Einen schönen guten Abend. Es freut mich, dass ihr euch alle eingefunden habt. Ich habe gerade gefragt, auch die Gäste vom Podium, ob es okay ist, per adu zu sein. Also, wenn jemand das nicht möchte, dann bitte auch Bescheid sagen. Bei Südwind sind wir eigentlich immer mit allen per du. Mein Name ist Lisa, Lisa Eggelsberger. Ich bin Mitarbeiterin von Südwind, Südwind Oberösterreich. Südwind ist eine entwicklungspolitische NGO und wir beschäftigen uns mit globalen Fragestellungen. Also wir setzen uns ein für nachhaltige globale Entwicklung. Schwerpunktthemen sind hier Klimagerechtigkeit, Menschenrechte, Migration, nachhaltiger Konsum, fairer Handel. Rechte, Migration, nachhaltiger Konsum, fairer Handel. Und heute wollen wir auch diesen globalen Bogen spannen bei dieser Veranstaltung Runter vom Gas, Rohstoffe, Mobilität und Energiewende, was ja sehr große Themenbereiche sind. Die Veranstaltung ist Teil der entwicklungspolitischen Hochschulwochen, die jetzt gerade hier in Linz stattfinden. Das sind die zweiten entwicklungspolitischen Hochschulwochen, die jetzt gerade hier in Linz stattfinden. Das sind die zweiten entwicklungspolitischen Hochschulwochen. Parallel finden die Hochschulwochen auch in Salzburg statt. Das ist eine Kooperationsveranstaltung zwischen oberösterreichischen Hochschulen. Die Johannes Kepler Universität ist beteiligt, die Kunstuni Linz, die Pädagogische Hochschule Oberösterreich, die Katholische Privatuni und auch die Pädagogische Hochschule der Diözese Linz. Und hier bieten wir wissenschaftliche Beiträge an, wie auch heute diese Veranstaltung sein soll, aber auch aktivistische, künstlerische Beiträge zum Thema Aufstehen gegen das Kapitalozän. Wie gelingt die große Transformation? Und Mobilität, Energiewende ist Teil dieser großen Transformation, die wir schaffen müssen. Und um das wird es heute gehen. Ja, wir haben heute zwei VertreterInnen der Wissenschaft zu Gast. Herzlich willkommen, Karin Fischer. Du wirst einen kurzen wissenschaftlichen Impulsvertrag heute geben. Auch herzlich willkommen, Harald Frey, aus Wien angereist. Herzlich willkommen. Und danach werde ich noch zusätzlich aufs Podium bitten, Herrn Landesrat Stefan Keineder. Vielen Dank auch fürs Kommen und dass du dir Zeit genommen hast. Und ebenso Lukas Beuerle von der Verkehrsende, Radlobby und ich werde euch nachher noch näher vorstellen. Das ist eine Kooperationsveranstaltung mit dem VHS Wissenssturm. Also vielen herzlichen Dank auch an die VHS, dass sie uns hier hostet sozusagen. Das ist immer fein natürlich. Weitere Kooperationspartner sind natürlich die JKU, mit dir hier vertreten, Karin. Und es freut mich, dass auch viele zivilgesellschaftliche Organisationen hier vertreten sind, die sich zu diesen Themen einsetzen. Die Klima-Allianz ist vertreten, die Scientists for Future, Regionalgruppe Oberösterreich, die Radlobby, Verkehrswende jetzt, Inamo, Parents for Future und so weiter. Also Verzeihung, falls ich etwas vergessen habe. Es freut mich, dass auch viele Vertreterinnen auch hier sind, denn die große Transformation kann nur in Kooperation gelingen. Ja, natürlich. Vielen Dank für den Hinweis. der eigentliche Grund, warum wir hier sind. Wir wollen dieses Thema breit diskutieren und wir wollen natürlich wissenschaftliche Fakten präsentieren, aber gleichzeitig einen niederschwelligen Zugang zu diesen Themen bieten und wir tragen auch die wichtige Operation mit dem Wissensturm, weil so auch andere Leute outside der Bubble sozusagen auch mit eingebunden werden können. Grundlage dieser Veranstaltung heute ist der APCC Special Report Strukturen für ein klimafreundliches Leben, wo eben auch Karin Fischer und Harald Frey als leitende Koautoren mitgeschrieben haben. Ihr könnt den Bericht vielleicht dann noch näher erklären. Die Berichte des EPPC stellen praktisch das konsolidierte Wissen des aktuellen Standes der Forschung zum Klimawandel dar. Also da kommen österreichische Forscher und Forscherinnen zusammen und präsentieren hier die aktuellsten Ergebnisse. Und dieser Bericht ist erst kürzlich rausgekommen zum Thema Strukturen für ein klimafreundliches Leben. Und hier ist das Kapitel Globalisierung ein wichtiges, wo du Karin präsentieren wirst und natürlich auch Mobilität, wo du mitgeschrieben hast, Harald. in den wirst und natürlich auch Mobilität, wo du mitgeschrieben hast, Harald. Ja, und liest man sich den ersten Satz der Zusammenfassung für Entscheidungsträgerinnen durch, ja, dann muss man sich wieder wundern. Also der erste Satz ist, derzeit ist es schwierig, in Österreich klimafreundlich zu leben. Das ist der erste Satz in dieser Zusammenfassung. Dann schaut man in die Medien und sieht dann diese Meldungen. Linz versinkt tagtäglich in einer Flut an Individualverkehr. Oberösterreich tut sich auch nicht sonderlich hervor durch eine klimafreundliche Verkehrspolitik, die im Sinne der Bevölkerung agiert. auch nicht sonderlich hervor durch eine klimafreundliche Verkehrspolitik, die im Sinne der Bevölkerung agiert. Wenn man sich dann weiter umschaut, über die Grenzen von Österreich hinaus, dann sieht man, dass andere Länder da vielleicht schon um einiges weiter sind. In Norwegen ist der Anteil an E-Autos, also bei Neuzulassungen, schon bei 90 Prozent, was ich jetzt so gelesen habe. In Österreich sind es 15 Prozent, wenn ich das jetzt richtig nachgelesen habe. Dann blickt man dann noch weiter in Richtung globalen Süden, wo ja ein Großteil der Rohstoffe herkommt, die für die E-Mobilität wichtig sind. Dann kommen gleichzeitig auch die vielen Missstände auf, die es gibt bei der Rohstoffgewinnung. Also hier Beispiele aus dem Kongo. Hier haben wir erst bei der Eröffnung der Hochschulwochen einen Gast, Christo Mwanza-Mujila, zu Gast gehabt. Der hat über den Bergbau in Kongo berichtet und über die herrschenden Missstände dort. Es gibt sowohl soziale als auch umwelttechnisch gravierende Missstände. Da stellt sich natürlich die Frage, wie lassen sich soziale, wirtschaftliche und ökologische Interessen im Sinne einer klimafreundlichen Energie- und Mobilitätswende zusammenführen? Ist das überhaupt möglich? Ja, damit wir nicht komplett in die Frustration versinken, hier noch ein kurzer Comic von den Cactus Cartoon Awards zum Thema Climate Justice und Climate Change. Ja, also die Frage, die ich oder die wir heute diskutieren wollen, ist, was können wir tun, damit wir runter vom Gas kommen? Ja, ein alternativer Titel für diese Veranstaltung wäre auch gegen die Wand gewesen. Ja, wir haben uns dann für runter vom Gas entschieden. Beides nicht recht. Frohmutstimmend. Ja, und wie können wir eine Mobilitäts- und Energiewende schaffen, ohne gleichzeitig globale Ungleichheiten auch zu schüren? Das ist so der Spannungsbogen für heute Abend. Und damit möchte ich dann auch gleich an dich, Karin, übergeben. Du wirst eine globale Perspektive auf dieses Thema. Karin, du bist Leiterin des Arbeitsbereiches Globale Soziologie und Entwicklungsforschung am Institut für Soziologie an der JKU. Und du bist eben koordinierende Leiterin des Kapitels 9 Globalisierung, globale Warenketten und Arbeitsteilung in diesem Bericht. Und du bist auch eine sehr aktive Vorstandsmitgliedin vom Verein Süd- und Oberösterreich, wofür ich sehr dankbar bin. Ja, die Frau ist die aus Karren. Danke, Gunz. Ich habe den Bericht mit. Ich muss ans Mikro, wegen der Aufzeichnung. Ich habe den Bericht mit, ich muss ans Mikro, wegen der Aufzeichnung. Mit dem kann man so sprichwörtlich jemanden unterschlagen mit unseren Vorschlägen. Was nicht auf dieser Folie stand, ist, dass sämtliche Beiträge dieses Berichts online verfügbar sind. Ganz leicht mit dem Titel zu googeln, entweder auf der Springer Verlagswebsite oder auf der EPCC-Website kann man sich alles ganz genau anschauen, Zusammenfassungen, einzelne Kapitel etc. Ziele steigen. Genau, meine Aufgabe hier ist jetzt mal das ganze global zu rahmen. Die Lisa hat schon ein paar Hinweise gegeben. Energiewende und Rohstoffe, wie hängt das zusammen? Ich beginne mit einer relativ banalen Einsicht, dass es ohne Rohstoffe, ohne Mineralien, ohne Metalle nicht geht. Wir hätten kein Leben auf diesem Planeten in unserer Lebensweise, in unserer Produktionsweise. Und kritische Rohstoffe, wie das die EU nennt, sind für unsere Energietransition, also für unsere notwendige nachhaltige Energietransition alternativlos und die lagern vor allem im globalen Süden. Sie haben ja auch zwei Bilder auf der Folie, die das ganz anschaulich zeigen, was das dort bewirkt. Also Rohstoffe werden immer an konkreten Orten extrahiert und richten an diesen konkreten Orten enormen ökologischen Schaden an. Also wir sprechen in diesem Zusammenhang auch von globalen Verschmutzungsketten oder von einem ökologisch ungleichen Tausch, weil das ja sozusagen vor unseren Augen verborgen ist, was da alles drinnen ist. passiert und Sie haben es auf der Folie in Stichworten, ein enormer Wasserverbrauch, Bodenkontamination, Emissionen, Einsatz von Säuren, Entwaldung etc. Also das sind die Folgen vor Ort für die Gewinnung der Rohstoffe für unsere Energietransition und dass die eben mitnichten grün ist. Ein zweiter Bereich, ich habe von Mineralien, Metallen gesprochen, sind die nachwachsenden Rohstoffe, das heißt pflanzliche Rohstoffe, die auch genutzt werden für Agrarreibstoffe. Sie sehen es hier, also Soja beispielsweise, Mais, sämtliche Ölsaaten können in Ethanol oder eben in diesen sogenannten Biosprit, Agrarreibstoffe verwandelt werden. Auch das geht einher mit einer enormen Entwaldung und mit Pestizideinsatz und Wasserverschmutzung und vor allem, also wir reden hier über lokale Schäden, aber da gibt es natürlich diesen lokal-globalen Zusammenhang, Stichwort Biodiversitätsverlust, der uns ja alle betrifft und die Entwaldung ebenso. Was das bedeutet, vor Ort ist eine enorme Konkurrenz um den Zugang zu Ressourcen, der lebensnotwendig ist für die lokale Bevölkerung und vor Ort eben zerstört wird. die lokale Bevölkerung und vor Ort eben zerstört wird. Eine enorme Konkurrenz um Land und Wasser und eben auch eine Schwächung der lokalen Ernährungssouveränität oder Sicherheit. Also wir wissen, dass die ärmsten Länder dieser Welt Nahrungsmittelimporteure sind. Da spielt natürlich die Klimakatastrophe eine große Rolle. Das kennen wir aus den Medien mit Überflutung, Dürre und Extremwetterereignissen. Aber es ist eben auch diese großflächige industrielle Landwirtschaft, die eben die nötigen Ressourcen der lokalen Bevölkerung für die eigene Ernährungssouveränität entzieht und sie abhängig macht von Nahrungsmittelimporten. Wichtig vielleicht auch noch der Hinweis, wenn man sich die Zahlen anschaut, also das, was so dieses Versprechen ist der Industrie und auch zum Teil der Politik, dass wir das hinkriegen mit Agrarreibstoffen und das Ganze schon grüner machen können. Also die Substitution fossiler Rohstoffe durch Nachwachsende ist schlicht nicht möglich, aufgrund des enormen Flächenbedarfs, dass diese Ölsaaten oder nachwachsenden Rohstoffe haben. Ich habe es erwähnt, enorme Konflikte um den Zugang zu Land und Wasser. Wir nennen das in der Forschung Umweltgerechtigkeitskonflikte. Das kommt eigentlich aus sozialen Bewegungen. Sie sehen hier ein Bild von einer hondurianischen Umweltaktivistin, die ermordet wurde. und hat da auch einen Atlas entwickelt, den sogenannten Environmental Justice Atlas, den Umweltgerechtigkeitsatlas. Auch den finden Sie im Netz. Da sind jetzt, wenn ich es richtig im Kopf habe, fast 3.900 globale Umweltkonflikte dokumentiert, nach Sektoren, nach beteiligten Akteuren etc. Das ist auch etwas, was vielleicht nicht so vor unseren Augen unmittelbar abläuft, aber hier geht es sozusagen nicht um Natur- oder Umweltschutz, sondern da geht es schlicht um das Überleben und den Kampf zum Erhalt der Lebensgrundlagen. sucht, wie viele UmweltaktivistInnen weltweit zu Tode kommen. Das ist die Spitze des Eisbergs oder es ist eigentlich die Spitze der Spitze des Eisbergs, weil man kann sich vorstellen, dass hinter diesen 212 ermordeten UmweltaktivistInnen im Jahr 2019, das war jetzt die letzte Zahl, die zur Verfügung steht, dass da eine große Menge an anderen Bedrohungsszenarien darunter liegt, an Verunfallung, Drohungen, sexueller Gewalt etc. Das ist jetzt nur ein Schlaglicht darauf, wie viele Menschen auf diesem Globus und der Einsatz ihres Lebens unglaublich mutig gegen die Zerstörung ihrer Lebensgrundlagen in Lateinamerika, in Asien, am afrikanischen Kontinent aktiv werden. Und der Bergbau ist eben einer der oder der tödlichste Sektor, wenn man sich diese Umweltkonflikte anschaut, gefolgt von der Agrarindustrie. Sie sehen hier so eine Szenerie, die zeigt, dass Bergbau eine sicherheitspolitische Geschichte ist, also wo private Sicherheitsdienste engagiert werden von den Unternehmen, um diese Minen und die Städten der Extraktion zu bewachen. Ja und was ist das Problem? Das war sozusagen einführend, aber warum ist das so problematisch generell, global gesehen und eben auch für unsere Energietransition? Ich berufe mich da auf Studien der Internationalen Energieagentur und der deutschen NGO Powershift, die diese Zahlen sehr gut aufbereitet. Also einleitet mal zu sagen, die erneuerbare Energieinfrastruktur, und ich rede hier von PV-Anlagen, von Windturbinen, manchmal sind in den Berechnungen auch kleine Wasserkraftwerke mit dabei, die brauchen natürlich auch Rohstoffe, Logo. die brauchen natürlich auch Rohstoffe. Wenn man sich die Berechnungen anschaut, dann wird deutlich, dass in der Produktion, im Betrieb, beim Materialeinsatz natürlich Rohstoffe verwendet werden. Das ist nicht rohstoffneutral, aber im Vergleich zu der fossilen Energieinfrastruktur, Kohle, Gas sind sie dennoch besser. Wenn man es über die Lebenszeit anschaut, mit den Daten, die wir im Moment haben und mit der Technologie, die im Moment für diese erneuerbare Energieinfrastruktur eingesetzt wird. Aber, und jetzt komme ich eigentlich zum wesentlichen Punkt für den heutigen Abend, ein typisches Elektroauto benötigt sechsmal mehr Mineralien als ein konventionelles fossilistisches Fahrzeug. Das ist der entscheidende Punkt. Das heißt, wenn wir mit diesem Versprechen, die fossile individuelle Mobilität durch individuelle E-Mobilität zu ersetzen, wenn wir das ernst nehmen, steigt der Bedarf an diesen Rohstoffen, die wir dafür brauchen, enorm an. Das ist sozusagen die wesentliche Botschaft. Sie sehen hier die Minen oder die Abbaustätten, die hier besonders relevant sind. Eben Lithium ist schon erwähnt worden, Kobalt, Grafit, Nickel. Und das ist diese eindrucksvolle Grafik der Internationalen Energieagentur, die hier zeigt, den unterschiedlichen Rohstoffverbrauch bei der Produktion eines konventionellen Autos im Vergleich zu einem E-Auto. Autos im Vergleich zu einem E-A größer. Ich habe mir die aktuellen Zahlen angeschaut. In Europa haben die SUVs das größte Wachstum. Ein Drittel der verkauften Autos seit 2018 sind SUVs in Europa. Zwei Drittel sind es in den USA. Vielleicht, wenn man sich auf der Straße umschaut, sieht man auch schon diese E-Boliden. Also das heißt, das sind wahnsinnig schwere Autos und große Autos. Das bedeutet auch viel für den Raumbedarf. Das bedeutet auch etwas für die Straßeninfrastruktur, die geschädigt wird und die dann auch wieder für die Gesellschaft Kosten verursacht. Also das ist eine sehr eindrucksvolle Grafik, die uns da die internationale Energieagentur in die Hand gibt. Also was ist das Problem? Wird unter Mobilität weiterhin die individuelle Automobilität verstanden? Und sollte die Autoindustrie ihr Ziel eines 1 zu 1 Austausches der Verbrenner durch E-Autos forcieren, tritt sie mit der Energiewirtschaft in Konkurrenz um die benötigten Rohstoffe und das heißt, dass die Preise für die Rohstoffe, die wir dringend für unsere Energietransition brauchen, in die Höhe schießen werden und die Energiewende, die unausweichliche, notwendige Energiewende extrem verteuern werden. Punkt eins. Und Punkt zwei, die ökologischen und sozialen Schäden, die Rohstoffextraktion anrichtet, an den Städten der Extraktion, an den Städten der Produktion im globalen Süden, aber auch die globalen Folgen, die aus dieser Zerstörung erwachsen, plus die geopolitischen Spannungen, und das ist jetzt fast vielleicht ein Euphemismus, Spannung. Spannungen, und das ist jetzt fast vielleicht ein Euphemismus, Spannung, man könnte auch künftige Rohstoffkriege erwarten, werden auf jeden Fall zunehmen, zumal diese Rohstoffe, die wir brauchen für die Energietransition und die auch in E-Autos verbaut werden, in weniger Ländern konzentriert sind als Kohle und Erdbau. konzentriert sind als Kohle und Erdbau. Ich habe Ihnen zwei Bilder mitgebracht aus Linz, die Sie werden es wahrscheinlich erkennen. Das ist der Interspahn der Salzburger Straße. So schaut sozusagen die politische Ökonomie der Autoabhängigkeit aus hierzulande. Und das ist auch schon mein abschließender Punkt, dass wir hier in gesellschaftlichen, politischen Dimensionen natürlich denken müssen, dass es hier mit einem Bereitstellungssystem zu tun hat, das mit Freiheit auf vier Rädern operiert. Aber natürlich sind wir überhaupt nicht frei. Wir sind da gefangen sozusagen in einem Bereitstellungssystem oder festgehalten in einem Bereitstellungssystem, das genau so etwas schafft und auch aufrechterhalten wird durch massive Subventionen, durch Lobbyismus, durch staatliche Regulierung. Das ist natürlich ein historisches Produkt, gewachsen in den letzten Jahrzehnten. Und ich beziehe mich da jetzt auf die Arbeiten von Julia Steinberger und ihre Kollegen, die eben diese politische Ökonomie der Autoabhängigkeit untersuchen und dann diese Grafik auch entwickelt haben. Ich habe sie adaptiert und übersetzt, wo sie eben zeigen, eben von wegen Freiheit, wir sind sozusagen in diesen Kreisen hier drinnen gefangen. Die Autoindustrie, die natürlich ein Interesse hat, zu diversifizieren und viel abzusetzen. Die Profitspannen sind nämlich nicht sehr groß und es gibt Überkapazitäten oder eine Überproduktion. Es ist sehr kapitalintensiv, diese Automobilindustrie, die Automobilproduktion. Das heißt, es gibt den Zwang zur Marktausweitung und es sind sehr starke Lobbys am Werk. Vielleicht reden wir dann ja eh noch drüber hier im Autocluster Linz, wie es da um die Lobbyinteressen steht. Also die Autoindustrie, das führt zu einer bestimmten Raumplanung und Flächennutzung. Das führt dazu, dass wir viel zu wenig Mittel haben für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, dass der vernachlässigt wird und dann eben auch diese eine spezifische Autokultur mit entsprechenden Statussymbolen etc. mit entsprechenden Statussymbolen etc. Das wäre meine Schlussfolie. Und jetzt wäre halt sozusagen die Frage, wie ein anderes Bereitstellungssystem, ein nachhaltiges Bereitstellungssystem ausschauen kann. Wir haben in dem Bericht immer den Status quo beschrieben und dann auch die Maßnahmen, die eben uns in eine nachhaltigere Zukunft führen können. Und vielleicht darf ich auch noch Julia Eder erwähnen, das ist auch ganz wichtig, sie ist nämlich hier und sie ist auch die Mitautorin in meinem Kapitel. Das wollte ich auch noch sagen. Dankeschön. Vielen Dank Karin, danke auch gleich für die Überleitung zum nächsten Vortrag. Und zwar darf ich jetzt Harald Frey hierher bitten. Harald Frey ist studierter Bauingenieur und Verkehrswissenschaftler an der TU Wien. Seine Forschungsschwerpunkte umfassen Verkehrs- und Siedlungsplanung, nachhaltige Verkehrsträger, Verkehrsmodelle und Transformationsprozesse. Du bist Verfasser zahlreicher Verkehrskonzepte für Städte und Gemeinden und verkehrstechnischer Untersuchungen in der Praxis. Du leitest auch den Arbeitskreis Nachhaltiger Mobilität und Infrastruktur der österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft und bist Mitglied verschiedener Expertenkommissionen und seit 2020 auch Aufsichtsratmitglied der österreichischen Postbus AG und der ASFINAG. Ich glaube, wir freuen uns sehr auf deinen Vortrag. Vielen Dank nochmal fürs Dasein. Ja, danke vielmals. Genau, es ist schon angesprochen worden, der Bericht handelt von den Strukturen. Und das ist einmal ganz interessant. Es geht nicht nur um das eigene Verhalten oder den Fingerzeig auf den Einzelnen und die Verhaltensänderung, sondern hinterfragt. Und das war auch ganz wichtig und ist auch in den Zusammenfassungen für die Entscheidungsträger und Trägerinnen immer wieder drinnen vermerkt, mit dem Hinweis, es geht um die Strukturen, die die Menschen umgeben. Weil wenn die Strukturen falsch sind, muss logischerweise auch das Verhalten falsch sein. Und wir haben natürlich Strukturen die letzten Jahrzehnte aufgebaut, gefördert, entwickelt, die natürlich einen sehr, sehr, bereits angesprochen worden, energieintensive Fortbewegung und Mobilität fördern, die aber uns eigentlich in eine Sackgasse manövriert haben, für die wir eigentlich sehr, sehr, sehr viel monetäre, aber genauso andere Ressourcen verwenden müssen, um diese Transformation zu bewerkstelligen. Es zeigt uns aber auch auf, dass wir ein bisschen ein Problem haben, Grenzen zu akzeptieren, weil all diese Beispiele hier zeigen uns eigentlich ein Verkehrssystem, das an Grenzen stößt. Meistens wurde in der Vergangenheit auf diese Grenzen in Linz, aber überall auf der Welt auch, derzeit auch vor allem im asiatischen und im afrikanischen Bereich, darauf reagiert, dass dann halt diese Infrastruktur weiter ausgebaut wurde. Das heißt, auf die Grenzen wollte man nicht akzeptieren, also hat man versucht, permanent die Grenzen zu erweitern, aber man stößt dann nur relativ rasch auf die nächsten Grenzen. stößt dann nur relativ rasch auf die nächsten Grenzen. Dass das Ganze eigentlich aus dem Erfahrungslernen heraus schon weiter sein müsste, zeigen uns eigentlich die Entwicklungen in den Städten, in Mitteleuropa, aber auch in anderen, wo die Motorisierung, die Massenmotorisierung ganz rasch zu massiven Problemen geführt hat und man draufgekommen ist, so wie am rechten Bild, das ist die Kärntnerstraße, nach Voreinführung der Fußgängerzone in Wien, dass diese Fortbewegung eigentlich sehr ineffizient ist, dass die Freiheit relativ rasch oder die Freiheit sich mit dem Vehikel fortzubewegen relativ rasch zur Unfreiheit wird, wenn das alle wollen. Das ist ein bisschen wie in der Autowerbung, wo man sieht, dass am Wochenende man mit dem Cabrio allein irgendwo auf irgendeiner Landstraße herumfahren kann, dann sehen dieses Bild alle, alle wollen es machen und dann existiert dieses Bild natürlich nicht mehr, genauso wie der Urlaub auf der einsamen Insel. Und so hat man also begonnen, schon in den 60er Jahren zu verstehen, dass es hier andere Möglichkeiten gibt, die Mobilität abzuwickeln, insbesondere in den Städten. Das heißt, man ist rasch draufgekommen, dass wenn man man die strukturen verändert dass man das verhalten verändern kann und das liegt jetzt vier fünf jahrzehnte zurück und diese erfahrungen hat man ja nicht nur in den einzelnen projekten und sehr punktuell gemacht sondern eigentlich auf vielen ebenenen. Wir vergessen aber, dass gleichzeitig natürlich ganz, ganz viel, sozusagen auch im Straßenbau, im Ausbau einer fossilbetriebenen Mobilität weitergegangen ist, insbesondere diese Sowohl-als-auch-Strategie, die man nicht nur in Österreich, sondern auch in vielen anderen Ländern gemacht hat. Man sagt, naja, man investiert halt einen Euro sozusagen in den Straßenverkehr und weil man nicht so ist, investiert man 50 Cent in den öffentlichen Verkehr. Und wenn man kann das sich aufsummieren, nach 40 Jahren kann man zwar sagen, man hat was investiert, aber das Ungleichgewicht ist natürlich massiv und wird natürlich auch nur größer. Also die Strukturen verändern unser Verhalten und das Problem ist, dass wir es mit so langlebigen Strukturen zu tun haben, egal ob es in der Raumplanung ist oder eben im Verkehrsbereich, dass im Grunde genommen oder der im Grunde genommen nur wiederum die Probleme oder wo die Probleme auftreten, die eigentlich aus der Raum- und Siedlungsplanung entstehen. Es gibt ja das schöne Sprichwort Verkehr entsteht dort, wo etwas verkehrt steht. Das heißt also, er muss Mängel kompensieren, die eigentlich schon viel früher passieren, weil ich Dinge nicht mehr in der Nähe habe, weil es keine Arbeitsplätze gibt und so weiter und so fort. Und da spielt die Planung eine wesentliche Rolle. Also man sieht auf der Zeitachse, wir haben hier ganz, ganz lange Vorlaufzeiten, wenn wir über Transformation oder Transition von gebauten, gewachsenen, menschengemachten Strukturen, wenn wir über die sprechen. Nichtsdestotrotz, ich habe, das ist bereits erwähnt worden, hier auch noch einmal den Link reinkopiert. Ihr habt das dann eh auch in den Folien. Das heißt, alle diese Kapitel und alles, was da drinnen ist, ist frei zum Herunterladen. Das ist ja, man hat es gesehen, ein sehr umfangreiches Buch mit sehr, sehr vielen gesammelten Grundlagen, in denen es also um diese Strukturen geht. mit sehr, sehr vielen gesammelten Grundlagen, in denen es also um diese Strukturen geht. Ich habe das Kapitel 6 betreuen dürfen, eben im Bereich Mobilität. Karin hat es bereits kurz erwähnt, es ist immer gegliedert in einem Status Quo um die Barrieren, die es gibt und die Handlungs- und Gestaltungsoptionen. Was ist der Status Quo heute? BKW, Wege und Motorisierungsgrad nehmen zu, Energieaufwand und sogenannte Verkehrsleistung, die eigentlich ein Verkehrsaufwand ist, steigen. Und diese steigende Fahrleistung kompensiert auch gewisse technologische Effizienzgewinne, die marginal sind und relativ rasch überkompensiert werden, also geringere Treibstoffverbräuche etc. Treibstoffverbräuche etc. Was sind die Barrieren? Das möchte ich nur ganz kurz darstellen. Man kann es dann auch im Detail nachlesen, aber ich werde es dann anhand von ein paar Beispielen noch konkretisieren. Politik, Planung und Zeit, ich habe es bereits erwähnt, die Vorlaufzeiten, um gewisse Systeme zu verändern, ökonomische Rahmenbedingungen, die das natürlich massiv sozusagen triggern. Man denkt nur an die kontraproduktiven Förderungen von der Mineralölsteuer, fehlende Flugverkehrsabgaben und Steuern, Kerosinsteuerbefreiung, Grundverkehrssteuerbefreiung von Flughäfen bis hin sozusagen zur Pendlerpauschale. Die Rechtssysteme, Straßenverkehrsordnung zementiert auch oft die Perspektive der Motorisierung aus den 50er Jahren auf der Rechtsebene mit ein und natürlich und so weiter und sofort bis zum Verhalten. Und was sind dann letztendlich tatsächliche Handlungs- und Gestaltungsoptionen? Das heißt, wir befinden uns im Verkehrsbereich so in etwa bei diesen 24 Millionen Tonnen CO2, die wir jährlich ausstoßen, in etwa zwei Drittel aus dem Pkw-Verkehr, ein Drittel aus dem Lkw-Verkehr. Das ist sozusagen die Aufteilung. Nur, dass man ein Gefühl kriegt, was ist eine Tonne CO2 umgerechnet in eine Verkehrsleistung? Das sind etwa 6.000 bis 7.000 Kilometer. Das heißt, 6 mal 7.000 mal 24 Millionen, so viele Kilometer legen wir eigentlich zurück, also knappe 90 Milliarden pro Jahr. Das heißt also, wenn ich von den 24 Millionen Tonnen runter will und eine Tonne hat 6.000 bis 7.000 Kilometer, kann jetzt jeder ausrechnen, wie viel im Jahr er eigentlich einspannen muss, um hier einen nennenswerten Beitrag zu leisten. Es ist ganz enorm, dass man da ein Gefühl kriegt. Und wir müssen aber sozusagen so weit runter. Das sind ja die internationalen Zielsetzungen. Man hat sich auch dazu verpflichtet etc. Dahinter liegen Strafzahlungen und so weiter. Egal ob 2040 oder 2050. Es gibt einen Zielpfad. Wir haben uns für 2040 committet und man sieht, das ist natürlich eine Herkulesaufgabe in diesem System. Nichtsdestotrotz beschäftigen sich viele Stellen, um herauszufinden, wie schafft man das eigentlich. Das Thema Elektromobilität ist schon angesprochen worden. Das ist da dieser rote Bereich und das Umweltbundesamt hat das einmal modelliert im sogenannten WEM-Szenario, with existing measures, also mit existierenden Maßnahmen und man sieht, dass dieser rote Balken nicht einmal die Hälfte dieses Pfades, der weißen Linie, da sogar noch bis 2050 dargestellt, also man muss sich die verkürzt eigentlich schon denken, bis 2040, dass die nicht einmal die Hälfte dieser CO2-Einsparungen sozusagen erreichen kann. Das heißt, der Rest, mehr als 50 bis circa 60 Prozent, müssen wir eigentlich durch nicht technologische Maßnahmen, durch Verhaltensänderung, durch Reduktion, Verkehrsvermeidung etc. eigentlich einsparen. Und dann hat man sich angeschaut, was sind eigentlich wirksame Maßnahmen? Die finden sich dann zum Teil auch zitiert im Bericht eben Struktur für ein klimafreundliches Leben, im sogenannten Sachstandsbericht des Umweltbundesamtes ganz klar, das Thema Anpassung der generellen Höchstgeschwindigkeit ist einer der wirksamsten Maßnahmen, weil sie vergleichsweise wenig kostet und doch nennenswert CO2 einsparen kann. Das Thema natürlich Bemautung, City-Maut, kann man darüber diskutieren, ob das sozusagen eine wesentliche Maßnahme ist. Gehört für mich auch dazu das Thema Parkraumbewirtschaftung. Das Thema natürlich Förderung von Fuß- und Radverkehr. Dann das Thema dieser ganzen Aspekte in der Raumplanung. Das heißt, wie können die dort mit berücksichtigt werden, verstärkt. Und natürlich der Ausbau und die Verbesserung der Qualität im öffentlichen Verkehr, so weit zum Personenverkehr. Beim Güterverkehr ist es noch viel schwieriger. Ein Thema, das in der öffentlichen Diskussion viel weniger diskutiert wird, auch auf der politischen Ebene. Wir verfehlen da oder haben die Zielsetzungen diesbezüglich massiv verfehlt. Man wollte immer sozusagen 40 Prozent der Güterverkehrsleistung auf die Schiene bringen. Schon seit Jahrzehnten, noch unter der Verkehrsminister Forstinger hat man das schon formuliert, diese Zielsetzung in der Zwischenzeit sind wir bei knapp über 30 Prozent. Bahn verliert regelmäßig permanent Anteile natürlich im Güterverkehr. Also natürlich, es wird immer schwieriger sozusagen diese Güter, nicht bahnaffine Güter auch auf der Bahn zu halten. Da geht es vor allem um das Thema Elektrifizierung. Also vielmehr als Veränderung der Antriebstechnologie fällt da einem nicht ein oder fallen den Experten nicht ein. Das erinnert mich ein bisschen auch an den Titel sozusagen des Kapitalismus, der natürlich zum Teil diese Transformationspfade behindert. Ganz klar. klar. Also es geht vor allem hier um, sozusagen, Beibehaltung großer Transportmengen und großer Warenverkehrsströme, insbesondere im globalen Kontext und weniger um das Fragen des Genugs oder des, wie viel braucht man tatsächlich etc. Im Bericht ist das auch thematisiert, dieser Zusammenhang. Das ist auch ganz wichtig und zeigt nochmal, was die Karin auch angesprochen hat, nämlich die Elektromobilität ist zwar ein Papier und das auch tatsächlich, der Elektromotor ist dreimal so effizient wie der Verbrennungskraftmotor. Das Problem ist natürlich, wenn das Auto dann dreimal so schwer ist wie das ursprüngliche, ist dieser Faktor 1 zu 3 schon wieder dahin. In der Zwischenzeit haben wir so die neuen Mercedes EQS und so weiter, das sind so bei knapp drei Tonnen. Die Fahrzeuge, also 2,8, 2,9, das wird schon immer mehr zum Regelfall. Vor allem die deutsche Fahrzeugindustrie züchtet das massiv hoch. Die Chinesen und... Ja, das ist auch immer eine Frage. Mit dem auf jeden Fall und auch schon mit niedrigeren Geschwindigkeiten. Das muss man dazu sagen. Ja, wahrscheinlich bald. Und das sieht man natürlich ganz gut am Beispiel Deutschland, die natürlich einen anderen Stromex haben, dass dann auch die sogenannten Effizienzgewinne dahin sind. Das heißt auch der Beitrag zum Klimaschutz oder zur CO2-Reduktion von der Elektromobilität hängt natürlich immer davon ab, wie tatsächlich diese Fahrzeuge ausschauen. Wir haben einmal begonnen in Österreich mit einem Energieverbrauch im Bereich der Mobilität, so von dieser roten Kurve ganz links, so in Größenordnung von 20 bis 25 Betajoule Energieverbrauch im Verkehrsbereich in Österreich. Wir sind jetzt, man sieht es sozusagen in dem grauen Bereich hier, so bei knappen 400 knapp darunter und man sieht allein seit den 1990er Jahren hat sich der Energieverbrauch im Verkehrsbereich verdoppelt. Also das sind in Grundsatzdiskussionen der Energieverbrauch, den ich vor allem bei solchen großen Fahrzeuge habe, in denen halt eine Person drinnen sitzt, dem ändert auch der Antriebsstechnologie nicht. Also drei Tonnen Fahrzeug und davon hat, kann man sich dann ausrechnen, anteilsmäßig sitzt eine Person mit 70, 80 Kilo drinnen. Das hält kein System in natürlichen Systemen in der Natur sozusagen aus. Also solche Absurditäten kann man sich natürlich nur in einer menschheitsgeschichtlich oder auch weltgeschichtlich kurzen Zeit leisten. Und da sich das Ganze ja hinter und vor nicht ausgeht, ist man dann auch draufgekommen, naja, wir müssen eigentlich tatsächlich auch neben dem ganzen elektronischen Bim Bam, müssen wir eigentlich auch die zurückgelegten Kilometer reduzieren. Man sieht diesen schönen Knick da oben an der Kurve. Also das eine ist real, die reale Entwicklung bis zu diesem Jahr 2015, 16, 17, 18. Und das wäre sozusagen das, was sein müsste, was passieren müsste. Jeder kann sich jetzt wahrscheinlich denken, dass das sehr schwierig wird, diese steigende Kurve da einfach mit so einem Knick nach unten zu bringen, um in etwa ein Viertel. Das wäre notwendig unter der Berücksichtigung aller technologischer Entwicklungen und der Volleinsatz der Elektromobilität, dass überhaupt die Klimaziele erreicht werden können. Also wenn du alles mit Elektroautos fasst, mit dem österreichischen Strommix, muss ich dazu sagen, und der Bedingung, dass wir nicht in Zukunft stärker Strom importieren von außen oder nicht Ökostrom importieren, dass wir nicht in Zukunft stärker Strom importieren von außen oder nicht Ökostrom importieren, dass wir dann zusätzlich auch nochmal um ein Viertel der Verkehrsleistung der zurückgelegten Personenkilometer nach unten müssen. Das ist eigentlich, und das soll ja auch ein bisschen ermutigen, dass es eigentlich immer, und ich mache viele Verkehrskonzepte auch in Gemeinden, mit einfachen Dingen geht, wo man beginnen kann. Das ist vielfach oft nicht bewusst. Man sieht da in Österreich und zwar auch bei den peripheren Bezirken ganz unten, dass sieben Prozent der Autowege, knappe zehn Prozent in manchen Gemeinden, kürzer als ein Kilometer sind. Ein Kilometer geht sofort zu Fuß, aber das sind die Pkw-Wege. Zehn Prozent der Pkw-Wege kürzer oder knappe zehn Prozent als ein Kilometer geht sofort zu Fuß. Oder wenn man sieht, knappe 20 Prozent kürzer als zweieinhalb Kilometer. Super Raddistanz in wenigen Minuten. Kannst auch bei schlechtem Wetter fahren. Aber selbst wenn nur einister zu mir, wenn wir beim Veranstaltungsort sind und vis-à-vis ist dann das Gasthaus, schräg vis-à-vis, 60 Meter, das ist so kurz, das können wir gleich mit dem Auto fahren. Also das heißt, da hat sich natürlich eine neue Selbstverständlichkeit auch etabliert. Warum? Die hängt natürlich mit dem Parkplatz zusammen, weil es völlig klar ist, du fährst von der Haustür ins Auto und am Zielort fährst du vom Auto wieder ins Gasthaus rein. Das heißt, du kommst gar nicht drauf, dass es auch andere Alternativen gibt. Und das sind sozusagen die großen Strukturmängel, die ganz schwere veränderbar sind und gleichzeitig aber auch über die Bauordnungen verrechtlich festgeschrieben werden. Jetzt kann man fragen, waren wir so erfolgreich? Naja, 1983, wenn man auf die roten Balken schaut, haben wir 18 Prozent ÖV-Anteil gehabt. 2014 bei der letzten Österreich-Unterwegs-Mobilitätserhebung waren es auch noch 18%. Jetzt kann man sagen, ja, 30 Jahre später und viele Milliarden Schilling Euro haben wir eigentlich da relativ wenig bewirkt. Warum? Das ist genau das. Man sieht ja eh, wer massiv gewonnen hat, nämlich der motorisierte Individualverkehr, die blaue Balken. Und vor allem zu Lasten des Fußverkehrs und aktiver Mobilität, das Rad erholt sich ein bisschen in den letzten Jahren auch. Und wenn wir uns dann anschauen, Stichwort Strukturen, warum ist das passiert? Naja, allein in den jüngeren Jahren 2008 bis 2018, Landes- und Gemeindestraßennetz 30 Prozent gewachsen, Bundesstraßen 5, 6 Prozent gewachsen, Schienenbahnen, also Regionalbahnen, was wir alles eingestellt haben, 20 Prozent reduziert. Na logisch, dass sozusagen dann eben mehr Leute mit dem Auto fahren und weniger mit dem öffentlichen Verkehr, unter anderem. Ich plädiere bei der Transformation und bei den Prozessen immer auch Dinge auszuprobieren. auch Dinge auszuprobieren. Anitalgo in Paris macht das sehr, sehr konsequent. In Zeiten sozusagen von Pop-Apparat wegen und von Dingen, die eigentlich, wo man testen kann, dass Dinge funktionieren. Es gibt auch den schönen Spruch, probieren geht über studieren, dass man solche Dinge auch ausprobiert und dazu Mut zeigt. Das ist vielleicht ein bisschen komplizierte Grafik, ich möchte trotzdem ganz kurz darauf eingehen. Wir hatten einmal ein Projekt, das ist Change, was genau diese Probleme adressiert. Man sieht diese kleinen Filmpfeile da, das sind so ein bisschen wie Eisenpfeilspänen, die sich sozusagen nach einem Magneten ausrichten, kann man sich vorstellen. Das sind viele kleine Dinge, die wir irgendwo ausprobieren, wo wir irgendwo einen Pop-up Radweg machen, wo wir irgendwo ein Parkleit hinstellen, einmal schauen, wie kann ein Wochenende der öffentlichen Raum anders genutzt werden als zum Autofahren. Und dann ist die Frage, kommen diese Nischeninnovationen überhaupt irgendwie nach oben? Werden die überhaupt vom Establishment, von den Machtstrukturen sozusagen nach oben gelassen oder werden sie nur in den Nischen behalten, dass man sagen kann, probieren wir eh aus, haben wir eh ausprobiert, aber sozusagen das System kann weiterfahren, wie es ist. Und das ist natürlich das große Problem und auch in der Transformations- und Transitionsforschung, wie schaffen wir es eigentlich sozusagen, dass man aus diesen Dingen, aus dem Kleinen, aus dem Klein-Klein eigentlich zum Regelfall werden und das ist das Spannende. Das heißt, Erfahrungswerte gibt es genug und überall, Stichwort autofreies oder autoreduziertes oder auch stellplatzfreies Wohnen, gibt es sehr schöne Beispiele in der Zwischenzeit, wo man dann eben, Stich zum nächsten will oder zwei Gassen weit, das Luftlinie vielleicht nur die 150 Meter, aber ich muss natürlich mehrere Kilometer Umweg machen, da steige ich nicht, das mache ich nicht zu Fuß, sondern klarerweise da bis sofort im Auto. Und mit solchen Strukturen, die existieren, die werden auch weiterhin existieren, so schnell kannst du gar nicht in Eigentumsrechte eingreifen, um solche Dinge auch in Zukunft irgendwie zu erhalten. Und solange die natürlich die Haltestelle am Grundstück haben, und zwar in dem Fall für das Auto überall, wird es natürlich schwierig für alle Mobilitätsalternativen. Und das ist eine der großen Hebeln in der Transformation und gleichzeitig verfestigen wir aber diese Strukturen nach wie vor. Nur ein Beispiel aus der Praxis möchte ich euch zeigen, wie einfach es eigentlich geht oder gehen könnte. Links haben wir ein Beispiel gemacht für eine kleine Reihenhaussiedlung im ländlichen Bereich. Da gibt es links dann Kindergarten, da gibt es dann autofreien Anger und die Parkplätze, die es gibt, die sind da oben im Norden bei der Landesstraße. So hat es sogar einen Architektenwettbewerb gegeben, Gestaltungswettbewerb. Dann ist der Bürgermeister gekommen und gesagt, nein, nein, ich kenne da einen Bauträger, wir machen das so. Das rechte Bild, nach dem rechten Bild ist es auch verwirklicht worden. Und man sieht dort, wo der autofreie Anger eigentlich wäre, dort sind jetzt die Stellplätze. Das heißt, keiner wird natürlich dort die Kinder vor der Haustür herumrennen lassen, sondern natürlich schauen, dass er so schnell wie möglich ins Auto steigt und dann wegkommt. Das heißt, so beginnen im Kleinen die Strukturen für ein bestimmtes klimafreundliches oder nicht klimafreundliches Verhalten. Und auf solche Dinge muss man eben Acht geben. Und am anderen Skalenende haben wir natürlich die großen Strukturen, die für viele schon selbstverständlich sind. Nicht mehr in der Nähe einzukaufen, im kleinen Supermarkt am Kreisler, sondern eben dort hinzufahren, wo es die Gratis-Parkplätze gibt, entlang dieser großen Infrastruktur. Und so verhalten wir uns oder viele in der Regel. Mit solchen Strukturen muss man auch umgehen. Die spannenden Fragen, wie diese transformiert werden. Und dass es klappen kann, zeigen ja ganz viele Beispiele überall dort, wo man Alternativen anbietet, die wirklich attraktiv sind. Das geht immer nur mit sogenannten Push und Pull. auf der einen seite attraktive angebote auf der anderen seite gewisse attraktive dinge unattraktiver machen und derzeit gibt es wenig attraktives direktiv reisen der mobilität dass das ist das private auto bis man halt in die städte kommt und wenn man natürlich dann solche alternativen vor findet dann ist es nicht nur schön öffentlicher raum sondern natürlich auch ein umweltverträgliches Mobilitätsverhalten, das sowohl in den Städten als auch in den Ländern oder außerhalb der Städte sozusagen gesteuert werden kann. Also es kann gesteuert werden, es ist menschengemacht, wir können das in die eine oder in die andere Richtung sozusagen gestalten. Überall dort, wo man halt kapiert, wie es geht. Und letztendlich ist es auch effizient und damit komme ich auch schon zum Schluss, wenn man sieht, wenn man statt Fahrbahnen oder vielen Fahrbahnen eben auch ein multimodales Verkehrssystem anbietet. Ein paar Fahrspuren noch vielleicht für Einsatzfahrzeuge, für die Milchfahrzeuge, aber vor allem Radinfrastruktur, Gehsteige, öffentlichen Verkehr, und dann sieht man ganz unten im linken Querschnitt kriege ich 12.000 Personen durch, wenn es nur um den Transit geht oder um die Kapazitäten, und in der rechten Grafik mit weniger Autospuren dreimal so viele Menschen. Das heißt, es geht um einen effizienten Einsatz dieser Systeme und das, was dieses Schnellbussystem da in Istanbul in der Türkei bewerkstelligen kann, das ist mehr als diese in Summe zehn Fahrspuren links und rechts dieser mittleren Fahrbahn an Menschen transportieren können. So kannst du halt Systeme gestalten, wenn man will, beziehungsweise wenn man natürlich auch wenig Geld hat, beziehungsweise auch auf die Grenzen der natürlichen Systeme achtet. Und ein anderes großkolliertes Beispiel, das wahrscheinlich eh viele von euch kennen in Seoul, eine Stadtautobahn, die so viel Verkehr hatte wie die Wiener Südostangente, rund 200.000 Fahrzeuge. Der hat sich dann entschlossen, diese Autobahn abzubauen und diesen Fluss, der darunter bestanden hat, bis in den 50er Jahre auch existiert hat, dann wieder freizulegen. Und so schaut es dort unten jetzt aus, dort wo früher eben die Autobahn war. Das heißt also, Verkehrssysteme sind gestaltbar. Und im Großen wie im Kleinen. Oft höre ich natürlich, du legst wieder eine Diskussion, wo sollen dann die Autos fahren? Das ist keine Frage. Die Antwort kann nur sein, da nicht mehr. Das heißt, wenn du dich so sehr mit dieser Verkehrsart identifizierst oder beschäftigst oder sozusagen die Windschutzscheibenperspektive und Argumentation einnimmst, ist der Kampf nicht zu gewinnen. Sondern es ist ganz klar, es gibt eine andere Prioritätenreihung, eine andere Wertehaltung, was den öffentlichen zu gewinnen, sondern es ist ganz klar sozusagen, es gibt eine andere Prioritätenreihung, eine andere Wertehaltung, was den öffentlichen Raum betrifft. Das ist eben nicht nur Fahrbahn, sondern Straßenraum und Straße ist alles von einer Häuserseite zur anderen, egal ob in der Siedlungsstraße oder im städtischen Bereich. Das ist auch eine Form der Mobilität, eine ganz spannende, ein Schulweg in Italien, sicher nicht ungefährlich, aber auch gleichzeitig sicher sehr spannend und bereichend. Vielen Dank für die Aufmerksamkeit. Gut, Harald, möchtest du gleich am Podium Platz nehmen? Karin, auch gerne. Dann möchte ich auch begrüßen noch mal Stefan Keneda, Landesrat für Umwelt und Klimaschutz. Danke, dass du auch als politischer Vertreter hier bist. Andere PolitikerInnen, die ich eingeladen hätte, sind leider der Einladung nicht gefolgt. Also ich freue mich, dass du hier wieder am Podium bist. Und auch noch aufs Podium bitten möchte ich dich, Lukas, Lukas Bale. Seit über 30 Jahren setzt du dich im Vorstand der Radlobby Oberösterreich ein für die Förderung des Alltagsradverkehrs in Linz und in Oberösterreich. Seit 15 Jahren engagierst du dich auch stärker für den öffentlichen Verkehr und schwerpunktmäßig auch für den Ausbau der Bahnstrecken in Großraum Linz bzw. auch von anderen Bahnen in Oberösterreich, wie der Pürnbahn, Sumerauer Bahn, Müllkreisbahn. Im Rahmen der Initiative Verkehrswende jetzt, die gibt es seit 2015, steht der Umbau des Verkehrssystems in Oberösterreich in ein nachhaltiges und klimataugliches im Vordergrund. Also du kannst sehr viel auch aus deiner Praxis berichten. aus deiner Praxis berichten. Ich möchte euch beiden auch die Möglichkeit geben, auf die Präsentationen von der Karin und von Harald zu reagieren. Wir haben ja auch gesehen, die Politik hat eine sehr große Verantwortung. Und ich möchte auch noch kurz aus dem Bericht zitieren. Also du hast es eh angesprochen, Harald. Im Bericht steht, ein klimafreundliches Leben erfordert mehr Aufmerksamkeit für die Gestaltung von Strukturen und weniger Beschäftigung damit, wie Einzelne ihr Verhalten innerhalb der bestehenden Strukturen ändern können. Und gleichzeitig konstatiert der Bericht auch, bei den Akteuren, die Strukturen klimafreundlich gestalten können, gibt es in Österreich noch kein hinreichendes Engagement dafür, bestehende Gestaltungsspielräume zu nutzen, beziehungsweise neue Strukturen für ein klimafreundliches Leben zu schaffen. Und da möchte ich auch insbesondere dich fragen, also wer sind in Oberösterreich die Akteure, also konkret in Oberösterreich, auch die neue Strukturen schaffen können, vor allem hinsichtlich Energiewende und Mobilitätswende und welche klimafreundlichen Strukturen liegen konkret auch im Kompetenzbereich des Landes Oberösterreich? Und welche Ideen gibt es hierfür auch schon? Vielleicht kannst du da auch ein bisschen ausholen. Aber eben auch gerne auf die Karin und auf den Harald reagieren. Also wenn es rot leuchtet, dann funktioniert es. Jetzt habe ich es verstanden. Danke für die Einladung. Es ist ja fast schade, dass ich der einzige Politiker bin, der zugesagt hat, weil recht streitert wäre man nicht, würde ich sagen. Leider, weil in einer Demokratie wäre das jetzt die Übung, sich leidenschaftlich darüber zu unterhalten, was gescheit und richtig ist. Und wenn ich zuhöre, dann habe ich sehr viel genickt. Meiner Einschätzung nach vielleicht zwei Dinge. Das eine ist, es gibt eine hohe Verantwortung und einen sehr weiten Kompetenzbereich und das ist in der österreichischen Bundesverfassung Grund gelegter Gemeinden in all diesen Fragen. Die Hoheit über die Ordnung des Dorfes hat das Dorf selber. Also die gesamten Fragen der Raumordnung, der Siedlungsentwicklung, das sind alles Fragen, die die Gemeinden selber klären müssen. Und das ist ein zäher Kampf, ein wirklich zähes Ringen in jeder einzelnen Gemeinde. Zumindest, ich bin ja nicht nur Landesrat für Umwelt und Klimaschutz, sondern Chef der Grünen in Oberösterreich. Wir sind in 150 Gemeinderäten vertreten und überall reden wir uns den Mund fußelig darüber, wie denn die Siedlungsstruktur klimarelevanter, besser, Mobilität sozusagen unintensiver gestaltet werden kann. Ich habe ein kurzes Beispiel aus meiner Heimatgemeinde. Ich bin in Dittach bei Steyr zu Hause. Das ist eine schnell wachsende Speckgürtelgemeinde, wenn man so will, der Stadt Steyr. Da gibt es sehr viele Arbeitsplätze dort. Und wir haben vor einigen Jahren, ich schätze, das ist zehn Jahre her ungefähr, ein neues Kulturbegegnungszentrum gebaut, acht, zehn Jahre schätze ich. Und da war es völlig, also mitten am Ortsplatz. Und das war völlig selbstverständlich für den Bürgermeister und die Mehrheitspartei, dass da daneben ein Parkplatz hin muss, am Ortsplatz. Und da war eine Wiese, die hat der Gemeinde gehört und es war klar, da müssen jetzt 40 Parkplätze, Stellplätze, die errichten wir dort. Und dann haben wir zu streiten begonnen, wie das in einer Demokratie gute Sitte ist im Gemeinderat, ob das notwendig ist. Und er hat gesagt, wir haben ja sonst keine Parkplätze für das Kultur- und Begegnungszentrum. Und damals war ein Karenz zu uns am jüngsten und hat mir den umgebunden und bin einmal durchs Dorf gegangen und habe jeden Parkplatz gezählt, jeden öffentlichen Parkplatz, der in einer Distanz von 350 Meter zu diesem neuen Kultur- und Begegnungszentrum war. Und guck mal, bin ich auf 221 Stellplätze, die schon existiert haben, an verschiedenen Stellen im Ortskern. Aber kein einziger dieser Parkplätze war irgendwie relevant für den Bürgermeister. Weil die waren eben nicht direkt davor. Und das Gemeine ist, dass es im ländlichen Raum tatsächlich ein Selbstverständnis gibt, mit dem Auto quasi ins Vorhaus zu fahren. Also wenn man mal in Linz studiert hat, ich komme ja vom Land, aber wenn man mal in Linz oder in einer anderen Stadt studiert hat, dann weiß man, selbst wenn man dort mit dem Auto wohin fährt und parkt oder Parkplatz sucht, wie der Sputnik, so rundherum, und dann einen findet, dann geht man 150, 200 Meter immer. Das sind ganz normale Gehdistanzen, das ist normal. Am Land ist es anders, weil da hätte sozusagen die Parkplätze, die ich gefunden habe, 350 Meter vom Kulturbegegnungszentrum entfernt, die hätten für manche Funktionäre in anderen Parteien, die hätten sozusagen die Frage aufgeworfen, ob man am Weg zum Kulturbegegnungszentrum überhaupt noch ins Auto steigt. Weil das sind sozusagen zwei Drittel des Weges schon zurückgelegt, wenn man von dem Parkplatz dann hergehen muss. Und das ist das Dilemma, in dem befinden wir uns. Und ich habe damals gelernt, es gibt einen intrinsischen Wunsch mancher Bürgerinnen, das Auto, das sie sich ja geleistet haben, auch zu benutzen. Also für mich waren das ganz spannende Lernphasen. Den Parkplatz gibt es im Übrigen heute. Die hatten eine Mehrheit, die haben das einfach gemacht. Er ist jetzt mit Rasengittersteinen und ein bisschen intelligent gemacht und beschattet und so weiter, aber in Summe gibt es den Backplatz jetzt, weil es politische Mehrheiten für diesen Wahnsinn gab, aus meiner Sicht. Und ich habe damals gelernt, und das ist glaube ich das, was wir in der Politik stärker adressieren müssen, also wir müssen unsere Macht nützen. Wenn wir Mehrheiten haben, müssen wir Veränderung herbeiführen. Das ist ja selbstredend. In Oberösterreich haben wir Schwarz-Blau. Das ist sehr schwierig, sage ich ganz ehrlich, aus eigener Erfahrung. Aber was wir auch adressieren müssen als Politikerinnen und Politiker ist dieses Dilemma, dass sehr viele Landsleute in ihrem Leben hunderttausende Euro in ihre individuelle Mobilität investieren. Also das unterschätzen wir alle. Eine Doppelgarage kostet wie viel? 50.000 Euro. Die ist zu nichts anderem da, als dass ich da eine fahren kann mit einem 25.000 Euro Auto und dann rechnet es ein paar Mal durch. In einem Erwerbsleben gibt man so unfassbar viel Geld für das Auto aus, dass man es dann am Ende auch benutzen will. Und ich höre ganz oft als Klimaticketbesitzer, warum fahrt ihr nicht mit dem Zug in den Urlaub? Das ist so teuer. Und das Auto habe ich ja schon. Also das Auto existiert, da habe ich jeden Monat 500 Euro für mein Auto aus. Und dieses Dilemma, da müssen wir glaube ich auch in die Ökonomie der Haushalte stärker hinein argumentieren. Und ich merke das jetzt schon, jetzt komme ich gleich zum Abschluss, das tut mir leid, ich rede sehr viel, also ich versuche das sozusagen gerade von der politischen Seite herzudenken, weil wir brauchen Mehrheiten für unsere Sachen, da brauchen wir die BürgerInnen. Und ich habe seit der Entwicklung des Klimatickets zwei, dreimal die Erfahrung gemacht, dass Paare im städtischen oder im urbanen Bereich ihr Auto verkaufen oder das Zweitauto zumindest verkaufen, weil sie eine Alternative haben. Und bei allen kommt dann irgendwann der Punkt, oder mit zwei Freunden habe ich ganz konkret Gespräche geführt, die sagen mir dann, aber jetzt, wenn ich mir das Carsharing-Auto hole, weil ich irgendwo aufs Land fahren will, dann kostet es immer so viel Geld. Und ich habe einen Vorschlag gemacht und eine Freundin hat das tatsächlich verwirklicht und ist mir heute sehr dankbar. Ich habe ihr gesagt, überweise einfach jeden Monat 500 Euro auf ein Subkonto, da schreibst du Mobilität drauf. Weil das hat das Auto vorher gekostet. Jedes Auto kostet, ich frage den ÖAMTC, zwischen 300 und 600 Euro und die haben so einen guten Mittelklassewagen besitzen. Also 500 Euro jedes Monat Mobilität. Und dann hat die alles weggezahlt, was an Mobilitätskosten da waren von diesem Subkonto. Das heißt, das Klimaticket einmal im Monat waren 90 Euro und alle anderen Sachen aus. Und die ist draufgekommen, dass ich gerade voll viel Taxi fahre. Also die Grundüberlegung, dass wenn man das Auto wegbringt, voll viel Geld übrig bleibt für Mobilität, für Fernreise, für einen Nachzug, für angenehme Sachen. Das ist die Erfahrung, wenn die die Leute machen, habe ich das Gefühl, dann wird es leichter. Aber in einer Gesellschaft, die eine schwarz-blaue Mehrheit hat, wie es jetzt im Land Oberösterreich ist, kann ich euch sagen, ich streite mit denen, ob wir den Lufthunderter uns gehalten. Der macht aber Sinn, das kann ich nachweisen. Also das ist schwierig. Gut, damit möchte ich auch dir die Möglichkeit geben, Lukas, auf die Präsentationen zu reagieren. Du hast ja viele, viele Jahre Praxiserfahrung und vielleicht kannst du einfach deine Erfahrungen mit uns teilen. Schönen Abend von meiner Seite nach. Ich möchte gar nicht so viel sagen zu den Präsentationen, weil das ist sonnenklar, wenn man jahrelang und jahrzehntelang für den umweltfreundlichen Verkehr sich einsetzt, dass wir das alles unterschreiben können. Und dass das eigentlich das ist, wo es hinlaufen muss, wo wir eigentlich in Großrhein-Rhein-Zone in Oberösterreich in vielen Bereichen nicht sind. Zum anderen auch die Geschichte mit der Umstellung auf die E-Mobilität. Der Herr Landesrat hat das letzte Mal gesagt, was haben denn die Leute gegen A26 Westring, da fahren in Zukunft lauter umweltfreundliche Autos drinnen. wenn ich von Politikred dann sind Anwesende ausgenommen. Also es wird dann alles fein und wir brauchen uns da überhaupt keine Gedanken mehr machen. Ich möchte mich kurz erwähnen, weil wir da vor zwei Jahren schon mal eine Berechnung und Studie präsentiert, was es eigentlich braucht, um Nachhaltigkeit, also die Klimaziele zu erreichen in Veränderungen. Wie gesagt, die Politik glaubt, es geht alles mit technischer Veränderung, nur mit Reduktion des CO2 durch Austausch der Autos mit weniger verbrauchenden Autos. Und wenn man die konkrete Rechnung macht, natürlich habe ich nur gerechnet, also für Zwischenziel 2030 Halbierung des CO2-Verbrauchs mit den konkreten Wegen, die da in Linz laufen. Auch Annahmen, wie viel könnte der Autoverkehr vom Verbrenner her reduziert werden. Da muss was zurückgehen, aber es geht leider sehr langsam zurück. Und da habe ich Annahmen getroffen, das muss drei oder viermal so schnell gehen als bisher, weil das jetzt war so eine Abnahme von 1% pro Jahr und das soll über 3-4% zusätzlich eine gewisse Annahme von trotzdem einem E-Mobil-Anteil. Das eingesetzt ist herausgekommen, dass bis 2030 allein in Linz 150.000 bis 180.000 Autofahrten weniger sein müssen als jetzt. Und das ist schon relativ viel. Und das sind die ganzen Ziele der Politik, dorthin zu kommen mit Zielsetzungen, wie verändern wir das mit dem Modelsplit, absolut viel weniger euphorisch und weniger stark. Das gleiche habe ich jetzt auch noch für das Land Oberösterreich gemacht. Da haben wir ungefähr 4,2 Millionen Wege jetzt in Summe. Und da kommt heraus, dass bis 2030 ein bisschen mehr als eine Million Autowege reduziert werden müssen, damit wir überhaupt das Ziel 50% CO2-Verbrauch erreichen können. Das kann man theoretisch diese Rechnung jedes Jahr neu anschauen, ob sich etwas verändert hat, aber das wird sich nicht sehr viel abspülen in diesem Zusammenhang. Also jedenfalls, die Ziele werden sehr, sehr hoch und es wird massive Veränderungen brauchen. Es ist gerade letzte Woche ein Mobilitätsleitsbild des Landes Oberösterreich präsentiert worden, wo es den Autoverkehrsanteil um 10 Prozent reduzieren wollen bis 2040. Man muss aber dazu sagen, dass diese Ziele, was da jetzt vorhaben, der vorhergehende Landeshauptmann Bühringer als Verkehrsreferent schon in den 90er-Jahren für Ende der 90er-Jahre versprochen hat. Also wie wenig ambitioniert die jetzigen Ziele sind. Eigentlich sind die Notwendigkeiten, da was zu verändern, viel stärker geworden im Laufe der letzten Jahre, aber die Handlungen und die Ankündigungen und die Ziele der Politik sind viel weniger geworden. Ganz konkret möchte ich jetzt auch noch anschauen, also wenn man sagt, was verbrauchen die Autos oder die motorisierte Individualverkehr an Energie, konkret muss man sich das dann auch anschauen, was brauchen zum Beispiel Verkehrsbauten, wenn man einen anderen Zugang zur Verkehrspolitik hat. Beim Westring haben wir das Größenordnungsüberflogen, das sind ungefähr, wenn man es inbaut, die ganze CO2-Bedarf für Errichtung ist ungefähr 200.000 Tonnen CO2. Und das ist größenordnungswidrig so viel, wie der gesamte Verkehr im Großraum Linz in einem Jahr verbraucht. Also wenn man jetzt sagt, wir sollten ja CO2 gar nicht mehr verbrauchen und wir haben nur einen verbleibenden Kuchen, den wir überhaupt noch weltweit verbrauchen können, um die Klimaziele zu erreichen, sprich erder Wärme. Und je mehr da Huren Hurassen, desto wärmer wird es werden. Und da müssen wir darunter kommen. Und umgelegt 200.000 Tonnen sind ungefähr wie 120 Millionen Autofahrten so in Großmannwitz. Und wenn man sagt, wir legen diese Kuchen an CO2 jetzt nicht auf 50 Jahre Abschreibung hin, weil wir müssen das erst viel schneller machen, sondern sagen wir 10 Jahre, dann sind es immerhin 10% Erhöhung des CO2-Verbrauchs in Linz noch einmal. Und andererseits, wir sollten aber bis 2030 auf 50% herunterkommen. Das heißt, da sieht man den Gegensatz, wohin es läuft mit den politischen Entscheidungen, was entschieden wird und was durchgeboxt wird, was hunderte Millionen Euro Zusatzkosten oder 1,2 Milliarden Euro Kosten jetzt für diese Teil, es ist wirklich ein Teilproblem des Linzer Verkehrs ausgegeben werden soll und laufen muss in eine ganz anderen Richtungen. Ich habe 30 Jahre um Mini-Mini-Geschichten gekämpft, wo ich immer wieder gehört habe von der Politik, das Geld haben wir nicht für 20.000, für 50.000, für 100.000 Euro, aber wenn es um die großen Dinge geht und wirklich die Dinge, die vollkommen in die falsche Richtung führen, da ist alles da und da wird durchgemunken. in die falsche Richtung führen, da ist alles da und da wird durchgemunken. Also ich verstehe es einfach nicht, ich bin Ziviltechniker, da bin ich mit ganz anderen Entscheidungen konfrontiert und wenn ich so handeln würde, wie da die Politik würde, wahrscheinlich inzwischen im Gefängnis sitzen, weil einfach, ich war zum Beispiel Kanal oder Planik-Lehranlagen, da ist einfach ganz klar gesetzlich vorgegeben, wir müssen das Dorf hinten nicht mehr rausrennen. Und ich kann nicht einfach sagen, tut mir leid, da rennt halt zehnmal so viel raus, wie es geplant ist. Es ist halt so, weil dann muss ich mit meinem persönlichen Vermögen hoften oder so. Die politischen Entscheidungen, gerade im Verkehrsbereich oder im Autoverkehrsbereich, laufen komplett anders. Vielen Dank, Lukas. Ich glaube, du könntest noch viele, viele Zahlen mehr präsentieren. Jetzt möchte ich aber auch ans Publikum öffnen. Ihr habt jetzt die Gelegenheit, auch Fragen zu stellen oder zu kommentieren. Und bitte das Mikrofon nutzen, denn das wird aufgezeichnet und damit man das dann auch bei der Aufzeichnung hört. Nehmen wir erst jemanden anders. Okay, gut, dann klappt. Da brauchen wir noch ein paar Minuten. Ja, gerne. Hallo, ich bin der Lukas. Ich habe 2016 in Groningen gelebt und in den Niederlanden ist es und ich muss sagen, ich bin nur einmal mit dem Bus gefahren, aber schräg gesagt nicht, ich bin sonst immer mit dem Fahrrad gefahren, weil das da so toll war und Da mag ich dich ansprechen. Du hast ja vorher schon gesagt, es geht anders. Und ja, es war eine super Zeit dort. Und da mag ich auch noch auf deinen Vortrag eingehen. Du hast die Parkplatzbewirtschaftung angesprochen. Und ich weiß noch, da in Linz war es ein Drama, wie der Parktarif für eine halbe Stunde auf 1 Euro erhöht worden ist. Vor ein paar Jahren war in Amsterdam und da hat eine halbe Stunde Parken 6 Euro gekostet. Und was ich schon sagen möchte, ich finde das voll super, so Parken, Reitanlagen. Und ich finde, das können wir ja bei uns auch machen. So Park- und Reitanlagen vermehrt bauen. Danke. Gut, vielen Dank für den Kommentar. Sind Sie bereit? Jetzt bin ich bereit. Schließlich, wenn man älter wird, braucht man die Brille. So, ich fange an mit Stellplätzen. Es ist ja im Moment Industriezeile, ein großes Parkhaus von 600 Stellplätzen. Der ÖPNV wird nicht dort ausgebaut, das ist fraglich in dieser Stadt. Oberhalb ist eine Grünterrasse errichtet worden, was ja sehr widersprüchlich ist und die Industriezeile ja dann ab 20, 21 Uhr sehr reduziert mit dem ÖPNV fährt. Beispiel,uren eingeführt haben, wo Rettungsfahrzeuge, Behindertenfahrzeuge, Taxis fahren und die auch sehr, sehr schnell durchkommen. Dann bin ich bei den Linz-Linien. Linz-Linien haben 80 Autobusse, die dann, sage ich mal, Samstag und Sonntag teilweise so reduziert fahren, dass ab 15 Uhr halbstündlich fahren. Dann ist logisch, dass jeder sagt, ich gehe einkaufen mit dem Auto oder Sonntags fahre ich irgendwo hin mit dem Auto, selbstverständlich. In den Abendstunden wirklich bis 23 Uhr. Es ist ein Wahnsinn. Dann wird Linz im Moment sehr mit Pollern bestückt, was erschreckend ist, statt Sträucher. Man kann zum Beispiel Radwege, so wie Lederer Gasse, der ja chaotisch ist, der Radweg zwischen Fahrbahn und Fahrradweg mit Sträuchern abgrenzen und nicht mit einem Meter Abstand Poller, weiß ich wie viel es jetzt sind, 20. Bei Fahrradwegen die Fußgeherüberquerung bitte mit Zebrastreifen, was nicht passiert. Und das Letzte ist, da bin ich dann bei der Politik, bitte die Autos, die Dienstautos abschaffen, Carsharing. Es wird mit Time oder Tim, wie sie auch heißen, geworben. Warum stehen nicht zur Verfügung für die Stadt oder Land drei Autos zum Ausbau, Chauffeure nur auf Honorar und nicht, dass fünf Stunden Chauffeure irgendwo stehen und unser Geld, unser Bürgergeld, wir sind die Steuerzahler und das haben viele noch nicht begriffen. Das hast du eben gesagt, Stefan. Es gibt das Klimaticket Oberösterreich 365, was jetzt abgelehnt wurde ja im Gemeinderat für Oberösterreich, dass es wohl nicht eingeführt wird. Ist das richtig? Es kommt vielleicht nachher noch ein Kommentar dazu, weiß ich nicht. Jedenfalls, ich finde auf alle Fälle, dass Dienstwagen, so wie jetzt zum Beispiel in Salzburg, ein absolutes Ding ist. Es ist unser Geld, das darf man nie vergessen. Das ist das, was im öffentlichen Raum die Politik angeht. wir zahlen die Steuern dafür. Und das sind unsere Angestellten. Ich sehe es so. Gut, vielen Dank. Möchte jemand reagieren? Guten Tag, Christian Leckschmetter. Ich möchte etwas sagen zu, der Lukas hat das so schön den Westring genannt. Man ist heute so veraltet, das sind Begriffe. Es ist ja, es ist wieder kein Ring, es ist wieder so eine Stichautobahn. Die Gleiter unten, die da unter dem Wissenssturm rauskommen sollen mit sieben oder acht, sieben Ausfahrten. dem Wissensturm rauskommen sollen mit sieben oder acht, sieben Ausfahrten. Ziemlich, ja, also ein Diametral entgegen dem, was wir gehört haben, ein Projekt, was genau dem entgegenwirkt, was wir gesagt haben, was wir da jetzt gehört haben, was passieren soll, wo man sich hin entwickeln Das noch zu einem finanziellen Preis, der unheimlich teuer ist. Das ganze Projekt soll mittlerweile 1,2 Milliarden Euro kosten. Für mich einfach unvorstellbar. Allein die Stadt Linz ist mit dem Boden mit 5% nach oben hin nicht gedeckelt. Das wären jetzt 60 Millionen Euro. Das ist, kann ich nachdenken, das ist das Budget für kompletten Verkehr, glaube ich für 2024, 2025. Und dahingehend, die Linzer Grünen haben sich jetzt da schon entfernt von diesem Autobahnprojekt. Auf dem Land ist man noch komplett auf Schiene, auf Linie, auf Autobahnlinie und auch dahingehend eine Frage an Stefan, wie stehen die Grünen auf Landesebene dazu? Gut, also es war direkt eine Frage an dich und du wolltest auch entgehen, Karin. Die Formulierung muss ich aus emotionalen Gründen zurückweisen, dass die Grünen auf Autobahnlinie sind. Das stimmt einfach nicht. Wir haben am Montag wieder einen Beschluss in der Landesregierung gehabt. Der einzige, der dagegen stimmt, bin ich. Also alle anderen Parteien stimmen für die Finanzierung des Westrings und der Umfahrung Weyer. Das waren beides große Autobahn- oder Bundesstraßen-Autobahnprojekte, die in der Regierungssitzung waren und meines ist die einzige Gegenstimme, die es dort gibt. Und das ist dem geschuldet, was du sagst. Wir vergraben 1,2 Milliarden Euro für ein Autobahnprojekt und ich finde, an diesem Beispiel sieht man ja ganz gut, was das Konzept der Koalition ist oder eigentlich des Verkehrslandesrates, das ist bei uns ein blauer Leiter. Den ersten Entwurf für diesen Autobahnring rund um Linz gab es in den 70er Jahren. Also aus der Zeit kommen diese Pläne. Damals hat man sehr wenig wahrscheinlich über Klimaschutz gesprochen oder über die Luftqualität war schon ein Thema, aber im Grunde ist da hat es noch dieses gewichtige Argument der nächsten Generationen nicht gegeben, sondern man hat einfach gesagt, man hat Platz irgendwie, dass man halt gut durchgefahren kann und aus dieser Zeit kommen die Pläne für diese Autobahn. Ich habe mir ein paar Mal schon die Frage gestellt, was eigentlich gescheiter ist. Also es gab ja in Oberösterreich zwölf Jahre eine schwarz-grüne Koalition. In dieser Zeit, also in der zweiten Koalitionsperiode, ist dann der Beschluss gefasst worden, dass diese Autobahn gebaut wird und im Beschluss haben die Grünen nicht mitgetragen, aber nicht blockiert. Das war eine der Koalitionsvereinbarungen, die die ÖVP wollte, sonst hätten sie mit den Blauen regiert. Ich frage mich heute immer, was wäre eigentlich gescheiter? Jetzt regieren die mit den Blauen, planen die Ostumfahrung, bringen in hohem Tempo Millionen bei der Haustüre raus für den Straßenbau und haben die Energiewende abgeblasen zum Beispiel. Oberösterreich war die Speerspitze der europäischen Energiewende in der Zeit, wie 2003 diese Koalition begonnen hat. Das haben die alles abgesagt. Und das ist das Problem an der Politik, in einer Demokratie. Du musst einfach immer diese verdammten Kompromisse machen. Was geht sich aus? Wo wird die Welt besser? Und steht es dann dafür, dass man andere Sachen irgendwie zumindest so macht? Und das war beim Westring so ein bisschen der Fall. Heute ist es so, diese Autobahn zeigt eben sehr gut, was das Konzept ist. Wir bauen jetzt sozusagen, ich glaube der Westring hat vier Spuren am Ende, Autospuren über die Donau. für die Autos im Linzer Stadtgebiet über die Donau. Wir haben mit der Eisenbahnbrücke, die hat es vorher schon gegeben, also es sind insgesamt, glaube ich, acht Spuren mehr für die Autos und es ist in Aussicht gestellt, dass wenn sie fertig sind, eine dieser Autospuren, nämlich eine auf der Nibelungenbrücke, für die Radfahrerinnen dann freigegeben wird. Und ich meine, da muss ich lachen. Das ist doch ein Irrsinn. Wir brauchen viel mehr Platz für Fußgeher, Radfahrerinnen. In Wahrheit muss das auch ein bisschen komplizierter für die Autos machen. Das soll man nicht oft zu laut sagen, aber ja, das ist im innerstädtischen Raum, dort wo Platzmangelware ist, eigentlich ein gutes Konzept, um dafür zu sorgen, dass die Leute mal sozusagen vom Lenkradlaufe schauen und schauen, was gibt es denn sonst noch an Mobilitätsmöglichkeiten im urbanen Raum. Und dafür braucht es auch Geld. Wir fordern das ja permanent, eine Vervielfachung der Radfahrbudgets. Gelungen ist uns das in der Bundesregierung. Wir fordern eine Vervielfachung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Gelungen ist es uns dort, wo wir halt regieren. Wir haben Schlupflöcher nützen müssen, auch in der Koalition, in der Bundesregierung, um eine Autobahn nicht bauen zu müssen, nämlich die durch ein Naturschutzgebiet. Das ist auch nicht einfach so zum Herverhandeln gewesen, sondern da gibt es den Handlungsspieler meiner Ministerin, die dann recht mutig sich dagegen entscheidet und führt sozusagen das Gefecht mit dem Wiener Bürgermeister und so weiter. Und die Grünen auf Landesebene stehen jetzt dezidiert gegen dieses Autobahnbauprojekt. Ich habe am Montag dagegen gestimmt. Nur der Baustoff. Karin, du wolltest auch darauf reagieren. Mir war natürlich völlig klar, dass es jetzt um Linzer und oösterische Verkehrspolitik geht und dass ich mit meinem beruflichen Feld, mit den globalen Bezügen und Zusammenhängen und der Ausbeutung weltweit wahrscheinlich hier einen schweren Stand habe. Weil wenn man nicht einmal sozusagen den Nachbarinnen und Nachbarn verdeutlichen kann, dass das, was sie tun, vielleicht unnachhaltig ist. Wie soll denn das Argument, dass anderswo Leute krepieren, für unseren Lebensstil, für die Automobilität hierzulande. Wie soll man das überhaupt vermitteln? Dafür gibt es ja null Öffentlichkeit. Also kann ich auch nur auf der Uni überleben beruflich und nicht im Landtag. Was ich aber will, ist ein bisschen die Diskussion zu drehen. Also bei allem Respekt, natürlich müssen diese Fragen verhandelt werden und es sitzt ein Politiker da, der natürlich Antworten geben muss. Aber was mich zum Beispiel interessiert hätte beim Lukas Beuerle, wie schauen Bündnisstrukturen aus hierzulande in Linz oder in Oberösterreich? Warum gelingt es nicht hier eine kritische Masse auf die Straße zu kriegen oder zur Critical Mass oder überhaupt? Das hätte mich einfach interessiert als Wienerin, warum das hier so ist, wie es ist. Ein zweiter Punkt, den ich ansprechen will, ist das, was bei uns gekommen ist im Bericht. Es geht um Strukturveränderung und um Verhaltensänderung. Und der Harald hat gemeint, 50 bis 60 Prozent sind Verhaltensänderung. Und das ist natürlich keine individuelle Sache, sondern eine strukturelle Sache. Jetzt lerne ich aus dem, was der Stefan Keine da gesagt hat, strukturell, Ende Gelände. Hier geht nichts. Also wir können politisch sozusagen ganz wenig durchsetzen. Da wäre mein Hinweis, also das ist das, was mir da während der Stefan geredet hat, ist mir eingefallen, die Einführung des Neoliberalismus unter Thatcher in Großbritannien. Das ist sehr gut dokumentiert, ich habe das nachgelesen. Da gibt es die sogenannte Andrews-Gruppe von der Universität Edinburgh, danke, die haben damals gemeint, 1979, 80, also mit Verhaltensänderung, Eroberung der Köpfe, ist nicht, das dauert zu lang, die Leute sind gewöhnt daran an Sozialleistungen, die sind daran gewöhnt, dass es ein Pfandsystem gibt. Die sind daran gewöhnt, dass es dieses oder jenes gibt. Das dauert zu lang. Let's do it. Wir beschließen das jetzt einfach, die Privatisierung des Rentensystems. Ende. Und die Leute werden sich anpassen. Die werden lernen, damit zu leben. Das ist immer in meinem Kopf, wenn ich dazu höre, weil wir sind nicht an der Macht. Also jetzt das Wir gesprochen im Sinne einer jetzt nicht nur parteipolitisch gemeinten rot-grünen Zukunft. Und das ist die einzige Überlebensstrategie. Nirgendwo sind diese Kräfte an der Macht, manchmal an der Regierung, aber nicht mal an der Macht, würde ich sagen. Wenn ich an die 10%-Partei in unserer Regierung denke. Wir sind nirgendwo an der Macht, um das einfach einzuführen und zu sagen, Stopp, und wir machen es jetzt genau anders. Ende mit diesem Subventionssystem. Also fällt diese Option leider hierzulande flach. Und dann frage ich mich, wie komme ich als politischer Mensch, als jemand, der sehr leidet unter dem gegenwärtigen Mobilitätsregime hier in Linz und in Oberösterreich und überhaupt. Wie kommen wir zu handlungsfähigen Strategien? Wie kriege ich diese Mobilisierung hin? Wie kriege ich es hin, dass hier mehr passiert, nämlich auch von unten mit anderen, dass sich zumindest ein kleines Fenster, ein glitzekleines Fenster eröffnet. Und vielleicht kann man dann auch nochmal was dazu sagen, zu Wissenschaft und Aktionismus. Das ist etwas, was mich zum Beispiel jetzt sehr stark beschäftigt auch, als politischer Mensch. Wie weit gehe ich da? Und was ist da nötig, auch als Wissenschaftlerin, die Universität zu verlassen und ganz andere Dinge zu tun? Vielen Dank, Karin, dass du den größeren Bogen wieder aufgemacht hast. Du wolltest direkt reagieren, Stefan. Ich möchte mich mit dem Spruch anmelden. Gemeint habe ich nicht, dass strukturelle Veränderung nicht möglich ist. Du brauchst in einer Demokratie schlicht Mehrheiten dafür. Jetzt haben Sie völlig richtig gesagt. Das ist relativ weit entfernt, vor allem im konservativen Oberösterreich, davon links der Mitte so etwas nur ansatzweise wie eine Mehrheit zu finden. Das heißt, alles was strukturelle Veränderung braucht, aber diese Mehrheit. Und ich finde schon, die Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs mit einem einzigen Ticket, das leistbar ist, das ist eine verdammte strukturelle Verbesserung für diejenigen, die den öffentlichen Verkehr nutzen. Ich spüre das jeden Tag, wenn ich es nutze. Und es ist der Postbus, wenn da sozusagen ein Mitglied des Aussichts hat, das muss ich mal Danke sagen. Ich kannte den Postbus vorher nur aus meiner Schulzeit, weil als Erwachsener habe ich dieses österreichweite Bahnticket gehabt, also diese Österreich-Card, die habe ich immer super gefunden. Die war viel teurer als das Klimaticket, aber die habe ich genossen, weil ich in jeden Zug Österreichs einsteigen konnte, außer die Westbahn, aber die ÖBB-Züge und bin damit herumgefahren und ich habe das eigentlich als sehr hohes Maß an Lebensqualität empfunden. Jetzt wohne ich aber in einem Dorf, wo kein Zug vorbeifährt, das heißt, du hast irgendwie zum Zug müssen und erst seit es das Klima-Ticket gibt, weiß ich, dass dieser Postbus mich eigentlich noch steuer zum Zug bringt und dann fahre ich mit dem Zug nach St. Valentin und dann nach Wien, wenn ich in Wien Termine habe. Das heißt, ich kann von der Haustüre wegfahren und vorher waren das irgendwie 3,70 Euro pro Fahrt. Das war Ihr Problem, die Übersicht hat sich ja nicht verändert. Genau, und das meine ich, strukturelle Veränderungen gibt es schon, sie sind unfassbar schwer zu erkämpfen. Das ist unser eigentliches Problem. Man muss sich das erstreiten und erkämpfen und das ist eine echt schwierige Angelegenheit in einem konservativen Land, wenn man irgendwie sozusagen links der Mitte die Sachen verbessern will. Aber geht wird es schon in einer Demokratie. Das ist eine Frage von Mehrheiten in Parlamenten. Lukas, es war die Frage, wie das in Oberösterreich ist mit Bündnissen, wie kann man sie zusammenschließen, wie kann man kritische Masse bilden, um da auch Druck auszuüben, möchtest du da was dazu sagen? Naja, also Bündnis auf Seiten der NGOs ist ein Ding, wo man sagt, man kann sie bilden, aber selbst wenn man 10, 20, 30 Initiativen zusammenbringt, hat man da nicht wirklich eine große Masse. Wir haben die Verkehrswende jetzt, das ist ein Bündnis von 20 Initiativen, aber auf der anderen Seite steht immer die Politik, die immer sagt, sie ist von hunderttausenden Leuten gewählt und sie vertreten die und die nehmen irgendwer, der gegenüber ist und da ein paar hundert Leute hinter sich hat, nicht wirklich ernst. Das Ernstnehmen kann nur da passieren, wenn man permanent in Kontakt tritt. Das ist unser Ansinnen, das wir seit eh und je machen, seit 30 Jahren mit den verschiedensten Politikern und Vertretern und auch der Verwaltung. Wir reden natürlich mit allen. Ich habe jetzt inzwischen mit dem neunten Verkehrsreferent in der Stadt Linz zu tun, seit ich nach dem Studium wieder in Linz bin. Man fängt immer wieder von vorn an und da sind nicht die riesen Bandbreite dabei, wie die jeweiligen Gemüber auf das, was man will und was man bespricht, reagieren und wie sie dann handeln. reagieren und wie sie dann handeln. Ich kann nur berichten aus 30 Jahren Initiativenarbeit und auch fast 30 Jahren Ziviltechnikerarbeit. Wenn man Ziviltechniker ist, hat man einen Auftrag von Gemeinden oder Verbänden und so und man macht Vorschläge über irgendwelche Projekte und da wird 99 Prozent von dem umgesetzt, was man ihnen vorschlägt. Wenn man jetzt der gleiche Mensch ist, mit dem gleichen Kopf, mit dem gleichen Wissenstand und im Verkehrsbereich Vorschläge macht, dann ist das ein minimaler Prozentsatz. Da nimmt sich die Politik heraus, einfach zu sagen, wir entscheiden nach uns, hat in vielen Bereichen ganz andere Meinungen und da kommt man nicht weiter, da steht man an. Ich meine, es ist jetzt ganz gerade Erfahrung in der Stadt und im Land, dass man wirklich komplett gegensätzliche Abläufe hat. Da haben wir jetzt seit eineinhalb Jahren einen schwarzen Verkehrsreferent in der Stadt, schwarz hat es noch nie gegeben, das ist jetzt neu in den letzten 30 Jahren, wo man wirklich gut zusammenarbeiten kann, wo wir was weiterbringen, wo wirklich die Chemie passt, wo wir weiterkommen. Und da hat man das Gefühl, man ergänzt sich gegenseitig, wobei natürlich gibt es da genauso Punkte, wo man dann ansteht und sagt, da gibt es ein Agreement, da reden wir nicht weiter. Also er muss aufgrund seiner Parteizugehörigkeit zum Landeshauptmann einfach beim Westring, kann er nicht anderer Meinung sein, das ist halt so. Aber zumindest kommen wir im Verkehr weiter. Während auf der Landesseite, da haben wir nicht so über die Jahre diesen Kontakt gehabt, aber mit dem Vorgänger Schwarz, der doch eher ein Machtmensch war, der Landeshauptmann Stefan Hiesl, haben wir auch nicht wirklich so gut können. haben wir auch nicht wirklich so gut können. Wir haben aber vor 2018, also 2018, 2005, haben wir immerhin ein Gespräch gehabt, um die Einführung eines Radfahrbeauftragten zu erwirken. Damals hat er gesagt, es gibt so viele andere Themen im Land, die viel wichtiger sind und bitte, das können wir nicht machen. Das hat er ein bisschen gesickert und eineinhalb Jahre später war er dann doch eingerichteter Radfahrbeauftragter. Aber jetzt mit dem aktuellen Landesrat hat man es auch von Anfang an versucht, in Kontakt zu treten und das hat zwei, drei Jahre funktioniert, aber seit fünf Jahren vermeidet er einen Kontakt und es ist einfach nicht möglich mehr mit ihm zu reden. Er ist ein sofort eingeschnappter, wenn man nur ein bisschen ihn leicht kritisiert in der Öffentlichkeit. Da passt einfach die Chemie nicht. Und wenn das nicht passt, dann geben halt getrennte Wege weg, die Öffentlichkeit was ausrichten. Aber das hindert natürlich irrsinnig viel an der Weiterentwicklung. Wenn man sagt, das Bündnis mit der Politik, NGOs, die mehr wollen, als die Politik, das passt, dann ziehen wir gemeinsam an den Strang und dann kommt man wirklich auch weiter. Und wenn das nicht passt, dann arbeiten wir gegeneinander. Und das führt dazu, dass da vergleichsweise ein Stillstand ist. Also jetzt sage ich beim Radlverkehr, beim öffentlichen Verkehr, ja, da arbeiten wir auch, aber da ist es jedenfalls auch nicht so ganz leicht. Aber immerhin, ja, in Linz ist es jetzt zum Beispiel, dass das Stadtbahnprojekt kommt, das geht in die Richtung. Aber jedenfalls zu erwarten, dass man eine Masse da erreicht. Wenn man sagt, das Verkehrssystem ist ja nur ein Teil vom großen Kuchen. Die weltweite Klimabewegung versucht natürlich, Überras natürlich überall zu machen. Die geht auch in Linz auf die Straßen. Aber ich glaube, sie haben noch nicht diese Massen erreicht, dass man sagt, wir können das Denken der Politik verändern. Das ist einfach schwierig. Das von dem. Es gibt jetzt drei Meldungen. Ich sammle noch mal. Kein mehr schon mittlerweile. Grüß Gott, Lachinger, alles. Ich bin einer von den ehemaligen Klimareten. Ich muss ein bisschen was vorausschicken. Ich war in der Nähe von Salzburg, wahrscheinlich in der oberösterreichischen Seite, aber 100 Meter von der Grenze. Ich habe 30 Jahre lang in Salzburg gearbeitet. In Salzburg ist jetzt gerade die ESLINKER-Thema. Die machen jetzt in den nächsten 14 Tagen, glaube ich, die Abstimmung da. Ich war vor kurzem eingeladen zu einer Veranstaltung. Da ist der Projektleiter da gewesen und hat exklusiv davor gestellt, das Projekt. Ich habe dann, ich bin dann, darum ich jetzt das vorausschicke, was jetzt noch kommt, ich habe beim 30er in Salzburg gearbeitet, bin immer mit dem Zug reingefahren, da war das Zug noch viel teurer als jetzt. In den letzten sieben Jahren bin ich dann vom Hauptbahnhof zur Arbeitsstelle sechs Kilometer mit dem Stadtrad gefahren. Also für mich ist der öffentliche Verkehr ganz der richtige Weg, aber es ist lang. Bei der Veranstaltung habe ich ihm dann die Frage gestellt, Günter Enberger dürfte der Begriff sein, nehme ich an, TU Wien. Von dem habe ich einen Vortrag gehört, der hat das so nebenbei gebracht, U-Bahnbau verursacht Treibhausgasemissionen, die 100 Jahre dauern, bis man das amortisiert durch das, was den Verkehr einspurt. Ich habe dann versucht zu finden, in Berlin gibt es eine Studie, die haben dann rausgebracht, 40 bis 80 Jahre dauert das, bis die Emissionen herin sind. Von den Projektleuten habe ich dann die Studie zugeschickt bekommen, die haben natürlich auch die Studie machen lassen, die haben da rausgebracht, fünf bis 20 Jahre dauert das nur mehr was für mich ein bisschen merkwürdig anhört, weil wenn das Projekt erst glaube ich frühestens 2035 fertig ist, bis dahin sollten wahrscheinlich 50 Prozent der Autos emissionsfrei sein, dann wird es immer schwieriger die Emissionen einzuholen, die bei dem Bau entstanden sind mich hätte nur interessiert, gibt es da irgendwelche belaßbaren Studien, wo man, weil ich bin jetzt wieder eingeladen zu einer Veranstaltung, wo es wieder um das geht. Und ich hätte gern gewusst, ist das jetzt hin? Meine Alternative, die sagen natürlich, das ist alternativlos, wie so viele Entscheidungen in den letzten Jahren, wäre ja gewesen, Autos raus aus der Stadt, Fahrradverkehr und öffentlicher Verkehr hat an der Oberfläche Platz. Ich brauche nicht vergraben. Weil vergraben würde ja deswegen, das sagte der Günther Enberger auch, damit an der Oberfläche die Autos fahren können. Und ob das dann die richtige Lösung ist, wenn ich da so viel Schaden verursache auf der anderen Seite, das wäre eben interessant. Also wir haben eh die richtigen Quellen schon an der Hand. Das heißt, so wie Sie es gesagt haben, die graue Energie und der Aufwand für unterirdische Bauwerke ist entsprechend höher. Die TU Berlin-Studie haben Sie eh. Das heißt, das ist eigentlich, das ist ja auch ein bisschen aktualisiert worden letztes Jahr. Also dann ist es mit den 5 bis 20 Jahren eher schwierig zu erreichen, oder? die ist ja auch ein bisschen aktualisiert worden letztes Jahr. Das heißt, es wäre mal interessant, welche Annahmen da getroffen worden sind. Aber natürlich ist der Projektwerber daran interessiert, dass er sozusagen eine wahrscheinlich gewisse Darstellung, sagen wir mal so, in der Berechnung verfolgt. 25, 20, ist der Faktor 4 dazwischen. Ja, natürlich. Ich glaube auch, dass vielfach das Projekt ja bis ins letzte Detail noch nicht klar ist, was es für baulicher Aufwand bedeutet unter der Salzach durch und so weiter. Das heißt also, da muss ich ja relativ tief unten durch. Vielleicht auch, weil das jetzt schon öfters angesprochen worden ist das ist prinzipiell ein problem zumindestens wagt man dort einmal den schritt der befragung und der beteiligung das halte ich schon für ganz wichtig auch aufgrund des druckes und bei der mönchsberg garage war sehr ähnlich und das zeigt wenn die leute und sie werden ja im vergleich zur schweiz bei uns immer sehr buch teilhaft und buchstückhaft informiert. Aber so ein Projekt in der Schweiz muss bis auf den letzten Rappen eigentlich durchgeplant sein. Dann wird dort alles bis auf den letzten Detaillierungsgrad der Bevölkerung vorgestellt. Und dann kann die Bevölkerung abstimmen. Sie muss sich damit auseinandersetzen, wenn sie es gescheit macht und ein Ergebnis haben will. Das heißt, so etwas wäre natürlich ein wichtiger Ansatz. Ich glaube, wir haben es vielfach verlernt und deswegen überlagern sich dann einzelne Projekte mit ganz anderen politischen Themen auch und dann verliert der einzelne Bürger oder Bürgerin den Überblick. Das heißt, es waren Milliarden da, es waren Milliarden dort und so weiter und so fort und damit hat er natürlich völlig keinen Bezug mehr, was mit, Sie haben es völlig richtig gesagt, sind unsere Angestellten und unser Geld, was mit dem Geld der Bürger passiert. Und ich glaube, solange wir da nicht wieder eine stärkere Verknüpfung zurückbringen, fehlt der großflächige, demokratiepolitisch so wichtige Ansatz sich mit solchen Projekten, auf welcher Seite auch immer, ist egal, ob das jetzt ein Tunnelprojekt für den öffentlichen Verkehr ist oder die A26 mit dem detailliert hat auseinanderzusetzen und dann dominiert sozusagen die Meinungsethik, was halt in irgendwelchen Medien gerade sozusagen nach oben geschwappt wird. sozusagen einer wahrscheinlich tiefgründigen Neu-Strukturierung. Und das meine ich jetzt im Sinne des drohenden Demokratiedefizits. Unsere Demokratie, glaube ich, wird schwierig werden. Weil dann wird das immer an den Bürgern vorbeimanövriert, natürlich solche Dinge. Und am Ende klafft halt dann ein riesiges Loch und ein Mobilitätssystem, deren Sanierung gar nicht mehr leistbar ist am Ende. Weil all das wieder einmal umzustrukturieren, kostet ja dann wieder genauso viel Geld. Und irgendwann gibt es einen Zeitpunkt, wo kann es mehr in dem Ausmaß da sein wird, wie wir heute damit umgehen. Vielen Dank für die Reaktion darauf. Hier war auch ein Kommentar. Bernhard Bergmeier, das passt zufällig sehr gut zum S-Link. Kritische Stimme gegen das Klimaticket. Drei Praxisentscheidungen, Entscheidungsfälle aus dem Alltag. Der erste ist, ist das Klimaticket noch gut? Vier Leute fahren nach Wien, einer davon hat einen Dienstwagen, können alle drei anderen ein Klimaticket haben? Die ökonomisch sinnvollste Variante ist, dass alle mit dem Dienstwagen der einen Person fahren. Wie kann man diese Entscheidungslage verändern? jetzt gegen das Klimaticket. Ich bin vor der Entscheidung, ob ich einen Job in Wien annehme. Ich kann aus dem Zug einfach mein Büro machen und sitze zwei Stunden am Tag im Zug anstatt woanders. Es ist ein sehr ressourcenaufwendiges Büro, weil es öffentlicher Verkehr verbraucht. Wir sind natürlich alle wissen auch sehr viel Ressourcen, nicht so viel wie Pkw, aber immerhin. Also von der Kostenwahrheit und vom Anreizsystem ist das eigentlich irreführend. Es soll günstig sein, aber die einzelne Fahrt soll was kosten. Und dritter Fall, ich fahre nur selten, fahre in die Arbeit einmal in der Woche, reiste Homeoffice, 15 Kilometer, Hin und Retour kostet mich öffentlich, wenn ich kein Klimaticket habe, sondern nur Einzeltickets löse, 8 Euro. Das habe ich, da ist der Pkw angenehmer und kostet ungefähr dasselbe. Und daher die Einladung, das Klimaticket zu überdenken, die einzelne Fahrt sehr günstig zu machen, auch für jemanden, der kein Jahresticket hat. Und dafür aber trotzdem die Fahrt etwas kosten zu lassen, sodass das Nichtfahren und nicht die massive Nutzung gleich viel kostet wie die ganz sporadische Nutzung. Gibt es da Reaktionen drauf? Im Prinzip stimmt das natürlich. Das Problem ist, es braucht induzierter Verkehr auf, jetzt im ÖV-System. Wenn Sie natürlich schnelle ÖV-Systeme, die energiesintensiv sind auch und der Besetzungsgrad ist das Wesentliche in der Gesamtrechnung, natürlich heranziehen, dann sind Sie immer mit kurzen Wegen in der Nähe sozusagen besser dran. Jetzt ist aber sozusagen die Ausrichtung, das zum Konkurrenzprodukt des Autos zu machen, Stichwort schnelle Fahrzeiten, denken wir jetzt an die Verbindung Wien-Salzburg. Aber von der Idee her folgt es demselben Prinzip, nämlich wir buttern sozusagen weitere Energie in dieses System rein, in der Hoffnung, dass wir Autowege sozusagen auf den öffentlichen Verkehr verlagern, die sicher auch verlagert werden dadurch. Die Frage ist, wie groß ist der Anteil des induzierten Verkehrs im Gesamtsystem. Es gibt da schöne Untersuchungen über High-Speed-Railway-Verbindungen, gibt es relativ wenig international. Aus Deutschland und aus Frankreich gibt es Beispiele, die parallel zu ehemaligen Domestic- inland flugverbindungen wurde parallel dazu der zug ausgebaut wurde also high speed railway in dem fall djw und in deutschland halt die c-verbindungen je nachdem wie die rahmenbedingungen auf der straße gesetzt wurden frankreich hat beispielsweise auf der autobahn gleichzeitig kapazitäten reduziert das sind wirklich auto wege auf den zug verlagert wo auf der türen beim flughafen sozusagen verteuert und flüge reduziert. Da sind wirklich Autowege auf den Zug verlagert, beim Flughafen sozusagen verteuert und Flüge reduziert. Die sind wirklich auf dem öffentlichen Verkehr verlagert worden. Und in Deutschland haben sich sogar durch den Ausbau der schnelleren Bahnverbindungen mehr Flüge, mehr Domestic Flights ergeben, weil sich halt dann auch örtliche Verlagerungen ergeben, so wie Sie es angesprochen haben. Gibt es eine adäquate Zugverbindung, dann kann ich ja meinen Arbeitsplatz irgendwo hin verlagern und dann verwende ich sozusagen den Weg dazwischen das Büro. Es ist ambivalent, das ist keine Frage. Und es ist aber auch Ausdruck einer fehlenden Gesamtverkehrssystemplanung und auch Optimierung im System. Es ist das Geld heute schon oft gekommen. Wir haben sozusagen einzelne sektoren die um ganz viel geld die wissen gar nicht wohin stichwort hoch reinges straßennetz in österreich bezahlen die nutzer ganz viel geld die haben pro jahr zwei milliarden euro spielgeld und auf der anderen seite haben wir sozusagen einzel systeme die wir auch optimieren und das ist das problem solange wir nicht entscheiden wir wollen dass das Gesamtverkehrssystem so aussieht, wir investieren nicht mehr in dieses System oder nichtzierten verkehr ist sozusagen den vereinfachten zugang zum öffentlichen verkehr das was vorher angesprochen worden ist dass ich nicht mehr überlegen muss ja wie viel kostet mir jetzt eigentlich das ticket ich muss nicht nicht mehr anstellen beim schalter und überlegen muss jetzt zehn minuten vorher sein weil was ist war ein automat ausgefahren ist und die schlange vor dem anderen geht sich das noch aus? Das heißt, das ist unabhängig jetzt von dem Preissystem, aber dass ich natürlich eine Karte habe, die mir den Zugang sozusagen als ÖV-Nutzer erleichtert. Dass andere Nutzergruppen auftauchen, das ist mir schon bewusst geworden. Dass Leute jetzt da in der Gegend herumfahren am Wochenende mit dem Zug, weil es halt bequem ist, tritt da genauso auf. Das haben wir schon erlebt zwischen Wien und St. Pölten. Da ist man ja früher 45 Minuten gefahren von St. Pölten nach Wien. Mit den 20 Minuten Verbindungen sind auf einmal viele Jugendliche, die früher am Nachmittag in der Fußgängerzone in St. Pölten waren, auf einmal auf der Marihilferstraße auftauchen, weil das natürlich ein super Ausflug ist. In 20 Minuten bist du auf der Marihilferstraße ein bisschen mehr los wie im kleinen Stungsland Bölten. Das heißt also, so verlagern sich einfach Verkehrsströme in dem Gesamtverkehrssystem. Wichtig ist der Besetzungsgrad. Also ein voller Railjet ist natürlich unschlagbar, wenn er voll ist, besetzt ist, also energetisch im Vergleich zum Auto. Aber wenn sie, jetzt ist wieder mehr voll, aber wenn sie es natürlich, wenn ich leer unterwegs bin, dann ist es natürlich genauso oder wird es zunehmend ineffizienter natürlich im Vergleich zum Beispiel zu einem Elektroauto, das dann voll besetzt ist. Aber ja, so passieren die Verlagerungen im System durch hohe Geschwindigkeiten. Und ich habe mir mal aus, also wir subventionieren jeden Railjet mit etwa 1000 Euro, damit da am Ende steht 2 Stunden 22 nach Salzburg und nicht steht 2 Stunden 28 oder 2 Stunden 32. Also hoher Energieaufwand, vor allem im Tunnel, weil du brauchst dann ganz viel Energie fürs Luftschieben und der Luftwiderstand ist ab einer gewissen Geschwindigkeit der energieentscheidendste Parameter. Also wir lassen uns schnelle Verkehrssysteme irrsinnig viel kosten, 100 Prozent der Core. Und sie haben sozusagen einen gewissen Anteil am induzierten Neuverkehr, der vielleicht zum Teil vorher sicherlich auch mit Autowägen zurückgelegt wurde. Das ist gut, wenn die ja verlagert werden, aber die gewisserweise auch einen Anteil haben, der vielleicht vorher, vorher bist du halt ins Kaffeehaus in Salzburg mit dem Radl gefahren eine Viertelstunde und jetzt machst du halt eine schnelle Distanz irgendwo weiter weg. Gut, ich muss ein bisschen auf die Zeit schauen. Es gab noch eine letzte Frage oder Kommentar. Letzte Frage oder Kommentar? Hallo, ich wollte einerseits noch einmal draufsetzen auf die Klimaticketfrage, uns ein bisschen verknüpfen mit der Raumordnung. In Oberösterreich ist ein Riesenproblem, das einfach sehr wichtig ist, wo man wohnt, ob man vom Klimaticket was hat oder nicht. Und insbesondere die große Zersiedelung führt halt dazu, dass man auch mehrere Wege am Weg zur Arbeit zurücklegt, wie wir von Befragungen wissen. Und da stelle ich mir wirklich die Frage, wie man das effizient organisieren kann. Weil sobald man in den Mikro-ÖV schaut, also ganz kleine Busse zum Beispiel, die zu Zügen zubringen, da sitzt dann durchschnittlich so 1,34 Personen drinnen. Und da muss man ja die Frage stellen, ist das tatsächlich umweltfreundlicher, als wenn es die Person allein mit dem Pkw gefahren wäre, wenn sie mit dem Busfahrer im Kleinbus dann zum Bahnhof gebracht wird. Also da die Frage, irgendwie die Runde am Podium, was wäre da die Antwort drauf, wie kann man mit dieser Raumordnungsfrage umgehen? Und das Zweite ist die Frage von dem, was die Karin aufgeworfen hat mit der E-Mobilität und den Rohstoffen. Ich kann auch ein bisschen beruhigen. Also ich habe schon oft mit Betriebsräten und Betriebsrätinnen darüber diskutiert und insbesondere die aus der Autoindustrie wissen ganz genau, was da für ein Schindluder mit den Rohstoffen getrieben wird und sehen das auch sehr, sehr kritisch. Also ein Teil dieser großen Skepsis gegenüber E-Autos kommt schon auch daher, dass man weiß, was das woanders verursacht und deswegen nicht so leichtfertig für diesen Umbau eintritt. Und ich wollte nochmal wichtig hervorheben, diesen Punkt von Gewicht und Größe, der immer weniger diskutiert wird und auch Verbrauch, wo ich halt das Gefühl habe, in den 1990er Jahren war die Debatte viel weiter, wo es ums 3-Liter-Auto gegangen ist und die Autos schon kleiner und leichter werden und heute werden sie immer größer und schwerer, Hauptsache mit dem E-Antrieb. Also da glaube ich, liegt es auch ein bisschen an uns allen, dass man die Debatte wieder verschiebt und sagt, es liegt halt nicht nur am Antriebssystem, es liegt auch an anderen Dingen und auch Gigaliner und LKWs sind so eine Sache. Also LKWs werden halt auch immer größer und schwerer und das macht halt was mit den Straßen und eben den Verkehr viel gefährlicher, wie es auch schon gefallen ist. Vielen Dank, Jola. Ich glaube, das wird jetzt schon die Schlussrunde sein. Ich möchte allen von euch jetzt nur die... Da wäre noch eine Frage. Kurze Frage. Zwei noch. Ich glaube, ich bin im toten Winkel. Ich bin jetzt nicht mehr im toten Winkel. Ich bin die Nacht durchgefahren. Von der ersten Frau, die mir vorstellen kann, Kinder die Welt zu besetzen. Und ich bin für die eine einzige Frage da. Die 26, die soll ja den Bergschlüssel packen, und der würde sie ja stören, wird sie de facto. Ich will wissen, Stefan, bist du jetzt für einen Baustopp der A26? Und das heißt Vertragsauflösung. Das muss man so sagen, es ist jetzt, es sind gemachte Verträge, und aus denen muss man raus, um diese Autobahn zu stoppen. Und das ist eine Ja- oderin-Frage, nichts anderes. Gut, und ein Kommentar? Ja, ganz am Schluss noch einmal danke an Karin fischer den für den versuch war die wende von der diskussion durchzuführen die nägel gebrannt dass man zu viel lästern und negativ aufzuhören es geht um darum wie kommen wir zu diesen klimafreundlichen Strukturen? Wie schaffen wir das? Harald, du hast ja auch erzählt, dass man weniger, also die Umweltbelastungen durchs Auto, eigentlich ganz was Altbekanntes, wir brauchen weniger Umweltbelastung, die Technik hilft uns dabei, aber nur zum Teil, und andere Teilen müssen von Verhaltensänderungen kommen. Wie kommen wir dort hin? Und wenn ich mich erinnere, vor einer Woche war Georg Kaser da, Mitarbeiter, Mitautor vom IPCC-Bericht. Ja, der hat auch die Frage gestellt, was die Politik jetzt macht, wird sie in 20 Jahren entscheiden. Was sie macht, was sie nicht macht, werden wir in 20 Jahren sehen, nicht jetzt beim Klima. Und wir werden dann längere Zeit später sehen, die Auswirkungen steigt der Meeresspiegel um 3 Meter oder um 15 Meter. drei Meter im Meeresspiegelanstieg in Hamburg oder in New York oder 15 Meter, was das für einen Unterschied macht. Wie schaffen wir das, also welche Strukturen brauchen wir, dass wir dort hinkommen, mit der Demokratie, mit der Form von Demokratie, die wir jetzt haben, wo Populisten laut sind und die Stimmen kriegen. Wie kommen wir dort hin? Es gibt offenbar eine Gruppe von menschen ein teil der menschheit ist die wissenschaftler die sagen auf grundlage von dem was man wissen haben so weitermachen zerstören und selber also die letzte generation oder das sehr deutlich zu spitz wie kann man dort hin wie kann man zu dieser klimafreundlichen Strukturen? Zwei Hoffnungen gibt es schon, aber es ist jetzt, ich schätze, 20, 25 Jahre aus. Auch in Linz wurden Befragungen gemacht von der Bevölkerung. Seht ihr dafür, dass man den öffentlichen Verkehr besser macht? Ja. Seht ihr dafür, dass man den Verkehr besser macht, auch wenn es beispielsweise auf großen Fahrspuren fürs Auto geht, war auch die Antwort mehrheitlich ja. Bei den Politiker hat man auch gefragt, was sind sie dafür. Ja, die Bevölkerung würde es nicht machen, die wollen ja Auto fahren. Es waren eigentlich beide Gruppen dafür, dass man es besser macht, aber die haben jeweils geglaubt, die anderen wollen es nicht. Hat damals Linzer Beschleunigungsprogramm geheißen, Liebe ist so ungefähr 20 Jahre. Also es wäre viel Bereitschaft da. Wenn ich nochmal zurück schaue, um 1990 hat es in Zürich einen Stadtrat gegeben, Ruedi Eschbacher, Stadtrat von der SVP, die war damals noch richtig konservativ. Der hat gesagt, alles was das Autofahren attraktiver macht, es angenehmer macht, ist zu unterlassen. Alles was das Autofahren unattraktiver macht, es behindert, ist zu tun. SVP damals und der ist wiedergewählt worden. Und Zürich ist damals zu einer öffentlichen Verkehrsrechtlosen Stadt geworden, nicht nur öffentlichen Verkehr, dort hat es auch geheißen, bei uns stehen Straßenbahnen und Busse nur in der Haltestelle, nicht bei den Ampeln. Ja, also der hat es deutlich gesagt und ist wiedergewählt worden. Wie kann man mal zu solchen Strukturen, dass man da wirklich konstruktiv irgendwo zu bestern kann? Vielen Dank, Gerald. Das wäre schon eine gute Schlussfrage. Wie kommen wir zu solchen Strukturen? Harald, du hast schon das Mikro in der Hand. Zwei Ebenen. Das eine natürlich ist, wir haben ein schlechtes Sensorium sozusagen für globale Probleme, die irgendwann ganz zeitverzögert und in viel größerem Maßstab irgendwann auf uns oder auf unsere Kinder zurückkommen werden. Das ist sozusagen die Hiobsbotschaft in der Ganzen. Das macht jede Verzögerungstaktik sozusagen wirksam. Egal ob es politisch ist oder aus der Verwaltung oder wo auch immer. Das heißt, du musst mit irgendetwas ag Es geht über politische, parteipolitische Grenzen hinweg. Es hängt an Personen, die glaubwür Seite des Spektrums, die wachsam und achtsam sind. Achtsam natürlich der Umwelt gegenüber, ihren Mitmenschen gegenüber, sozusagen wachsam sind im Sinne, was passiert. Was passiert mit ihrem Geld? Was passiert mit dem, was gesprochen wird? Was sind die Taten? Was sind die Handlungen? Beides erkenne ich nicht. Weder die Achtsamkeit noch die Wachsamkeit. Es wird natürlich ausgenutzt und so weiter. Das heißt, es ist ganz schwierig, zu solchen Strukturen im großen Maßstab zu kommen. Es ist aber trotzdem möglich, auf diesen Strukturen auf kleinerer Maßstabsebene zu kommen. Ich sehe viele Gemeinden, die sich stärker engagieren, zum Beispiel zu sagen, wir wollen eigentlich auf unserer Landesstraße Tempo 30. Warum muss man da überall schnell durchfahren? Die Menschen wohnen links und rechts von der Straße. Links sind die Häuser, rechts ist die Schule. Warum gibt es hier nicht Tempo 30? Wir wollen uns da stärker engagieren. Wir bilden sozusagen Communities. Wir verwenden den Städtebund oder den Gemeindebund als Vehikel, gleichgesinnter zu suchen. Es gibt ein stärkeres Bewusstsein und Förderungen für das Thema Radverkehr. Man schaut, dass man mit dem Thema Mikro-EV ein bisschen das in die Fläche bringt, mit allen Problemen, dass wir nämlich eigentlich Autostrukturen damit bedienen müssen. Der Mikro-EV bedient ja eigentlich schon die falschen Strukturen, wo ich den Arzt nicht mehr in der Nähe habe, wo das Geschäft nicht mehr in der Gemeinde ist, wo meine Freunde irgendwo kilometerweit weg wohnen, wo ich eigentlich kurze Wege hätte in 1, 2 Kilometer, die ich aber gar nicht mit dem Rad fahren kann, weil da gibt es keine Radinfrastruktur neben der Landesstraße, mit 100 kmh gefahren wird. Da fährst du im Novemberabend eben dann nicht zum Supermarkt mit dem Raleigh kaufen. abend eben dann nicht zum supermarkt mit dem raleigh kaufen also es gäbe viel in der in der in auf der lokalen ebene und auf der regionalen ebene zu gewinnen behaupte ich und dort haben wir heute schon gehört dort liegen vielfach auch die entscheidungshoheit und die freiheitsgrade der gemeinden über die raumplanung wo das problem beginnt bis zu der gestaltung meines ortsplatzes und der ortszentren ich Ich glaube da, also ich bin sehr stark für bottom up und zwar bottom up auch schon auf diesen Ebenen, wo eigentlich heute viele Entscheidungen mal richtig und auch oftmals noch falsch getroffen werden. Das andere sind diese Rahmenbedingungen in der übergeordneten Ebene, auf die ich eigentlich, auf die man nur bedingt warten können weil diese strukturen einmal in diese richtung und einmal in die andere schwappen werden wir sehen das jetzt gerade und ich glaube wir treten jetzt fast schon in seine backlash phase in vielen in den nächsten jahren wahrscheinlich ein hoffe wird das frust level nicht so groß werden bei vielen aber du erkennst ja schon wieder dass man sich schon von diesen geschichten schon wieder mal beginnt zu distanzieren, weil andere Probleme die Dinge überlagern. Deswegen bin ich so glücklich nicht, aber deswegen ist vielleicht auch nachvollziehbar, warum so ein Buch wie das Strukturen so dick wird automatisch. Weil eben, das wurde angesprochen, Mobilität ist ein kleiner Baustein. Und der wird von ganz vielen Dingen überlagert. Ich behaupte, es ist noch nie jemand abgewählt worden, weil er statt am Parkplatz einen Dorfplatz gemacht hat. Es ist noch nie jemand abgewählt worden, weil er statt der einen Fahrspur ein Radlweg gemacht hat in der Stadt. Sondern da wird von vielen anderen Problemen überlagert, der Bereich der Mobilität. Er ist zwar emotional diskutiert, aber die dahinterliegenden Strukturen sind für viele sehr, sehr abstrakt. Wie kommt das zustande? Was gibt es da für rechtliche Rahmenbedingungen und so weiter? Sie verhalten sich dann halt so, wie die Strukturen da draußen sind. Es hat Vor- und Nachteile. Vorteil, wenn ich es weiß, dann gestalte ich es um, ohne dass ich mir viel ins Hemd mache, weil dann weiß ich, die werden das schon annehmen, wenn ich davon überzeugt bin und es ist gut. Und der Nachteil natürlich, dass du jetzt eigentlich damit politisch nicht viel gewinnen oder nicht viel verlieren kannst. Aber du hast natürlich Gegner, die das immer wieder framen und ausschlachten werden. Gelassenheit wahrscheinlich in der gesamten Diskussion wird ja allen guttun. Aber du wirst damit leben müssen, dass das ein langwieriger Prozess ist. Also ich war jetzt in Gemeinden unterwegs. Ich habe jetzt vor acht Jahren ein Verkehrskonzept gemacht für eine Kärntner Gemeinde. Und jetzt nach sieben oder acht Jahren, weil der Amtsachverständiger vor fünf Jahren in Pension gegangen ist. Und der hat zu mir gesagt, solange er da ist, wird das nicht umgesetzt. Erst wenn er in Pension ist, der ist jetzt in Pension. Jetzt hat es noch mal drei Jahre gedauert und jetzt haben wir zwei kleine Kreisverkehre umgesetzt aus dem Verkehrskonzept. Also du siehst, wie halt Dinge lang brauchen und wie hartnäckig Strukturen sind. Also Geduld ist vielleicht auch noch ein wichtiges, ein wichtiger Begriff. Ich setze da gleich fort mit meinem Schlussstatement. Gelassenheit und Geduld und sich nicht entmutigen lassen. Ich habe jetzt auch kein Rezept dafür. Ich bin da nicht besonders gut. Aber mit der ganzen Evidenz, die ich im Kopf habe, über das, was da jetzt kommen wird und schon ziemlich bald, glaube ich, hier sein wird, was die Klimakrise betrifft, Klimakrisenauswirkungen auch hierzulande, glaube ich, braucht es mal irgendwelche Strukturen, die uns nicht depressiv werden lassen. Für mich lautet die Antwort, mich mit Menschen zusammenzutun, um gemeinsam was zu tun. Am Arbeitsplatz oder wo immer, im Grätzel, wo immer dieser Ort ist. Also das ist einmal der erste Punkt und der zweite ist eben widerständig sein. Es gibt eine Studie eines BOKU-Kollegen in einem Autorenkollektiv, die zeigt, dass verkehrspolitische, aber auch andere Maßnahmen im europäischen Vergleich, sie untersuchen drei Länder, unabhängig nämlich von der parteipolitischen Dominanz, dort umgesetzt wurden, wo der Widerstand groß ist, wo Leute auf der Straße sind, wo Leute was tun. Noch einmal, unabhängig davon, ob das konservative, sozialdemokratische oder andere Parteien sind. Das bedeutet, wir müssen aktiv sein, wir müssen aktiv werden und uns mit anderen zusammentun. Also das wäre der Punkt und was die Julia Eder gesagt hat, dass wir nicht so pessimistisch sein sollten Richtung Automobilindustrie. Das heißt eben auch, sozusagen Zellen zu bilden, dort wo wir arbeiten, in der Arbeiterkammer, im Betrieb, an der Universität, wo immer, sich mit anderen zusammen zu tun, um zu überlegen, was wir tun können, sei es jetzt wissenschaftlich, auf der Straße, in der Agitation, wo immer. Und ich hoffe, wir haben alle sozusagen die Kraft, um das die nächsten Jahre auch durchzutragen. Danke, Karin. Lukas, darf ich dir auch um ein Schlussstatement bitten? Ich möchte mit Wünschen noch enden, in dem Fall nur als Ratvertreter. Also ich würde mir wirklich wünschen, dass bei der Verteilung der Gelder im Verkehrsbereich viel mehr Gerechtigkeit eingehört wird. Das, was jetzt stattfindet, ist wirklich eine Umverteilung. Das würde den Steuerzahlern, die sich einfach für einen umweltfreundlichen Verkehr sich einsetzen. Es gibt Umfang, 80% der Leute, 70, 80 wollen, sie wünschen sich einen entschlossenen Klimaschutz. Diese Gelder werden umverteilt, die werden den Raumfahrern oder den Teil des umweltfreundlichen Verkehrs oder dem aktiven Verkehr weggenommen und in die Großprojekte gesteckt. Also da soll mehr Gerechtigkeit sein. In Linz findet es statt, im Land hoffen wir es. Da wird das Budget jetzt bald sein. Und wir haben gesagt, wenn das nach wie vor in ganz Oberösterreich, wo das inzwischen, wenn das so bleibe, weniger als in der Stadt Linz, das Abo-Budget ist, dann müssen wir wirklich ziemlich laut schreien als radinitiative und der andere wunsch auch sehr persönlich wie vor acht jahren die entscheidung gekommen ist dass die verkehrsagenten zusammengefasst werden eine person haben wir doch super da ist klasse da kann man das wirklich viel besser koordinieren vorher war öffentlich verkehr und autkehr, aber auch Radverkehr getrennt. Ich würde jetzt vielleicht nur aufgrund der aktuellen Person des Herrn Verkehrslandesrates sagen, das Experiment ist eh in die Hose gegangen und würde mir eigentlich eher wünschen, wenn das wieder getrennt ist und dass natürlich der Aspekt der Förderung des umweltfreundlichen, klimafreundlichen Verkehrs viel stärker verankert wird. Und das wäre zum Beispiel den Agenten vom Umweltlandesrat wahrscheinlich viel besser aufgehoben, dass der wirklich das viel besser in das Regierungsumfeld einbringen kann, um diesen Ansinnen, das klimafreundliche Verkehr zu stärken, einfach viel stärker und besser umzusetzen. Weil wenn das, das ist leider der Effekt der Zeitungsmeldung des eigenen Jahres, der aktuelle Verkehrslandes hat eigentlich ein bekennender Klimazweifel, so ist das zumindest herausgekommen, da kann nichts rauskommen. Da kann es einfach das fördern, die Vision, was erreichbar ist, was die Möglichkeiten sind, die hat er nicht verinnerlicht, die sind nicht in seinem Kopf und weil das nicht ist, werden die Entscheidungen so getroffen, wie sie getroffen werden und da stehen wir an. Und dann reden wir von Demokratie, obwohl eigentlich die Masse des Volkes das wahrscheinlich viel ganz anders will. Und da gibt es ja einen Knoten, der gelöst werden sollte. Vielen Dank. Stefan, an dich als Politiker auch noch die Frage, wie schaffen wir klimafreundliche Strukturen? Also zuerst einmal werde ich die Frage unpassend. geht jetzt gerade weiter. Ich finde es tatsächlich unpassend und vielleicht erklärt es mir nachher der T-Shirt, das finde ich sehr geschmacklos, wenn ich ganz ehrlich bin. Die Frage ist leicht zu beantworten, ja, weil wenn ich meine eigenen Abstimmungen ernst nehme, das habe ich heute dreimal gesagt, Montag war wieder ein Finanzierungsbeschluss für die A26 in der Regierung. Ich bin das einzige Regierungsmitglied, das dagegen stimmt und wenn das eine Mehrheit hätte, dann könnte man nicht mehr bauen, weil es keine Finanzierungen gäbe für diese Autobahn. Und darum ist das eigentlich eine recht einfache Frage. Ich finde, also das, was mich oft beschäftigt, da möchte ich anschließen an die Frau Fischer, ist die Frage, wie wir sozusagen nicht in die Hoffnungslosigkeit abdriften. Weil wenn man ernst nimmt, was die Forschung uns sagt zur Entwicklung dieser Klimakrise, dann ist tatsächlich Feuer in der Hütte. Und zwar relativ starkes Feuer. starkes Feuer. Und wenn ich mir anschaue, wo wir überall schon sozusagen taugliche Mehrheiten erringen können in den Demokratien für die richtigen und nämlich weitreichend genug Maßnahmen, das geht es ja noch nicht ganz aus, in der Frage der Geschwindigkeit, in der Frage der weitreichenden sozusagen Änderungen. Und jetzt, ich habe dafür zwei Strategien. Das erste ist, ich darf vorher aufstehe und sich bewusst machen, ich kann das tun, was ich tun kann. Und das Verbündete suchen, in den politischen Gremien um Mehrheiten kämpfen, Verhandlungen so angehen, dass das Bestmögliche ausschaut und solche Sachen. Also in den politischen Prozessen, das ist halt mein Hocken, versuchen das Bestmögliche für diesen Klimaschutz herzukriegen. Das Zweite, was ich mir ausgesucht habe, dass ich selber machen werde, ist nicht nur in den Gremien sitzen, sondern ich bin jetzt fast wöchentlich in Dorfwirtshäusern. Und zwar, das war irgendwann die Entscheidung, mich freut das ehrlich gesagt auch nur mäßig, dass ich mit guten Ideen in Gremien eingehe und dann niedergestimmt werde von einer Zweidrittelmehrheit Schwarz-Blau, die gibt es nämlich in dem Land. Das heißt, die Ideen, die ich habe, die Konzepte, die politischen Konzepte, über die Rüttelstrecke zu schicken, in den Dorfwirtshäusern und dort ist die Einladung, wir reden über Energiepolitik, die Gaststuben sind zum Glück meistens übergut gefüllt und das Schöne, was ich finde, ist, da sind nicht nur die Grünen, also nicht nur Menschen, die eh alle die Energiewende wollen oder die Verkehrswende oder sonst was, sondern da kommen immer, weil ich halt der Landesrat bin, der Bürgermeister und seine wichtigsten ÖVP-Politiker in der Regel und eigentlich in den letzten Wochen, das freut mich besonders, es kommen immer auch Fraktionsmitglieder der Freiheitlichen. Die kommen zum Streiten. Die sind nicht nur lieb zu mir. Die sagen mir dann auch, dass das mit dem Klimawahnsinn ein Ende haben muss und so weiter. Aber im Grunde üben wir Demokratie. Wir machen uns zu, wir streiten uns ein bisschen miteinander. die. Wir machen uns zu, wir streiten uns ein bisschen miteinander und am Ende ist es halt so, dass wir davon profitieren, wenn alle mitdiskutieren. Weil ich habe wenig davon, da bin ich schon drauf gekommen, wenn wir uns in unserer Babel ständig erklären, wie schlimm alles ist und was alles gemacht, Kehrrad. Weil wir brauchen eine Mehrheit. Es hilft mir nicht. Entweder wir haben ein autokratisches System, you decide, ob es in die Richtung weitergehen will, oder wir tun in einer Demokratie für Mehrheiten kämpfen. Und ich habe den Eindruck, überall dort, wo man hinkommt und leidenschaftlich ist in dieser Sache, dort geht was in Gang. Und ich denke immer dann, wenn Leute zu mir sagen, das geht sich sowieso nicht mehr aus und das ist hoffnungslos und so weiter, dann sage ich immer, für Hoffnungslosigkeit habe ich drei Kinder zu viel. Das ist für mich kein Konzept, kein tagliches Konzept. Weil wir müssen das ja hinkriegen. Das andere ist ja keine Alternative. Und das heißt, große Herausforderung, viel Leidenschaft, Herzblut und Verbündete suchen. Und sich nicht gegenseitig nur, wenn man an einer kleinen Stelle vielleicht anderer Meinung ist, auf den Senkel gehe, sage ich ganz ehrlich, weil es da halt ein bisschen zwickt, wo wir wissen, wir haben 98 Prozent, die überhaupt noch nicht in unsere Richtung denken, also sollten wir uns da nicht aufreiben auf der richtigen Seite. Ich bin ja eigentlich recht zuversichtlich. Ich habe Hoffnung, dass das so ausgeht, weil die dramatischen Auswirkungen, die Leute beginnen das zu spüren. Jetzt ist so ein bisschen die Frage, kippt es uns irgendwann weg und die Leute sagen, ich fliege jetzt in den Urlaub, lasst es mich echt anklagen mit euch am Schmorn. Wenn uns das gelingt, dass das nicht kippt, dann glaube ich, werden die Mehrheiten relativ flott dort sein, wo sie gehören und dann müssen wir sie in den Parlamenten noch auf den Asphalt bringen. Vielen Dank fürs Dabeisein, vielen Dank, dass ihr heute am Podium mit dabei wart und für eure Zeit. Danke an Sie, an euch alle fürs Mitdiskutieren, fürs Fragen stellen, fürs Neugierigsein, fürs lästig sein, teilweise. Ja, es sitzen viele Leute hier im Publikum, wo ich weiß, die sie tagtäglich für den Klimaschutz einsetzen. Auch danke an euch dafür. Lasst uns weitermachen. Es gibt keine einfachen Lösungen. Hat sich ja, glaube ich, keiner erwartet vom heutigen Abend. Aber es gibt Lösungen. Und damit eine herzliche Einladung, auch jetzt im Anschluss noch weiter zu diskutieren. Die Regionalgruppe Oberösterreich der Scientists for Future wird sich unten im Wissensturm im Café Gustavs noch treffen. Also gibt es da auch Möglichkeit, da noch weiter zu reden, zu diskutieren. Ja, lasst uns weitermachen und aktiv bleiben. Danke sehr.