeinschaftlicher Mobilität, wie der klassische öffentliche Verkehr, aber auch neuere Formen Carsharing oder Mikro-V-Bedarfsverkehr sind davon abhängig, dass es eine kritische Masse an NutzerInnen gibt, damit sie wirtschaftlich oder annähernd wirtschaftlich mit geringem Subventionsbedarf betrieben werden können. Und das ist am Land natürlich eine Herausforderung. Aber gerade das Linzer Stadtumland, das sind ja Gemeinden und Städte, die durchaus groß genug sind, dass solche Lösungen funktionieren können. sind, dass solche Lösungen funktionieren können. Und das Wichtige ist sozusagen der Tipping Point, ist der, wo man es tatsächlich schafft, Menschen oder Haushalte vom eigenen Fahrzeug, vom Besitz eines eigenen Fahrzeugs unabhängig zu machen. Weil eben das hat etwas mit der Kostenstruktur zu tun, weil ein Auto halt Fixkosten hat. Und solange ich eines meiner Bedürfnisse nicht anders als mit einem eigenen Fahrzeug befriedigen kann und dieses besitzen muss, solange ich diese Fixkosten also trage. In der Vergleichsrechnung werden nur die Variablenkosten angesetzt und dann verliert natürlich der öffentliche Verkehr, obwohl natürlich in Wirklichkeit, bei objektiver Betrachtung, es in der Regel fast immer so ist, dass der öffentliche Verkehr viel günstiger wäre, wenn man eine Jahreskarte beispielsweise hat im Vergleich zum Autofahren. Du hast Mikro. Tobias Hackleitner, wolltest du gerade einhaken? Na, also ich wollte noch ein bisschen quasi als Architekturforum oder aus dieser Perspektive noch ein bisschen einen anderen Blick drauf werfen, weil eine Erkenntnis aus der Ausstellung war auch eben, dass wir, wir haben bewusst nicht von Verkehr gesprochen, eben als einer Stadt angeboten, sodass nämlich dieses Ideal vom Wohnen außerhalb, vom Wohnen im Grünen an Bedeutung verliert. Also ganz einfach gesagt, wenn ich einfach super attraktiv mit schönem Freiraum in der Stadt wohnen kann, mit Familie, leistbar, klingt mittlerweile schon alles ein bisschen utopisch, müsste es aber nicht sein, dann natürlich habe ich auch bei diesem Stadt-Land-Verhältnis schon wieder etwas verändert. Und ich glaube, dass man ganz stark eben auch über dieses Thema nachdenken muss, aus Perspektiven, die mit Verkehr jetzt vorderhand einmal gar nichts zu tun haben, sondern eben mit, wie wir ein gutes Leben ermöglichen und wo. Und dementsprechend würde sich die Siedlungsverteilung auch mit den Jahren, und das dauert ja eben lange, da muss man jetzt endlich die Weichen stellen, würde sich das einfach verwandeln, dieser Zustand, so wie er jetzt ist. Da würde mir als Beispiel auch einfallen, dass Einkaufszentren, Geschäfte zum Beispiel irgendwo am Stadtrand gebaut werden, wo sie nur dann mit dem Auto erreichbar sind, mit großen Parkflächen davor und halt dann keine kleinen Geschäfte mehr im Ortskern zum Beispiel. Also dass man das auch mehr steuert sozusagen. Habe ich das so richtig verstanden oder wäre das so richtig verstanden? Oder wäre das so ein Beispiel dafür? Das wäre auch so ein Beispiel, ja. Sicher. Genau, also Mobilität ist ja sozusagen kein für sich bestehendes Bedürfnis, sondern ein abgeleitetes. Also Mobilität entsteht, weil ich ein anderes Bedürfnis befriedigen möchte, weil ich irgendwo hingelangen möchte, um ein Bedürfnis zu befriedigen. Und es gibt sozusagen eh diesen heiligen Dreischritt, was die Veränderung des Mobilitätssystems betrifft und das ist vermeiden, verlagern, verbessern. Im Moment konzentriert sich viel auf das Verbessern, das heißt, da geht es um Technologie, man macht Fahrzeuge noch effizienter, gleichzeitig werden sie größer und die Effizienzgewinne werden eh wieder aufgefressen. Man versucht, man macht die Antriebswende hin zur Elektrifizierung. Verlagern würde eben bedeuten, wir schaffen es, dass wir vom motorisierten Individualverkehr wegkommen auf aktive Mobilität und öffentlichen Verkehr. Aber der noch viel größere Hebel ist das Vermeiden. Das heißt, wie schaffen wir es, dass Menschen ihre Bedürfnisse befriedigen können, ohne dass sie sich dafür bewegen müssen. Und das ist eben genau, was du gesagt hast, Einkaufsmöglichkeiten im Ortszentrum. Es könnte auch bedeuten, eben die Arbeitsplätze wandern aufs Land und es ist nicht mehr so auf Linz zentriert, wie das derzeit der Fall ist. Oder eben, genau, Wohnen in Linz ist so attraktiv, dass ich nicht vom Haus im Grünen träumen muss, weil es hier in Linz viel schöner ist, weil es hier auch grün ist, beispielsweise. Genau, also es kann sein, dass die wirksamsten Mobilitätsmaßnahmen gar nicht in Verkehrsinfrastruktur irgendeiner Form bestehen, sondern darin, dass wir unsere Lebensumstände umgestalten. Hast du ein konkretes Beispiel, weil du vorher von Mikro-ÖV gesprochen hast, hast du da ein konkretes Beispiel für so ein Projekt? Da gibt es ganz, ganz viele. Also da tut sich unheimlich viel. Das ist eine sehr dynamische Entwicklung. Das sind ganz, ganz oft Einzelinitiativen, die eben in Gemeinden entstehen. Das ist noch keine sehr abgestimmte Entwicklung. Da gibt es halt vereinzelte Förderprogramme auch von Bundesseite. Aber es sind in der Regel etwas, was sozusagen in einer Gemeinde oder durch einen Verein in einer Gemeinde entsteht. Und mittlerweile gibt es irgendwie 250 oder über 250 Gemeinden in Österreich, Projekte und knapp 700 Gemeinden, die irgendein Mikro-EV-Projekt haben, wobei das eine riesengroße Bandbreite hat und eine sehr große Vielfalt. Die heißen auch überall ganz anders. Es geht immer darum, dass das irgendwie ein bedarfsgesteuertes Angebot ist. Das heißt, es gibt im flexibelsten Fall sozusagen weder Fahrplan noch Haltestellen, sondern man ruft an und wird wie von einem Taxi von Punkt A nach Punkt B gebracht, wobei es aber schon diesen gemeinschaftlichen Aspekt gibt. Also wenn es möglich ist, dann wird versucht, auch Fahrten zusammenzulegen. Das heißt, es kann sein, dass man halt ein bisschen warten muss oder eben einen Umweg fährt, weil irgendwer anderer noch aufgesammelt wird. Und das reicht eben vom Einkaufsbus in Schwanenstadt, der einmal in der Woche zum Wochenmarkt fährt, bis zum Chmorbus in Purbach, der von 6 in der Früh bis 6 am Abend im Gemeindegebiet unterwegs ist und jederzeit angerufen werden kann. In Linz gibt es natürlich auch solche Projekte, die setzen es verstärkt auf Sharing zum Beispiel unübersehbar ein Trend. E-Scooter ist so ein Beispiel, die jetzt, ja die Anbieter haben sich jetzt ein bisschen reduziert, aber etwas, das jetzt nur in Linz gibt beispielsweise und auch nur im Zentrum, also ich kann jetzt nicht in, man weiß nicht, bei der JQ oder in Auwiesen oder in Ebelsberg so einen E-Scooter verwenden. Dann gibt es mit Team Linz von der Linz AG ja auch dieses Konzept mit Carsharing. Was bringen denn solche Konzepte und helfen die dann quasi auch bei der, sage ich jetzt mal, Stauvermeidung und bei der Änderung des Mobilitätsverhaltens? Das denke ich auf jeden Fall. Wie die jetzt jeweils systemisch wirken und wie groß diese Wirkung ist, das lässt sich, glaube ich, auch gar nicht immer von vornherein prognostizieren. Aber darum ist es auch umso wichtiger, solche Experimente zu machen. Aber ich kann nur für mich jetzt reden oder für das AFA auch. Wir sind bei Tim Mitglied mittlerweile, also wir nutzen dieses Carsharing-Angebot und da ist einfach ein ganz großer Verteilungseffekt da, weil zum Beispiel ich bin jetzt dadurch zum ersten Mal mit einem Elektroauto gefahren und habe diese Vorzüge kennengelernt und überhaupt natürlich der Sharing-Gedanke, dass für unsere betrieblichen Fahrten, ist das eine super Möglichkeit, die es einfach für uns jetzt unnötig macht, unsere privaten Fahrzeuge betrieblich einzusetzen. Und das finde ich mit den E-Scootern ist es genauso. Ich habe beobachtet, dass diese Scooter, die haben mich jetzt eher gener und solcher kleiner Bausteine umsetzen und ausprobieren. Also das halte ich für eigentlich den einzig gangbaren Weg, weil ich glaube, dieses Denken in der großen Lösung, so ist es auch typisch für das letzte Jahrhundert eigentlich. Ich glaube, das wird sowieso nicht spielen, weil das funktioniert auch mit unserem demokratischen System nicht. Ich meine das jetzt gar nicht negativ, sondern ich glaube wirklich, man muss mit so lauter kleinen Maßnahmen Angebote schaffen in einer möglichst großen Vielfalt. Und insofern begrüße ich das absolut, dieses Thema. Man kann im Detail natürlich reden, ist es sinnvoll, die wieder genau am Hauptplatz abzustellen und so weiter. Aber grundsätzlich finde ich das super. Ich wollte vielleicht noch kurz anknüpfen, also eben das Wort, das Tobias verwendet hat, Baustein, das ist sozusagen das ganz Wesentliche, glaube ich. Man muss in Bausteinen denken und man muss in Verknüpfung von Bausteinen denken, weil das ist die große Stärke vom Automobil, also die sie ja nicht von selber hat, aber die Infrastruktur, die gebaut worden ist, macht das Auto zu einem Universalverkehrsmittel. Ich komme damit überall hin, mehr oder weniger, wo ich hin will. Und das kann keine Alternative alleine leisten, sondern die können das nur gemeinsam leisten. Und gemeinsam, wenn sie gut ausgebaut und gut verknüpft sind, können sie es viel besser leisten als das Auto, aber davon sind wir halt noch weit entfernt. Es geht sozusagen darum, diese Lücken zu schließen und eben diesen Tipping Point zu erreichen, wo eine einzelne Person oder ein Hound halt sagen kann, hey, die Verknüpfung dieser Angebote, die jetzt schon da sind, liefern mir genau das, was mir vorher das Auto geliefert hat, und zwar günstiger und angenehmer. Das heißt, ich steige jetzt drum. Wie könnte denn so eine Verknüpfung besser funktionieren? Wenn ich jetzt denke zum Beispiel, das Land ist für diese Brücke zum Beispiel, dass da mehr Pendler, Pendlerinnen nach Linz kommen. Interessanterweise sind auch viele Linzer Politiker für diese Autobahnbrücke, obwohl ich jetzt als Politiker eigentlich, ja, egal. Ich würde mir ja wünschen, dass die eher draußen bleiben. Aber wenn ich jetzt möchte, dass die Pendler, Pendlerinnen zum Beispiel auf den Zug umsteigen, muss ich ja auch irgendwo die Möglichkeit schaffen, zum Beispiel einen Pendlerparkplatz oder eben, dass ich irgendwie zum Bahnhof komme. Nur will ja ich als Gemeinde ja dann jetzt auch nicht, dass es da jetzt einen riesengroßen Park-and-Ride-Parkplatz gibt, den vielleicht ich als Gemeinde auch noch bezahlen müsste und dann auch noch den Verkehr damit habe. Also wie könnte man sozusagen da etwas Gemeinsames schaffen, dass diese ganzen Einzelbausteine, dass das besser miteinander abgestimmt ist? Was habt ihr da für Ideen zum Schluss der Sendung sozusagen? Zur ganz konkreten Frage eben, wie die Pendler und Pendlerinnen zum Zug gebracht werden können, das ist eben so ein ganz klassischer Einsatzfall für einen Bedarfsverkehr für Mikro-EV, weil die sozusagen stark darin sind, den Zubringer in die Fläche dann zu machen. Also öffentlicher Verkehr ist ja, fährt an einer Linie, hat eine ganz klare Strecke und soll da möglichst wenig abweichen, damit der Zeitverlust möglichst gering ist. Und Bedarfsverkehr ist genau dazu geeignet, eben dann den Zubringer zu machen und die Vereinverteilung die letzte Meile, wie das klassisch heißt, abzubilden. Und das ist wieder genau das, es geht darum, diesen Lückenschluss zu machen. Also wenn der jetzt das Auto eh noch haben muss, damit er damit zum Park-and-Ride-Parkplatz fahren kann, dann ist die Versuchung groß, dass er zum Park-and-Ride-Parkplatz fahren kann, dann ist die Versuchung groß, dass er gleich die ganze Strecke mit dem Auto fährt, wenn es vielleicht insgesamt gar nicht so weit ist. Das heißt, das Wichtige ist, man muss alles abbilden können. Man muss auch diese Lücken schließen, die auf der letzten Meile noch bestehen. Tobias Hagleitner, deine Ideen, Ansätze für dieses gemeinschaftliche Konzept? ausgebaut werden, dass das einfach auch noch attraktiver wird. Weil es ist also ich stelle es halt für mich oft fest, wenn ich zum Beispiel mit der Müllkreisbahn hereinfahre und dann die Straßenbahn kommt nicht oder oder bis ich im Hauptplatz bin, bin ich zu Fuß schneller oder so. Also da ist schon noch da ist schon noch wirklich viel, viel Potenzial drin, auch einfach mehr die Straßenbahnachse, von der man immer spricht im Osten, einfach zu machen. Also ich glaube, da gibt es ganz viel, ohne dass wir jetzt von, weil es wird dann immer wieder so gerne von utopischen Szenarien gesprochen oder von, ja, sage ich mal, eher unkonventionellen Lösungen wie Seilbahnen oder Flugtaxis oder solchen Dingen. Ich glaube, es wäre ganz viel noch Potenzial in dem, was wir haben, in dem öffentlichen Verkehr, die wir haben. Und das würde auch, glaube ich, das attraktivieren, auch sei es jetzt für Leute, die hier leben oder für Leute, die von außen kommen. Und sozusagen ein bisschen zur Ehrenrettung von der pendelnden Bevölkerung muss man auch sagen, dass einfach die Hälfte der Wege in Linz, obwohl die Linzerinnen zu fast 90 Prozent eigentlich in ideal erschlossenen Lagen wohnen würden, also die Hälfte der Wege von den Linzerinnen und Linzern gemacht werden. Also wir können auch nicht alles auf diese Frage der ländlichen oder der von außerhalb hereinkommenden Verkehre schieben. Und da ist einfach viel zu tun. Danke für dieses Schlusswort. Wir wollen hier natürlich kein Pendler-Pendlerinnen-Bashing in der Hinsicht machen. Da ist natürlich völlig recht. Ja, ich bedanke mich für diese spannende Diskussion bei meinen Studiogästen Tobias Hagler vom Architekturformen Oberösterreich und von Tobias Haider vom MOBIOME. Danke euch beiden fürs Kommen. Danke. Und das Spannende ist, wir knüpfen nämlich da jetzt thematisch eigentlich ganz gut an, nämlich die nächste Sendung. Da wechseln wir jetzt ins nach freistaat zum freien radio freistaat und die stellen mobilitätsprojekte vor nämlich unter anderem das ik sharing projekt müll pferdl und das mitverbankerl also hören sie auch da wieder rein ja und im namen von radio froh darf ich mich verabschieden michael diesen reiter ist mein name die sendung zum nachhören gibt es natürlich auf