음... Musik Musik Musik Musik Musik Musik Musik Musik Musik Musik Musik Musik Musik Danke für die Einladung nach Inns. Ich war gestern in Innsbruck und bin morgen im Steyr und dann in Kwaerts und in Wien. Ich mache also eine kleine, aber größere Österreich-Tour mit dem Buch. Das Buch erschien im Frühjahr letzten Jahres, aber halt voll in der Corona, in der Pandemiezeit, was dazu führt, dass es nicht gut läuft, was nichts mit dem Inhalt zu tun hat, sondern einfach mit der Pandemiezeit, wo viele Bücher durch den Rost gefallen sind, kann man sagen. Ich habe gerade heute Morgen mit dem Verlagschef telefoniert in Wien, der selber ein Buch in der Zeit rausbrachte, nachsagte ein paar hundert Aufschlage, aber das läuft praktisch nicht besonders. Das ist insofern interessant, weil das eigentlich jetzt nicht so sehr nur ein Thema ist, wie gerade Andreas eingeleitet hat vom Verkehrsbereich, sondern schon sehr breit angelegt. Also es war so, dass ich, als ich Eisenbahn und Autobahn schrieb, das war mein Hauptbuch in den 80er Jahren, das kam 1985 zum ersten Mal raus und 1992 zum dritten und vierten Mal. Da ging ich schon ein auf das Thema Zeit und Verkehr und Geschwindigkeit und so weiter. Ich habe im Jahr 2009 bei Promedia in Wien eine Art Fortsetzung geschrieben, das nennt sich Verkehr, Umwelt, Klima. Und da kam schon als Untertitel der Titel die Globalisierung des Tempowahns. Deshalb habe ich das Thema Verkehrsentwicklung unter den Untertitel gestellt, dass eben die Entwicklung des Verkehrs von Ochsenkarren über Pferde, über Kanäle, über Eisenbahnen, über Autos, über Flugzeuge immer mehr das Tempo beschleunigt, unser Leben beschleunigt und das schon als eine Art Leitmotiv genommen und ging schon auf Bereiche ein, wie es im Buch 2009, 2012, Globalisierung und ähnliche Geschichten, also auch die Transportgeschwindigkeit, die sich unheimlich gesteigert hat. Der Verlags zweiter Chef, Stefan Kraft von Tromedia, hat mich dann 2019 immer wieder gedrängt, ich soll das noch besser verallgemeinern, das Thema Tempo und Geschwindigkeit. Ich habe am Anfang auch so ähnlich wie die Einleitung jetzt war, gedacht, ich mache das primär zum Thema Verkehr. Das sind eigentlich die Kapitel 8 und 9 in dem Buch, also der Tempowahn, die Raserei, der Tempolimit, die Schleunigung, aber kam da immer mehr darauf, dass man eigentlich das Thema viel breiter auffassen muss. Also nicht nur die Geschwindigkeit, wie der ein Mensch vor zehntausenden Jahren zu Fuß ging und dann später mit Ochsenkarren benutzt hat, dann das Pferd benutzt hat, dann die Kanäle benutzt hat, dann die Eisenbahn, Flugzeuge und so weiter, sondern eben auch, was bedeutet Zeit überhaupt für uns? Und wie kam es dazu, dass der Mensch von der Zeit bestimmt ist überhaupt? Das ist eine unheimliche, ja fast philosophische Frage, die da eine richtige Rolle spielt. Weil, wenn ich mir heute anschaue, meine Tochter ist 17 Jahre alt, die ist total vertaktet, die ist schon total abhängig von ihrer Zeit, von ihren Terminen, von ihrem Handy, von ihrem Smartphone, von ihren Freundinnen, die im, ja nicht gerade im Minutentakt, aber schon im halben Stundentakt, irgendwie Messages durchsetzen, durchjagen, hat dann aber keine Zeit für andere Dinge, für so eine Veranstaltung wie hier. Oder gut, Bücher liest ihr schon, aber jedenfalls ist eine völlige Verschiebung da. Ich habe es zunächst einmal verglichen mit meiner Zeit und meiner Jugend. Und das ist vielleicht auch die Jugend von einigen, die hier im Saal sind. Und das Buch fängt an, wie folgt, nenne ich, also hier bin ich der Wolf, Ende der 50er Jahre, nach der Schule, zunächst in der Volksschule in Weißenau und dann in der Kommunistischen Gymnasium in Ravensburg, Oberschwaben, die jeweils mit meinen Freunden in den nahegelegenen Wald zum Spielen ging, dann pflegte meine Mutter zu sagen, wir müssen zum Gebet, Leute, nach Hause kommen. An den Sonntagen gab es eine halbe Stunde vor Beginn des Hochamtes ein eher schlichtes Gebimmel, das in die Kirche rief. Besonders pünktlich war das Geläut nicht. Um es in Gang zu setzen, musste der Mesler jeweils einen guten Kilometer per Fahrrad zur Kirche radeln und dann dort eigenhändig in einen dicken Hanfsaal ziehen, um den Klöppel zum Schwung zu bringen und bei feierlichen Anlässen sogar die Hossianaglocke bewegen. Allerdings gab es bereits eine große Ruhe auf dem 45 Meter hohen Turm unserer Barockkirche in Weißenau. Diese war weithin sichtbar. Man konnte sie auch von zwei der Klassenzimmer in meiner Volksschule aus gut erkennen. Und wer dann ausreichend Mut und gute Noten hatte, konnte gegebenenfalls den Lehrer ermahnen, mit der am Ende der Unterrichtsstunde die Zeit allzu sehr überzog. Wir alle hatten keine Uhr. Es gab ein Zeitgefühl, doch das war sehr vage. Die Erinnerung an die Zeit erfolgte sporadisch und auf höchst praktischem Weg. Wir waren noch weit entfernt von der Allgegenwart der Zeit im Zeitalter von Handys, d.w. Navigator, das heißt bei uns diese E-Mails, die man bekommt von der Deutschen Bahn AG, und von einem getakteten Terminkalender. Zitat Ende. Termin, Kalender, Zitat, Ende. Das heißt, es war zehntausende Jahre lang so, dass Zeit für die Menschen keine Rolle spielt. Und das heißt, in den Kriegen war es so, dass eigentlich die römischen Heere sich gleich bewegt haben wie die griechischen Heere 500 Jahre früher und Cäsar in seinem De Bello Gallico die Zeit misst nach Tagesmärschen, was ein sehr allgemeiner, vager Begriff war, wie viel Tagesmarsch man in Richtung Gallien sich bewegt hat. Diese Zeitgefühle hat sich auch im Mittelalter nicht groß geändert, war eine frühe Neuzeit nicht. Es gab keine Uhren, außer vage Sonnenuhren, die mehr oder weniger sehr vage die Zeit angedeutet haben, aber keine Minuten, keine Sekunden und so weiter. Und der Grund war nicht, dass sie technisch entwickelt war. Ich glaube, Leonardo da Vinci, der unheimlich technische, tolle Dinge gemacht hat, der hätte eine Uhr bauen können. Aber es gab keine Notwendigkeit, eine Uhr zu bauen. Es gab keine Notwendigkeit, die Zeit in Minuten zu takten und in Sekunden zu takten. Das begann mit der Schifffahrt. Bei der Schifffahrt war es notwendig, Chronometer zu haben, die sich verbunden haben mit den Sternen und damit zu bemessen, wo bin ich konkret heute. Deswegen, die ersten Uhren waren keine Uhren, die man im Tagesgebrauch hatte, sondern die Schifffahrten. Große Schiffe hatten Uhren gehabt, um damit ihre Position zu bestimmen. Und es gab dann später Motoren, die was zu tun hatten mit dem Transport in der Schifffahrt und im Transport der anderen Transportgesellschaften, Eisenbahn, Auto und so weiter. Aber zum nächsten Mal war es die Arbeitszeit und war es die industrielle Revolution, die die Notwendigkeit für die Tagesordnung erhob, der Zeitmessung. Das heißt, bis zur industriellen Revolution spielte Zeit keine Rolle. Es war, der Bauer begann morgens und abends und wenn die Kühe gebrüllt haben, wurden sie gemolken und so weiter. Das war eine sehr vage Zeitbestimmungen. Nach der Austausch der früheren Warengesellschaft erfolgte mehr auf dem Markt, dass man wusste, aha, wenn ich ein Produkt als Bauer austausche gegen andere, dann weiß ich ungefähr, wie viel Zeit der Schneider in seine Joppe reingesteckt hat und kann das tauschen. Das kann ich ungefähr einschätzen. Aber dann mit Kapitalismus, in der frühen industriellen Revolution, spielt die Zeit eine ganz andere Rolle, musste das sehr anders getaktet und gemessen werden und es waren notwendig, Uhren zu entwickeln. Und das hat Karl Marx wie folgt beschrieben. Wird das Quanten der Arbeit an sich ohne Rücksicht auf die Qualität als Wertmesser genommen, so setzt dies voraus, dass die einfache Arbeit der Angepunkt der Industrie geworden ist. Dies setzt voraus, dass die Arbeiten durch die Unterordnung des Menschen unter die Maschine oder die äußerste Arbeitsteilung gleichgemacht sind, dass die Menschen gegenüber der Arbeit verschwinden, Arbeitsteilung gleichgemacht sind, dass die Menschen gegenüber der Arbeit verschwinden, dass das Pendel der Uhr der genaue Maßstab für das Verhältnis der Leistung zweier Arbeiter geworden ist, wie er für die Schnelligkeit zweier Lokomotiven zum Maßstab geworden ist. So muss es nicht mehr heißen, dass eine Arbeitsstunde eines Menschen gleichkommt der Arbeitsstunde eines anderen Menschen, sondern dass vielmehr ein Mensch während einer Stunde so viel wert ist, wie ein anderer Mensch während einer Stunde. Die Zeit ist alles, der Mensch ist nichts. Er ist höchstens noch die Verkörperung der Zeit. Es handelt sich nicht mehr um Qualität, die Quantität allein entscheidet, Stunde gegen Stunde, Tag gegen Tag, aber die Gleichmachung der Arbeit ist ein Ergebnis der modernen Industrie. In der mit Maschinen arbeitenden Fabrik unterscheidet sich die Arbeit des einen Arbeiters fast in nichts mehr von der Arbeit des anderen Arbeiters. Die Arbeiter können sich voneinander nur unterscheiden durch das Quantum von Zeit, welches bei der Arbeit aufgewandt wird. Das führte dazu, dass der Besitz von Uhren ein Herrschaftselement war und dass die Kapitalisten die Unternehmeruhren hatten und die Arbeitnehmer möglichst keine Uhren hatten. Ich habe mal ein Buchbeispiel zitiert, zwei Beispiele zitiere ich hier vor, wie der Besitz von Zeit wichtig war für Beschäftigte oder umgekehrt, wichtig war für die Unternehmer, für die Ausbeutung. Erstes Beispiel, aus einem zeitgenössischen Bericht von 1820 glaube ich, oder 1830. Ich war in der Fabrik von Missive Range, das ist in England. Dort arbeiteten wir im Sommer, solange wir sehen konnten. Und ich könnte nicht sagen, wie früh wir aufhörten. Nur der Meister und sein Sohn hatten eine Uhr. Wir dagegen kannten die genaue Tageszeit nicht. Einer der Männer besaß eine Zeit. Sie wurden ihm aber weggenommen und dem Meister in Verwahrung gegeben, weil er der anderen die Uhrzeit gesagt hatte. Zweites Beispiel, andere Fabrik. In Wirklichkeit hatten wir keine regelmäßige Arbeitszeit. Meister und Betriebsleiter machten mit uns, was sie wollten. Die Uhren in der Fabrik wurden morgens vor und abends nachgestellt. Und anstatt Instrumente der Zeitmessung zu sein, wurden sie zum Denkmal des Betrugs und der Unterdrückung. Obwohl dies unter den Arbeitern sehr bekannt war, warten sie es nicht, etwas zu sagen. Jeder scheute sich, eine Uhr zu tragen, denn es war nicht ungewöhnlich, dass einer sofort entlassen wurde, der sich anmaßte, zu viel von Uhren zu verstehen. Zitat Ende. Die Industrielle Revolution und der junge Kapitalismus gaben dann in drei aufeinanderfolgenden Transportrevolutionen immer mehr eine Verdichtung der Zeit vor und haben in diesen drei Transportrevolutionen, die ich nachher referieren werde, immer mehr dazu geführt, dass das Verhältnis von Zeit und Raum sich verändert hat und die Zeitknappheit oder das Zeitdiktat dazu führte, zu Raumzerstörung, Umweltzerstörung. Und zwar in den drei Transportrevolutionen Kanäle, Eisenbahn und Auto. Im Fall der Kanäle muss ich sagen, dass in dem ersten großen Buch, was ich im Jahr 85, 86 schrieb, Eisenbahn und Autobahn genannt, das gar nicht auftaucht. Und ich immer davon ausging, mit Karl Marx, der sagte, der Kapitalismus begann mit der Eisenbahn. Und als ich dann das dritte Mal das Buch neu schrieb, im Jahr 92, entdeckte ich, das ist falsch. Kapitalismus begann mit den Kanälen. Die Kanäle waren die erste Transportrevolution, die stattgefunden hat. Und ich möchte mal Zahlen nennen. Also in England von Karl Marx gab es vor der Eisenbahn ein Netz mit 8000 Kilometer Kanallänge. Die Kanäle waren genormt, die Boote waren genormt, die nannten sie Narrow Boats. Die waren so gebaut und so breit, dass immer zwei Boote in eine Schleuse reinpassen, nebeneinander. 8000 Kilometer Länge. In Deutschland hatte zur gleichen Zeit vor der Eisenbahn, also ungefähr Anfang des 19. Jahrhunderts, 1820 ungefähr, das Kanalnetz eine Länge von 12.500 Kilometern. In den USA von 8000 Kilometern. Es gab gigantische Kanäle auch entlang der gesamten Ostküste, die neben dem Meer liefen, also Meer, Gestade, aber dann haben sie einen extra Kanal gebaut, der geschützt war, damit er nicht von den Wellen beeinträchtigt wird, nur ein riesiger Kanal, über 100 km, die gesamte Ostküste entlang läuft, die USA hatten insgesamt 8000 km Kanäle, Frankreich hatte 5000 kmometer Kanäle. Der berühmte Kanal L'Humidi, der das Mittelmeer mit der Atlantik verbindet, also quer von Marseille angefangen bis, ich weiß gar nicht genau wo das endet, der Atlantik, der schon unter und durch den 14. begonnen wurde zu bauen. Und Österreich, das Habsburger Reich, hatte 3.900 Kilometer Kanäle vor der Eisenbahn, wobei die Donau jetzt dabei war, aber auch andere Kanäle, die mitgebaut worden sind. Ich habe das ganze Kapitel der Kanäle entdeckt, weil ich mit einer Freundin im Jahr 1988 1998 auf dem Liverpool-Manchester-Kanal gefahren bin. Man kann inzwischen die Boote normal bieten. Das ist ein touristisches Event in Großbritannien. Und diese Boote waren in England viel früher zu bieten. Inzwischen gibt es bei uns das auch in Deutschland auf der ganzen Mecklenburgischen Seenplatte, Brandenburgische Seenplatte, Mecklenburgische Seenplatte, Brandenburgische Seenplatte, Mecklenburgische Seenplatte, wo es fantastische Kanäle gibt. Zwischen Frankreich ist es ein Massensport geworden, wo die Penichette-Boote gemietet werden können. Ich habe ganz früh, das kann jetzt noch niemand, entdeckt, dass es in England diese Kanäle gibt und bin mit einem Narrowboat von Manchester nach Liverpool gefahren. Später, zwei Jahre später, bin ich den Harmoch-Ram-Kal gefahren, das spricht sich so aus. Das ist ein riesiger Kanal in Wales. L-L-A-N-G-O-L-L-A-N geschrieben. Harnlochlandkanal. Dieser Kanal wurde 1795 gebaut. Der geht durch ganz Wales durch, das ist eine gebirgige Landschaft, in der ein Kanal natürlich nicht auf und ab gehen kann, sondern keine Gefälle haben kann. Da haben die A natürlich viele Schleusen gebaut, A B immer versucht, Gefälle und Berge zu überwinden durch gerade Strukturen, durch Brücken und durch Tunnels, durch Wassertunnels. Und der Herrn Gochlert- Kanal, wenn ihr zu Hause seid, wenn man Google eingibt, L-L-A-N-G-O-L-L-A-N und Wales, ein gigantisches Bauwerk, der ist 400 Kilometer lang und der Höhepunkt ist die Hannover Bridge über den den River Dean. Das ist eine 700 Meter lange Brücke, 50 Meter hoch, Wasser, 50 Meter hoch. Du stehst in deinem Boot, hinten dran an der Pinne. Die Wanne, die kusseisende Wanne, in der das Boot fährt, ist nicht breiter als der Tisch, ein bisschen breiter vielleicht. Wenn der Gegenverkehr kommt, muss der Wappen, da passen keine zwei Motor vorbei. Rechts und links geht es 50 Meter runter und unten ist es das Dorf, der Ort. Da findet man die kleine Kirche, denkst du, verrückt, kleines Kirchlein und so weiter. Und du, wenn du dich ein bisschen falsch denkst, dann ballerst du gegen die gusseitige Wand, da passiert aber nichts, da kriegst du ja Angst. Nebenan ein ganz kleiner Pfad, wo das Pferd marschiert ist, geteilt wurde. Das Pferd hat das Schiff gezogen. Dann endet die Brücke, einen Berg und geht in den Tunnel über. Aber der Tunnel ist genauso breit wie das Schiff. Das Pferd musste abgeseilt werden, über den Berg geführt werden und im Tunnel lebten Männer, die nur mit den Füßen des Bootes im Tunnel durchgeschoben haben. Das nennt man Legging. Die wurden blind, weil die nach zweiter Jahr, weil die nur im Berg gearbeitet haben, einfach verblindet sind. Die waren Tag und Nacht im Berg und haben gearbeitet. Da habe ich ein Bild irgendwo in meiner Bücher drin. Die lagen dann auf dem Boot, Schulter an Schulter und haben mit den Füßen das Boot durchgetreten. Kann man sich vorstellen, ja? Das Boot, das ist ein Riemen, war voll mit Kohle, mit Erz oder mit, keine Ahnung. Vorne waren Gypsies, waren Zigeuner, haben die Boote in der Regel gefahren. Hinten waren Kinder, waren es sechs, sieben Kinder. Zwischendrin war die Fracht. Und dann waren es zwei starke Männer, die sich auf das Boot legten, Schultern an Schultern pressten und mit den Füßen das Boot durch den Tunnel durchschoben, ein paar Meter, dann kam das Pferd runter und wurde es weitergefahren. Es gibt auch einen Krimi übrigens, der heißt Mod am Oxford-Kanal zu empfehlen, wo ein Thriller über die Zeit damals, weil es war zum Teil auch ein Passagiermittel, wo also ganz wenige Fahrgäste mitfahren konnten, also es gab schon später die Eisenbahnaufgaben, war die billigste Transportart mit dem Kanäle zu fahren, dann kam die Eisenbahn und das Pferd war zwischendrin, glaube ich. fahren, dann kam die Eisenbahn und das Pferd war zwischendrin, glaube ich. Also wie gesagt, eine gigantische kulturelle Leistung, 8000 Kilometer Kanäle durch ganz England, auch heute noch, 4.000, 5.000 Kilometer beschiffbar, du fährst allein, du kannst auch allein die Schleusen bedienen, es gibt Flight of Locks, das sind also mehrere Schleusen zusammen, manchmal sind es fünf Schleusen, aber so einst einen Tag, um ein Schiff da hoch zu kriegen. Du machst alles alleine. Du fährst hin, bäh, den Berg hoch, fünf Schleusen hintereinander. Du machst zuerst die erste Schleuse, machst das Tor auf, fährst da rein, machst das Tor zu, lässt das Wasser von oben rein, fährst fünf Meter hoch, machst das nächste Tor auf, fährst da rein, machst das Tor zu, Wasser reinlassen und so weiter. Bist einen Tag beschäftigt, ja, mit Flyer und Logs. Bist du hoch, bist du... Kannst du nicht weiterfahren. Das ist ein Zerbeeindruck. In Frankreich sind die Schleusen noch bedient von Schleusenwärtern, in England eigentlich muss man alles selber machen. Aber es ist leider Vandalismus, das ist mein Verlaub. Wenn die Tore nicht schließen, läuft der Kanal um, dann muss er tagelang wieder das Wasser und den ganzen Kanal auffüllen. Okay, die Kanäle haben das Tempo der Fahrt eigentlich nicht beschleunigt groß, weil das Pferd das Schiff gezogen hat, aber die Geschwindigkeit wurde beschleunigt dadurch, dass die Strecken kürzer wurden. Es gab also keine Wege über die Barge rum, sondern gerade Wege über Tunnels, über Brücken usw., sodass die Entfernungen von einzelnen Städten erheblich verkürzt wurden. Die Produktivität hat sich enorm erhöht bei den Kanälen. Ich zitiere mal das Verhältnis von Pferd und Kanal. Ich schreibe. Das Kanalzeitalter wird in der Wirtschaftsgeschichte oft auch deshalb vergessen, weil es anders als die Epoche der Eisenbahn in seinen ersten Jahrzehnten von traditionellen Techniken, wie es sie seit dem Mittelalter gerade geprägt war. Die Transportkähne wurden bis Mitte des 19. Jahrhunderts von Pferden, die auf den Treidlpfaden neben den Kanälen gingen, gezogen. Trotz dieser Jahrhundert der alten Technik gab es mit dem Kanalbau, mit dem Ausbau der Flüsse eine enorme Steigerung der Produktivkraft der Transportorganisation. Die Nutzlast, die zu dieser Zeit von einem Pferd auf der Straße transportiert werden konnte, betrug zwischen 600 und 700 Kilogramm. Mit einem Kahn, lediglich von einem Pferd gezogen, ließ sich Lasten bis zu 50 Tonnen Gewicht befördern, also 80 Mal so viel, der mit dem Kahn von einem Pferd transportiert wurde. mal so viel, der mit dem Kahn von einem Pferd transportiert wurde. Der Umgang des Kanalsbaus mit der Landschaft war noch relativ überschaubar. Aber klar war natürlich, du baust Brücken, du baust Tunnels, du musst Häfen bauen und so weiter. Eine Veränderung der Landschaft. Wenn du heute das anschaust, denkst du, das sieht eigentlich hübsch aus, das könnte ja fast schon vom lieben Gott gemacht sein. Also einfach passend ungefähr. Aber es war schon ein unheimlicher Eingriff in die Landschaft. Und vor allem wurde das alles ja von menschlicher Muskelkraft gemacht. Es waren Iren vor allem, irische, ja fast Sklavenarbeiter, Zehntausende, die diese Kanäle bauen mussten, die jahrzehntelang in militarisierten, kasernierten Gebäuden waren und diese Kanäle für den frühen britischen Kapitalismus gebaut haben. Es gab dann eine zweite Transportorganisation, die der Eisenbahn, die begann Anfang des 19. Jahrhunderts. Der Erfinder der Eisenbahn ist nicht George Stevenson, wie alle Fach- und Schulbücher schreiben, sondern Richard Travithick, ein junger Kapitalist in Wales, der schon im Jahr 1804 eine erste öffentliche Eisenbahnfahrt organisiert hat. Die offizielle erste Eisenbahnfuhr 1825 fährt George Stevenson dann in einem Wettrennen mit anderen Lokomotiven. Die Eisenbahn brachte dann bereits eine Beschleunigung der eigenen Transportgeschwindigkeit, nämlich mit Kanälen. Kanäle, schätze ich, wo die Tempo bei Fußgängern gewesen sei, 6-7 Kilometer pro Stunde ungefähr, vielleicht 8, 9 vielleicht mal, weil es schnell ist, gab es auch Speedboats, also Boote, die beschleunigt wurden, mit zwei Pferden und so weiter, aber in der Regel waren sieben, acht Kilometer pro Stunde. Die Eisenbahn brachte eine richtige Transportrevolution, die Dampfeisenbahn, wo man 40, 50, 60, 70, zum Teil 90 Stundenkilometer schnell fahren konnte. Jetzt durch die Eisenbahn, dass während die Kanäle noch eben, ja, beim Boot gezuckelt ist durch die Landschaft, und weil die Notwendigkeit der Zeitbestimmung nicht so groß war, man fuhr morgens los und abends kam man wieder ran. Bei der Eisenbahn, da die jetzt innerhalb von wenigen Stunden große Entfernung zurücklegte, wurde es notwendig, eine Einheitszeit zu entwickeln. Bis dahin gab es keine Einheitszeit. Es gab eine Linzerzeit, eine Wienerzeit, eine Salzburgzeit, eine Innsbruckzeit. Die Innsbrucker haben die Zeit gemessen, wenn die Sonne in Innsbruck aufging, haben danach die Uhren gestellt, aber es gab keine einheitliche Zeit. In London gab es Bahnhöfe, in England Bahnhöfe, wo die Züge ankamen, da standen alle dran, Manchester-Time, Liverpool-Time, Glasgow-Time, Edinburgh-Time, London-Time und so weiter. Das heißt, es gab in einem Bahnhof sieben, acht Zeiten. Und es war unheimlich kompliziert, für einen Fahrgast sowieso, auch für Kapitalisten, zu überlegen, mit welcher Zeit und wie, wann meine Waren wohin gefahren waren. Und das brachte die Notwendigkeit auf, dass die Menschen sagten, wir brauchen eine Einheitszeit. Es gab im Jahr 1884 in Washington eine International Standard Time Conference, auf der man weltweit festlegte, wie die Zeit ist und welche Zeitzone es gibt. In welchen Zeitzonen welche Zeiten gelten. Das war die Eisenbahn, die die Zeit überhaupt geschaffen hat, die die Zeit vertaktet hat, wobei überhaupt so was wie mitteleuropäische Zeit und so weiter zustande gekommen ist. Und gleichzeitig war die Eisenbahn natürlich ein Element, was durch die Geschwindigkeit den Raum zwischen den einzelnen Orten, wo die Eisenbahn fuhr, relativiert hat und zum Teil vernichtet hat. Und dazu gibt es ein wahnsinnig schönes Zitat von Heinrich Heine, das viele kennen, weil sie denken, das ist doch sowas Schönes, Lyrisches. Unser Heine ist einfach ein toller Kerl. Der Heine hat geschrieben, ich zitiere, durch die Eisenbahn wird der Raum getötet. Und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. Mir ist, er lebte damals in Paris, ja, mir ist als kämen die Berge und die Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden. Vor meiner Tür brannte die Nordsee. Zitat Ende. Dieses Zitat ist gefälscht. Dieses Zitat ist falsch. Alle bringen es, alle Lehrbücher, alle Schulbücher, es ist dieses Zitat drin. Ich auch, habe es gebracht, zwei Jahrzehnte lang, es ist gefälscht. Es ist auch kein Aussatzzeichen drin. Ich habe es jetzt entdeckt, in diesem Buch, das Zitat, im Originalzitat, Heinrich Heine, gesammelte Werke, Band 5, Lutetia, Seite 449, lautet wie folgt. Durch die Eisenbahn wird der Arm getötet und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. Hätten wir nur Geld genug, um auch die Letztere anständig zu töten. In viereinhalb Stunden reist man jetzt nach Orléans, in ebensoviel Stunden nach Rouen. Was wird es erst geben, wenn die Linie nach Belgien, nach Deutschland ausgeführt und mit den dortigen Bahnen verbunden sein wird? Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden. Vor meinem Türprande die Nordsee. Ja, also der Satz, hätten wir nur Geld genug, um auch die Letztere zu töten, der ist entscheidend. Heimlich, Heinrich war total politisch. Und es kommen dann seitenlange Ausführungen in dem Band Lutetia, Seite 449, über die Aktiengesellschaften, die die Zeit kaputt machen und die die Landschaft kaputt machen und die mit diesen eisen waren praktisch alles relativieren total spannend zu lesen aber noch mal hat ihn als jürgen verkauft wir auch so wie die leute weiter als netter deutscher ist aber er war total super kritisch und sozial antikapitalistischen wie gesagt das zitat ganz überall nach dem schulmüchern ist immer gefälscht kein auslass und seitenfilm irgendwann einfach 150 jahren gemacht und dann macht sie runtergemacht, weil es so schön passt, aber das ist nicht korrekt. Die dritte Transportrevolution findet mit dem Auto statt. Und mit der Erfindung des Autos, Ende des 19. Jahrhunderts. Und mit der Erfindung des Autos, Ende des 19. Jahrhunderts, die Leute streiten sich, die Franzosen und Deutschen, oder Henry Ford, das Auto erfunden hat, sicher ist, Henry Ford hat es zum Massenprodukt gemacht, ab 1907, mit der Standardisierung der Fließlandproduktion in der Autofabrik von ihm in Dearborn, in der Nähe von Detroit. Und das sagt auch, die Fließlandproduktion ist nicht mit dem Auto erfunden worden. Und Henry Ford hat es abgeführt, wo? Für den Schlachthöfen in Chicago. In den Schlachthöfen in Chicago, wo zum ersten Mal Fließtang eingeführt, wo man im Takt die Schweinehälften halbiert und geteilt hat und in Dosen verpackt hat und so weiter. Und Henry Ford war völlig begeistert davon, wie das funktioniert. Und er hat praktisch die Zerstörung des tierischen Körpers übernommen, auf das Fließband und sagte auch, der arbeitet wie ein Tier, der kann gar nicht anders. Lohnarbeiter können gar nicht denken, die müssen vertaktet werden, die können nur gerne monoton und gleich Arbeit machen, das passt zur Lohnarbeit. Nur kluge Leute, die anders geboren sind, wie Henry Ford selber natürlich, können überhaupt geistig sich erheben und an Lyrik denken und an eine schöne Romantik denken usw. Aber der normale Arbeiter kann das nicht. Deswegen, Henry Ford Faschist war. Henry Ford war Faschist vor Hitler noch. Er hat gleich Anfang des 20. Jahrhunderts angefangen, die Protokolle von Sio zu veröffentlichen, als Massenzeitung. Dieses Lügengebäude, dass die Juden die ganze Welt beherrschen wollten und so weiter. Er war glühender Anhänger von Mussolini, von Hitler. Hitler hat bei ihm auch abgeguckt, wie man ein Autowerk baut. Das ist ja in Wolfsburg, damals Palast-Lehm, genau eine Replik, eine Duplikat ist von den Märkten von Henry Ford, deswegen bekam er auch im Jahr 1936, Henry Ford, den höchsten Orden, den das Deutsche Reich in einem Haushalt verleihen konnte, Adlerorden am Band, Gold und was auch immer das Ganze heißt. Auch der Chef von General Motors war Faschist und bekam ein Jahr drauf den höchsten Orden von Adolf Hitler Mitte der 30er Jahre verliehen. Wir kamen ein Jahr drauf, den höchsten Orden für Adolf Hitler mit den 30er Jahre verliehen. Beim Auto ist eigentlich interessant, dass in Bezug auf die Geschwindigkeit das Auto eine Art innere Widersprüchlichkeit hat. Die Geschwindigkeit des Autos war am Anfang eigentlich langsamer als die Eisenbahn. Die ersten Autos fuhren 50, 60, 70 und gefährlich die Eisenbahn fuhren längst 100 Stundenkilometer. Und auch in den USA gab es ein gigantisches Eisenbahnnetz, was ganz die USA mit Eisenbahn erschlossen hat. Das Auto in den USA hat auch niemals gegen die Eisenbahn angestunken vor dem Zweiten Weltkrieg. Man hat immer gedacht, weil im A-Bereich, es gab auch keine Autobahnen in den USA. Die Autobahnen wurden nur in Europa erfunden. In den USA haben die Interstates erst nach der Weltwirtschaftsbrise begonnen zu bauen und dann nach dem Zweiten Weltkrieg als Interstates einen großen Maßstab gebaut. Weil damals das Eisenbahnnetz so perfekt war in den USA mit 500.000 Kilometer Bahnnetz, wo man vom Pazifik zum Atlantik Nord nach Süd fahren konnte und das Auto dagegen gar nicht anspicken konnte. Aber das Auto hatte bestimmte innere Vorteile gehabt. Ich würde mal sagen, das Auto ist eine Mischung von innerer Rationalität und gesamtgesellschaftlicher Irrationalität. Innerer Rationalität, wo nicht unheimlich auszudrückende Systeme zwischen da sind, von Motorenbau, von Getriebe, von Schaltmöglichkeiten. Ich hatte als letztes, ich habe im Jahr 86 mein Auto abgegeben, seitdem habe ich kein Auto mehr, am Ende hatte ich ein Mitsubishi Colt GLX mit 8 Gängen. Mit einem Vordergetriebe von 4 Gängen auf 8 Gängen. Fantastisch. Peinlich, ja, aber es ist schon deutlich, wie Männer vor allem von dieser Technologie des Autos leicht erfasst werden können und sich begeistern können, was in diesen Autobahnen, in diese Autorennen, auf denen ich noch ein und so weiter übergehe. Interessanterweise passt das Auto in den Kapitalismus rein und interessanterweise waren die heftigsten Kapitalisten, nämlich die Faschisten, Leute, die Bahn gehasst haben aufgrund ihrer gesamtgesellschaftlichen Rationalität und die alle Autofetischisten waren. Also Mussolini, Hitler waren totale Autofetischisten und gleichzeitig schrieben sie, dass die Eisenbahn den Menschen tyrannisiert mit dem Fahrplan, hat Hitler geschrieben. Und die ersten Autobahnen wurden nicht in Deutschland und nicht in den USA gebaut, sondern in Italien, in Autostrade. Mussolini hat die ersten Autobahnen entstanden ist und die ein Bündnis mit Mussolini einliegt. Mussolini war zuerst ja einer linken Partei angehörig, wurde dann ein wenig Faschist nach dem Ersten Weltkrieg. Die Futuristen haben sich mit ihm entwickelt. Für den Futuristen ist eigentlich ein Satz, der berühmt ist, ähnlich wie für Heide, sich mit ihm entwickelt. Für den Futuristen ist eigentlich ein Satz, der berühmt ist, ähnlich wie für Heide, wenn man zunächst sagt, ja, interessant, der lautet folgendermaßen, aus dem futuristischen Manifest. Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat, die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmückten, die Schlangen mit explosiven Atemgleichen, ein aufheulendes Auto, das auf Kartellchen zu laufen scheint, ist schöner als die Nike von Samothrace." Das ist bekannt und es geht einigermaßen unter Dürre, also ja, die Fotografen sind ein bisschen verrückte Leute, so wie die Daraar-Bewegung und andere, aber die gleichen Leute schrieben, wir wollen den Krieg verherrlichen, diese einzige Hygiene der Welt. Krieg und Maschine bilden eine Einheit. Der Krieg ist schön, weil er dank der Gasmasken und der kleinen Tanks die Herrschaft des Menschen über die Maschine begründet. Der Krieg ist schön, weil er die erträumte Materialisierung und Metallisierung des menschlichen Körpers inauguriert. Und diese Futuristen wurden zusammen mit Mussolini Faschisten und Marinetti, der Boss der, der hieß Filippo Tommaso Marinetti, war der Kulturminister von Mussolini bis zum Ende des italienischen Faschismus. Das heißt, eine Symbiose, die damals eingegangen wurde, von Geschwindigkeitswahn und verhalligende Geschwindigkeit von Krieg. Und das ging über auch auf Hitler. Hitler selber hat als eine der ersten Maßnahmen, als er in die Macht kam, alle Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgehoben. Auch in Orten, auch in Städten. Er durfte rasen, wie man wollte. Ab 33 Mai, glaube ich, wurden alle Geschwindigkeitslimits in ganz Deutschland aufgehoben. Führte dazu, dass die Zahl der Toten von ein paar Hundert auf viele Tausend hochstellte. Im Jahr 1939 wurde ein Geschwindigkeitslimit eingeführt mit der Begründung, wir müssen Benzin rationieren für den Krieg. Aber nicht aus anderen Gründen, die Drogen waren egal. Im Jahr 1952 hat der deutsche Kanzler Konrad Adenauer alle Geschwindigkeitslimits wieder aufgehoben, auch in Orten, auch in Städten. Mit Begründung, das hat Hitler 1939 eingeführt. Wir müssen Hitlers Gesetze abschaffen, weswegen dann zwischen 1952 und 1958 die Todeszahlen in Westdeutschland nach oben stellten. Von ein paar Tausend auf über 10.000 im Jahr. Erst Ende der 50er Jahre wurden Geschwindigkeitslimits in Städten eingeführt, auf Autobahnen nie, bis heute nicht. Und heute mit dem Ukraine-Krieg, wo diskutiert wird, wir müssen Energie sparen, ist es absolutes Tabu in Deutschland, auch für die Grünen, ein wenig Geschwindigkeits-Tablets einzuführen. Du kannst Tempo 370 auf der Autobahn fahren, kein Problem, alles erlaubt, weil wir einfach, wie auch immer, von der Autoindustrie dominiert sind. Das beste Element von Faschismus, würde ich behaupten, weiterhin in Deutschland präsent ist. Ich schätze mal, dass irgendwann ein Geschwindigkeitssignal auch in Deutschland kommt, aber bisher völlig verblüffend. Also ich würde mal sagen, wenn man in Deutschland jetzt Tempo 30 in Städten, Tempo 80 auf den Fernstraßen, außerdem Autobahnen und Tempo 110, 120 auf Autobahnen einführen würde, würde man weit über 10% der Energie einsparen. Und mindestens 200 Tote weniger haben im Jahr. Das ist eigentlich ein Eindruck. Wird nicht gemacht. Gibt es jetzt eine Initiative jetzt gerade? Vor 14 Wochen? Es gibt seit 50 Jahren Initiativen. Die haben nicht gewirkt. Ich habe mindestens 10 mitgemacht. Aber ich mache auch weiter mit. Das hat dazu geführt, dass der klügste Beobachter der Sprache des Dritten Reiches, nämlich Viktor Klemperer, in seinem Buch die Sprache des Dritten Reiches, das nennt sich LTI, Lingua Terzi Imperii, geschrieben hat, dass die Geschwindigkeitswahn konstitutiv für die faschistische Ideologie ist. Und er schreibt, ich zitiere in meinem Buch, eine Zeit lang sind die Sieger in internationalen Autorennen hinter dem Lenkrad ihres Kampfwagens oder an ihn gelehnt oder auch unter ihm begraben, die meist-pädagogisch fotografierten Tageshelden. Wenn der junge Mann sein Heldenbild nicht von den muskelbeladenen, nackten oder in SA-Uniform steckenden Kriegergestalten, der Plakate und Denkmünzen dieser Tage abnimmt, dann gewiss von den Rennfahrern. Gemeinsam ist beiden Heldenverkörperung der starre Pick, in dem sie sich vorwärtsgerichtet ihrer harten Entschlossenheit und ihr Eroberungswillen zum Ausdruck kommt. Und er schreibt weiter, dass in der Rennfahrer-Kluft der NS-Zeit die, Zitat, zeitlich zweite Uniform in der narzisstischen Heldentum auftritt. in dem narzisstischen Heldentum auftritt. Die Vermummung des Rennfahrers sind sein Sturzhelm, seine Brillenmaske, seine dicken Handschuhe. Das einprägsamste und häufigste Bild des Heldentums im Dritten Reich liefert Mitte der 30er Jahre der Autorennfahrer. Nach seinem Todessturz steht Bernd Rosemeyer eine Zeit lang fast gleichwertig mit Horst Wessel vor den Augen der Volksfantasie. Zitat Ende. Dieses Zeitdiktat, was immer mehr im Kapitalismus eine wichtige Rolle spielt, dominiert auch zunehmend die Infrastruktur. dominiert auch zunehmend die Infrastruktur. Das heißt, den Bau wie Wege, nicht mehr Wege sind, sondern zu Straßen und zu Autobahnen werden. Das kann man auch beim Vergleich der Wimmelbahn mit der Hochgeschwindigkeitsbahn deutlich machen und kann man sehr schön illustrieren in einem Zitat von Milan Kundera, der in dem Buch die Unsterblichkeit, den schönen Unterschied zwischen einem Weg und einer Straße, einer Autobahn beschrieben hat. Ich zitiere. Ein Weg, der Weg, ein Streifen Erde, dem man zu Fuß geht. Die Straße unterscheidet sich vom Weg nicht nur dadurch, dass man sie mit dem Auto befährt, sondern auch dadurch, dass sie nur eine Linie ist, die zwei Punkte miteinander verbindet. Die Straße an sich hat keinen Sinn. Einen Sinn bekommt sie nur durch die beiden Punkte, die miteinander verbunden waren. Der Weg ist ein Lob des Raumes. Jedes Teilstück des Wegs hat einen Sinn für sich und lädt zum Verweilen ein. Die Straße ist die triumphale Entwertung des Raums, der dank ihr heute nur noch Hindernis für die Fortbewegung, nur noch Zeitverlust ist. Noch bevor die Wege aus der Landschaft verschwanden, waren sie aus der menschlichen Seele verschwunden. Der Mensch verspürt keine Sehnsucht mehr zu gehen, die eigenen Beine zu bewegen und sich darum zu erfreuen. Nicht einmal sein Leben sieht er mehr als Weg, sondern als Straße, als Linie, die von einem Punkt zum anderen führt. Vom Dienstgrad des Hauptmanns zum Dienstgrad des Generals, von der Funktion der Ehefrau zur Funktion der Witwe. Die Zeit zum Leben ist für ihn zum bloßen Hindernis geworden, dass es durch immer größere Geschwindigkeiten zu überwinden gilt. Zitat Ende Milan Kondera. Man kann es auch bei der Eisenbahn deutlich machen. Ich habe jetzt gerade am letzten Donnerstag, am letzten Mittwoch, Ich habe jetzt gerade am letzten Donnerstag, am letzten Mittwoch, an einer Pressekonferenz in Berlin, den alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG vorgestellt. Den machen wir zum 15. Mal und am Tag, bevor die Deutsche Bahn ihre Bilanz vorstellt, stellen wir den alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG vor und zeigen, wie die Bahn falsch läuft und falsch tickt. Und wie sie eigentlich anders laufen sollte. Ich habe dabei ein Kapitel geschrieben zum Tunnelbau in Deutschland, auf deutschem Boden. Und zwar gibt es die folgende Relation. Die erste deutsche Eisenbahn fuhr 1835. Ich glaube, die erste österreichische, 1842, weiß ich nicht mehr genau, so ungefähr. Die erste deutsche Eisenbahn 1835. 1842, weiß ich nicht mehr genau, so ungefähr. Erste Deutsche Eisenbahn 1835. Im Zeitraum 1835, Eisenbahn Nürnberg-Fürth, bis 1985, also in 150 Jahren Deutsche Eisenbahn, wurde im Gebiet des jetzigen Deutschlands, also BRD-DDR-Zusammenhang, Gesamtdeutschland, insgesamt 250 Kilometer Tunnels gebaut. Gemessen an 45.000 Kilometer Schienennetz. 52.000 Kilometer Tunnels. Aber seit 1985 und bis heute, bis 2022, wurden auf dem gleichen Gebiet 500 Kilometer Tunnels gebaut. Doppelt so viel als eine um 50 Jahre Eisenbahn, aber gleichzeitig das Netz um 20 Prozent abgebaut. Jetzt könnte man überlegen, ist die endmobile Landschaft gewandert? Sind neue Mittelgebirge entstanden, weswegen die Bahn zu Nels bauen muss? Gebirge entstanden, weswegen die Bahn Tunnels bauen muss. Ist aber nicht passiert. Und die Erklärung dafür ist einfach die Herrschaft der Geschwindigkeit, aber auch die Profitmasse, die man machen kann, die Tunnels bauen. Und dann auch weiß, dass der letzte Bahnchef, Rüdiger Grube in Deutschland, der heute ja auch noch Bahnchef war, a von Daimler kam und b nachdem er aufhörte im Jahr 2009 Bahnchef zu sein, ein Vierteljahr später im Aufsichtsrat von Herrenknecht saß und Herrenknecht der größte Tunnellbauer der Welt ist. Dann ergibt es einen Sinn. Weil Grube hat allein 100 Kilometer neue Eisenbahnfäden gebaut. In seinen neun Jahren, wo er Bahnchef war. Und damit Aufträge verschafft für die Bahnindustrie, für die Betonmischer, für die Banken und so weiter. Das heißt, das sind, und da kommt es zu, dass wir heute die Netzgeschwindigkeit, die Deutschen Bahn AG NIMS, also ich herkam und habe gesagt, ich komme nicht aus Deutschland, weil ich, ob ich so spät kam, ob ich kam, um das Insbruck zu bauen. Nur die ÖBB, aber ich kam nicht so spät. Doch, doch, 45 Minuten kam ich so spät, ständig. Was soll ich noch sagen? Antwort? Netzgeschwindigkeit. Ja, die Netzgeschwindigkeit, danke. Die Netzgeschwindigkeit, also wenn du die gesamten Fahrplan nimmst der Deutschen Bahn AG und da die Geschwindigkeit ausrechnet, das kann ich jetzt nicht, aber das können Profis natürlich machen, das vergleicht die Netzgeschwindigkeit Anfang der 90er Jahre, wo es weniger Tunnels gab, dann ist die Bahn langsamer geworden. Die Deutsche Bahn ist trotz mehr Tunnels und trotz Hightech und trotz ICEs und trotz Tempo 300 langsamer geworden in den letzten 30 Jahren. Das hat zu tun, dass das Netz verrotten lässt an einigen Stellen und an anderen Stellen hohe Geschwindigkeiten baut. Zum Beispiel die Strecke Frankfurt-Köln ist neu gebaut mit Tempo 330 an einigen Stellen, gigantisch schnell, aber die Durchschnittsgeschwindigkeit von Frankfurt nach Köln ist 130. Absurd, ja. Das heißt, der Zug bummelt dann irgendwann, wenn er von den Mittelgebirgen runterkommt, von den Tunnelschrecken, im Vorfeld von Frankfurt mit Tempo 30, Tempo 50, Tempo 60 und macht alles kaputt, was an Geschwindigkeit erreicht wurde, wie in den Tunnellstrecken und ähnlich vor Köln und so weiter. Das heißt, es gibt nichts Beispiel dafür, wie absurd dieser Tunnellbahn ist. Deswegen eine sinnvolle Bahn. Eine Bahn ist nicht die, die eine sehr schnelle Strecke hat, wie in Linz, Salzburg und so weiter, sondern primär eine Bahn ist, wo die gesamte Netz relativ optimiert ist, weil die Umstiege optimiert sind. Du kannst weit mehr Geschwindigkeit erreichen, wenn die Umstiege optimiert sind, weil die Leute verlieren eine halbe Stunde, eine Viertelstunde, irgendwann mal umsteigen. Wenn das aber total vertaktet ist, sinnvoll, die Züge auch noch pünktlich sind, wo möglichst alle Orte, die mit der Bahn erreicht werden können, dann kannst du eine unheimlich sinnvolle Bahn erreichen,ge auch noch pünktlich sind, und möglichst alle Ordner der Bahn erreicht werden können, dann kann es eine unheimlich sinnvolle Bahn erreichen, wo die maximale Geschwindigkeit, würde ich sagen, 140 oder 150 ist, vielleicht mal in kleinen Strecken 180, aber alles andere ist Energieverschwendung, Zeitverschwendung, Raumzerstörung, CO2-Emissionen, die unsinnig sind usw. Das hat auch der Professor Hermann Knofach, den ich daraus zitiere, nochmal sehr deutlich gemacht, nur vorgelegt hat, warum der Semmering-Tunnel Quatsch ist, warum der Koran-Tunnel Quatsch ist, warum der Brenner-Basis-Tunnel Quatsch ist, was für Alternativen es geben würde, wie da die Energiekonsum steigen würde und so weiter und so weiter. Total kluge Überlegungen, die gegen diesen Tunnelbauwahn auch in Österreich sprechen. Ich komme damit zum Thema der Verallgemeinerung der Geschwindigkeit in unserer Zeit. Wir leben inzwischen in einer Zeit des Tempowahns, einer Zeit der immer größeren, gesteigerten Geschwindigkeiten. Eine Zeit, in der die Leute an den Messen waren, wie schnell sie sind, Zeit ist Geld, Time is Cash, Time is Money, wie Niedegen mit der Band Bud gesungen hat. Es gab ja ein Rockkonzert, wo der wichtigste Sänger bei dem Konzert in London oder beim Konzert in Philadelphia sein musste. In einem Konzert, das war das World Aid, Live Aid Konzert 1985, wo Philip Collins zuerst im Wembley Stadion auftrat, dann den Concorde nahm, das schnellste Flugzeug der Welt, was dann gecrasht ist und nicht mehr gebaut wird, weil es zu schnell war und zu unsicher war und dann trat er in Philadelphia im gleichen Weltkonzert auf, neun Stunden später. War ganz geil, der war auf jeden Fall ganz toll, dass er in einem im gleichen Weltkonzert auf, neun Stunden später. War ganz geil, der Raufenpfalz, ganz toll, dass er ein Konzert gleichzeitig da spielen kann, da spielen kann. Das ist dann irgendwie ein besonderer Gewinn. Es geht weiter, dass inzwischen jugendliche Männer natürlich stark, aber von Mädels auch bewundert, sich bei uns hunderte in jeder Stadt abends treffen, am Freitagabend, um Autorennen zu vereinbaren, wilde Autorennen zu vereinbaren, darüber diskutieren, wie die Autos getuned sind und so weiter, wie die Vergaser verändert wurden und so weiter und wie schnell man rasen kann. Es geht weiter, dass auch bei den Elektroautos, wo wir noch vor 30 Jahren vielleicht dachten, dass auch bei den Elektroautos, wo wir noch vor 30 Jahren vielleicht dachten, ein elektroautoschnuckeliges kleines Elektroauto könnte vielleicht eine Alternative zum normalen Auto sein, wenig Parkplatzbau, das fährt vielleicht mit Ökostrom und so weiter, das wäre völliger Quatsch, wenn du dir die heutigen Elektroautos anschaust, also den Taycan von Porsche oder den EQC von Daimler oder den e-tron von Audi oder die S-Klasse von Tesla. Wir haben alle eine Gemeinsamkeit. Alle wiegen mindestens 2,2 Tonnen. Das Dreifache VW Käfer. Alle kosten mindestens 90.000 Euro. Und alle haben Top-Geschwindigkeiten von über 200 kmh. Das kannst du zwar nicht lange fahren, es wird schon ein bisschen batterieleer, aber allein die Möglichkeit, kurz mal Gas geben zu können mit dem Tesla S, ist einfach ganz, ganz wichtig, weil diese Geschwindigkeitswahn in den Köpfen der Leute drin ist. Das kann auch gesteigert werden mit Lufttaxen, neue Möglichkeiten. Wenn die Stadt völlig im Stau erstickt, dann werden die Politiker mit Lufttaxen aus dem Stau rausgerollt und können in den nächsten Termin rasen. Oder mit der Magnetbahn im Tunnel, wo Elon Musk, der Boss von Tesla, unterirdische Tunnels bauen will, wo man unten durchgejagt wird unter der Stadt, weil oben ja alles im Stau stecken geblieben ist. Oder auch, was Elon Musk auch sagt, wenn wir die Erde schon zerstören, was man nicht verhindern kann, das ist halt so, dann muss man die Möglichkeit haben, auf dem Mars ein neues Leben zu beginnen. Der Flug kostet halt 250.000 Dollar. Die können ein paar schon machen, können da eine neue Gesellschaft ergründen, ein neues Leben führen. Das mündet auch darin, dass auch Rocksocks diesen Gewinnsch-Geschwindigkeitswahn verherrlichen. Ich habe einen genommen, wo ich eigentlich Bruce Springsteen Fan bin, der verherrlicht diese Autogang. Ich lese sie jetzt auf Englisch und auf Deutsch vor. Das Lied heißt Raising in the Street, im Jahr 78 geschrieben. I met her on the strip three years ago, in a Camaro with a dude from Valais. I blew that Camaro off my back and drove that little girl away. But now there's wrinkles around my baby's eyes and she cries herself to sleep at night. around my baby's eyes, and she cries herself to sleep at night. When I come home, at the house is dark, she sighs, baby, did you make it all right? For all that shut down strangers and hot-rod angels, rambling through this promised land, tonight my baby and me, we are gone awry to the sea, mit einem Typ aus L.A. Der Camaro blieb zurück, das Mädchen nahm ich mit. Die Augen meines Babys sind jetzt voller Trauer. Nachts weinte sich in den Schlaf. Zurück zu Hause im Dunkeln, ihr seufzer Baby, war auch echt alles okay, was du gemacht hast? Also nochmal, toller Sänger, aber problematischer Text. Diese Welt der Geschwindigkeit ist auch eine Welt, die bestimmt ist für das Leben von den meisten von uns und für Männlichkeitswahn, für Machotum und so weiter. Aber das ist eine Geschichte, die natürlich auch von anderen vorgemacht wird. Und das Interessante ist ja auch, dass eigentlich je mehr Prominenz ist, desto schneller sind diese Leute. Und hier haben wir ein ganzes Kapitel geliebt mit dem Kapitel, der Überschritt Promis und Rasen auf Autobahnen und so weiter. Die haben eine ganze Reihe von Leuten angeführt, wie Jack Nicholson, wie Merle Gibson und so weiter, die als Raser berühmt wurden und zum Teil auch Leute mit Baseballschläger zusammengeschlagen haben, nachdem sie von der Polizei erwischt wurden. Der Höhepunkt ist ein deutscher Politiker namens Otto Wiesheul. Dieser Mann, Otto Wiesheul, war ein berühmter CSU-Politiker. Er wurde im Jahr 83 am Steuern eines Mercedes 380 SE mit mindestens 1,75 Promille Alkohol und Tempo 250 auf der Autobahn registriert. Er fuhr mit dieser überhöhten Geschwindigkeit auf einem Fiat 500 eines polnischen Rentners und Auschwitz-Überlebenden. Der Pole wurde getötet, sein Welfar wurde schwer verletzt. Wiesheuer hielt dafür nur eine Bewerbungsstrafe. Er wurde im späteren Leben bayerischer Verkehrsminister und am Ende Forschungsmitglied der Deutschen Bahn AG. Verkehrsminister und am Ende Forschungsmitglied der Deutschen Bahn AG. Oder in meiner Heimatstadt Berlin gibt es einen Berufsproxer namens Arthur Abrahan, der fiel viele Jahre lang als Raser der Stadt auf, auch heute noch. Im Jahr 2011 wurde er mit 150 Kilometer zu schnell auf der Stadtautobahn gestopft, bei Tempo 80, der fuhr 230. Und dazu schrieb der Berliner Tagesspiegel mit kaum verbotener Erwunderung. Abraham hält den Berliner Rekord in Sachen Geschwindigkeitsüberschreitung. Der Mann musste lediglich 1.360 Euro Strafe bezahlen, er ist Millionär. Er hielt nur vier Punkte in Flensburg, das ist unser Strafregister, und damit drei Monate Fahrverbot. Die Polizisten, die den Raser gestellt hatten, fuhren Abraham, weil er nicht mehr fahren durfte, dann persönlich zu seinem nächsten Termin am Potsdamer Platz, damit die Pünktlichkeit gewahrt bleibt. Das Sünderegister geht dann weiter bis zum Jahr 2018. Im Jahr 2018 hat die Berliner Zeitung, eine relativ seriöse Zeitung bei uns, mit ihm ein Interview geführt, in dem er folgendes auf eine ganze Seite ausführen durfte, ich zitiere, in Deutschland kann man richtig schnell fahren. Richtig schnell. Das gibt es nur in Deutschland. Unbegrenzte Geschwindigkeit. Deshalb kann man schnelle Autos haben und die Geschwindigkeit genießen. Das ist Adrenalin pur. Wenn man über 300 fährt, geht das schon richtig zur Sache. Das macht mir Spaß. Frage der Berliner Zeitung. Ab wann ist ein Auto schnell? Anton Abraham, ab 260 kmh. Das sind dann die Straßen ganz eng, viel enger als normal. Das heißt, rein physikalisch, rein physisch kannst du nicht mehr kontrollieren, du hast einen ganz engen Band vor dir und natürlich gefährdest du massenhaft Menschen. Werdest du massenhaft Menschen. Ich habe gesagt, dass der Autoverkehr eine Mischung ist aus rational, also die Maschine, das Auto ist total rational, doch dach, wo 10.000 Ingenieure in Deutschland immer an neuen Techniken arbeiten, bis zum Sound des Auspuffs und so weiter. Es gibt eigene Professoren, Professuren, die nur dafür da ist, den Sound von Porsche genau zu registrieren, wie der klingen muss, damit man ein richtig geiles Gefühl bekommt, aber eine Irrationalität als Ganzes. Das führt dazu, dass zum Beispiel es das Problem in Deutschland gibt, dass wir einen Dauerschau haben, wie es in Österreich auch in Großstädten der Fall ist. Und dass Wissenschaftler errechnet haben, dass die Deutschen, Männer vor allem, insgesamt 67 Stunden im Jahr im Stau stehen, aber nur 40 Stunden Zeit für Sex haben. Frühe Generation, ja. 67 Stunden Stau, 40 Stunden Zeit für Geschlechtsverkehr. Das führt dazu, dass euer toller Verkehrspapst, nämlich Professor Hermann Knopflaucher, mein Freund, dazu geschrieben hat, wie wichtig der Stau auch psychologisch ist. Aber Knopflaucher schreibt, sein Buch steht Zeuge. Man ist heute nicht mehr in, wenn man nicht am Stau teilgenommen hat. Wie glücklich müssen sich jene schätzen, die über ein Stauereignis im Detail berichten können. Der Stau hat auch eine wichtige soziale Aufgabe, weil viele Autofahrer jetzt feststellen, dass in den anderen Autos auch Menschen sitzen, mit denen man sogar kommunizieren kann, wenn genügend Stau entstanden ist. Man kann also bilanzieren, dass das Zeitdiktat in der Gesellschaft, das vorauscht, auf vielen Ebenen zerstörerisch ist. Das ist zerstörerisch, weil je mehr Geschwindigkeit in den Systemen drinsteckt, desto mehr Raum und Fläche wird zerstört. Das Zeitdiktat ist zerstörerisch, weil je mehr Geschwindigkeit, desto mehr CO2, desto mehr Klimazerstörung ist damit verbunden. Das Zeitdiktat ist zerstörerisch, weil je mehr Geschwindigkeit, desto mehr menschliches Leben wird vernichtet. Gesundheit. Wir haben 1,2 Millionen Tote im Jahr weltweit im Autoverkehr. Die Zahl steigt von Jahr zu Jahr. Auch wenn sie in Österreich und Deutschland sinkt, aufgrund mehr Stau, aufgrund weniger Basermöglichkeiten, steigt sie von Jahr zu Jahr aufgrund der zunehmenden Zahl der PKWs, die es weltweit gibt. Das Zeitdiktat ist auch zerstörerisch aufgrund der Zerstörung der Kultur, weil man weniger Zeit hat für direkte Kommunikation, weil man in Zeitstress permanent drin ist. Und das Zeitdiktat ist auch zerstörerisch aufgrund des Abbaus in Demokratie. auch der größte Grund des Abbaus in Demokratie. Weil je weniger Zeit du hast für Diskussion, für Kontemplation, für Veranstaltungen wie hier, für Diskussion, für Auseinandersetzung, desto mehr herrscht die Zeit allein, die diktatorisch ist. Weswegen ein französischer Philosoph namens Paul Virilion von der Dramokratie spricht. Dramos kriegt die Geschwindigkeit, gerade aus der Herrschaft, also die Herrschaft der Geschwindigkeit, die Schilder der Demokratie, Demos, das Volk, gegenüber. Er sagt, je mehr Dramokratie, desto mehr Diktatur und desto mehr Faschismus. Und er vergleicht, er sagt, Faschismus sei Dramokratie, weil Zeitdiktat, die Menschen da keine Zeit mehr hatten, weil der Krieg selber und Rüstung, die Vernichtung von jeder Art von Raum ist und im Grunde nochmal eine Steigerung dieser zerstörerischen Entwicklung darstellt. Entsprechend sind Forderungen, die wir stellen müssen, die nach allgemeiner Entschleunigung, die nach weitgehenden Tempolimits, Tempo 30 in Städten, Maximalgeschwindigkeit, Tempo 80 maximal auf Fernstraßen, Tempo maximal 100, meinetwegen 110 auf den Landstraßen, sind Forderungen nach Zügen und nach öffentlichen Verkehrsmitteln, die vor allem komfortabel sind, die sinnvoll sind, die rational sind, die aber auch Kultur verbreiten müssen, die komfortabel sind, die sinnvoll sind, die rational sind, die aber auch Kultur verbreiten müssen, weswegen zum Beispiel ein Nachtzugnetz europaweit die Flüge ersetzen kann. Ich habe im Jahr 2015 mit meiner Zeitschrift Luna Park, die ich kurz als Leitmaßnahme hochhalten kann, eine Sondernummer gemacht zu Nachtzügen. Weil damals am 16. Dezember 2016 hat die Deutsche Bahn AG alle Nachtzüge eingestellt. Die ÖBB hat einen Teil übernommen, erfreulicherweise, die ÖBB hat ein Nachtzugnetz ausgeweitet, erfreulicherweise, aber es gibt keine europäischen Nachtzüge mehr. Wir haben damals ein Sonderheft gemacht zu Nachtzügen, also zu verschiedenen Nachtzügen, zu Kontururen der Nachtzüge und haben Fahrplanspezialisten beauftragt, entwickelt mal ein Hocharbeitsnachtzugnetz, wie das aussehen könnte, auch wirklich jetzt nach vorhandenen Gleisen und nach Anschlüssen, wie das aussehen müsste, von Lissabon nach Kiew und von Oslo bis runter nach Messina und so weiter. Wir haben dieses Fahrplan jetzt Luna Liner genannt. Meine Zeitung heißt Luna Park. Luna Liner haben einen riesigen Beibogen gemacht mit A2, der gefaltet war in dem Luna Park, Sonderhefte nachzügen und wo das europaweite Luna Liner Netz aufgezeichnet war nach den berühmten Spinnen mit Farben, fünf verschiedenen Systemen, ich habe es leider nicht dabei, muss ich am nächsten Vortragsreihen mitnehmen. Und es führte dazu, dass im Verkehrsausschuss solche Bundeslages die CDU das ernst genommen hat. Und gesagt hat, das ist eben stimmt, dass er nun alleine eingeführt hat. Und das war ja unheimlich toll. Da haben wir uns aufgefaltet und so weiter. Wir haben es so auf echt gemacht. Und es ist natürlich auch wahr gewesen, man könnte solche Züge fahren. Man könnte dann in Berlin am Nachmittag in den Nachtzug steigen und am nächsten Abend in Lissabon auf dem Rossi-Platz ein Espresso trinken. Das ist machbar heute. Und damit könntest du auch den größten Teil der innereuropäischen Flüge abschaffen, die auch zunehmend CO2 emittieren und sagen, dann haben wir Europa als Nachtzugnetz, wo man Tag und Nacht und so weiter, aber zum Fall weit weniger im Nachtspringen auch diese Fahrten machen kann. Und dann, noch viel wichtiger als motorisierte Verkehrsarten im Grunde, die Wiederentdeckung der nicht motorisierten Verkehrsarten. Das heißt, zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad fahren. Und das nenne ich die vierte oder fünfte Revolution oder sogar Kontrrevolution. Das Fahrrad ist eine Kontrrevolution und eine Revolution gleichzeitig. Wenn im Fahrrad einmal der Mensch wieder entdeckt wird, als der nicht den Takt vorgibt, der die Geschwindigkeit vorgibt und der fährt, das auch sehr gesund natürlich ist, Fahrrad sich zu bewegen und wo gleichzeitig der Mensch mit einer total pfiffigen Maschine verbunden wird. Fahrrad ist total pfiffig. Ich habe mal einen Physiklehrer gehabt, der hat gesagt, wenn ich dir, wenn ich euch Jungs und Mädels erklären würde, was physikalisch abgeht, damit ihr fahren könnt mit dem Fahrrad, das kann man physikalisch kaum erklären. Aber man kann fahren. Also der Akt, dass ein Kind vom Stützrad dann Fahrrad fährt und nicht umfällt, das ist ja eine völlig emanzipative Aktivität und total spannend eigentlich. Also in dem ersten Buch, Schien 85, zum Thema Eisenbahn, habe ich geschrieben, es wäre eine Traumgeschichte, wenn wir den Anteil vom Fahrradverkehr in den damaligen westdeutschen und bundesdeutschen Städten von damals 4-5% auf 7% steigern könnten. Weil es im Jahr 1992 Neuhaus gab, konnte ich entscheiden, es wäre toll, wenn von 7% auf 12% kommen könnte. Und heute haben wir große Millionen Städte, in denen 40, 50 Prozent des Verkehrs der Menschen mit dem Fahrrad abgewickelt werden. Kopenhagen, 600.000 Einwohner, fahren 55 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad. Weitere 15 Prozent zu Fuß, weitere 10, 15 Prozent öffentlicher Verkehr, Autoverkehr bei übrig, 15 Prozent ungefähr. Den Haag, Amsterdam, Groningen, aber auch Münster. Österreich kann ich jetzt nicht mitreden, könnt ihr nachher sagen. Es gibt aber zwei Städte bei uns in Münster und Osnabrück, die liegen nebeneinander. Beide sind gleich groß, beide haben gleich viele Regentage, beide sind in der sozialen Struktur ähnlich, beide sind Unistädte. Münster ist eine Fahrradstadt, Osnabrück ist eine Autostadt. Osnabrück ist linksregiert, Münster ist rechtsregiert. Münster hat einen rechten CDU-Bürgermeister, Osnabrück hat einen linken SPD-Bürgermeister. Warum ist Osnabrück eine Autostadt? Weil Osnabrück Karman war und VW ist. Und VW dominiert die Stadt. Osnabrück hat auch fünfmal mehr Tote im Jahr am Straßenverkehr als Münster. Münster ist eine Fahrradstadt, keine Ahnung, das ist geschichtlich in Stadtangehend. Könnten schon Babys Fahrrad fahren bei denen. Aber es ist total spannend, dass auch sowas machbar ist. Das heißt, auch eine kluge Politik kann es im Grunde die heute Städte vorstellen, in denen wieder mindestens 40% Fahrradverkehr ist, mindestens 20%, 30% Fußgängerverkehr sein sollte, dann mindestens 30% ÖPNV sein sollte, öffentlicher Personennahverkehr sein sollte, mögliche Straßenbahnen, gerne O-Busse und dann bleibt 10% über das Auto. 10%, maximal, da wo es notwendig ist. Und das ist absolut, nochmal, als meine ersten Bücher geschrieben wurden, war das völlig utopisch, es gab kein Beispiel dieser Art, außer jetzt Peking, ja, vergiss es, ja, die Pekinesen haben damals so gelebt, es gab damals eine Reihenfahrerstadt Peking, heute ist es eine Reihenautostadt, mit U-Bahn und mit Autobahn oben und so weiter. Sie haben einen ganz engen Zeitraum zusammengeballt, eine Verstörung der Fahrradstadt Peking erlebt, eine Durchsetzung von einer Autostadt mit absurden U-Bahnen, gegen die man aufsagen muss. Und jetzt wieder eine Diskussion, was machen wir bloß gegen Luftverschmutzung? Wir müssen überlegen, ob wir das Fahrrad wieder reaktivieren. Weil es in einer Generation bedeutend ist, das handelt auch vor drei Jahrzehnten. Und jetzt wieder Diskussion über Fahrrad. Aber nochmal, wir könnten diese Diskussion wirklich führen und wirklich auch machen. Es gibt heute praktische Beispiele, wie das umgesetzt werden kann. Ich komme zum Schluss. Ich habe ein Schlusszitat. Ich habe überlegt, wie ich die Referate zu dem Thema beende. Und ich kam drauf, dass mein Buch eine interessante Beschreibung ist, eines riesigen Bahnhofs von New York, der die größte Bahn auf der Welt war, der total glatt gemacht wurde und jetzt wieder zu einer wunderschönen architektonischen Angelegenheit umgebaut wurde. Der heißt Penn Central. Und die Penn Central war die größte Eisenbahn der USA bis in die 70er Jahre. Wurden in den 70er Jahren in Konkurs gefahren, weil der Boss der Penn Central, die Privatbahn, lieber Flugverkehr machte und die Eisenbahn in die Wamp gefahren hat. This fucking right wing, hat er gesagt. Und die haben jetzt wieder eine Art Renaissance-Diskussion erlebt und der Bahnhof selber wurde vor zwei Jahren, oder vor zwei Jahren genau, neu eröffnet, ich zitiere. Achso, und als der Bahnhof zerstört wurde, in den 70er Jahren, wurde das riesige Gleisvorfeld, was wunderschön aussah, in Luftmühlen,blatt gemacht, mit Beton übergossen, mit riesigen Hochbauten und die gesamten Eisenbahnen auf ein Zehntel reduziert und im Untergrund geführt als Tunnelbahn. Jetzt ist sie da, aus der süddeutschen Zeit. Einer Penn Station ist etwas Spektakuläres passiert. Als neuer Teil der Penn Station ist die Mohinihan Train Hall eröffnet worden. Ein Meisterwerk, ein Zeichen des Aufbruchs, der vielleicht wichtigste öffentliche Neubau in New York seit Jahrzehnten. Um die Bedeutung dieser Halle zu ermessen, ist ein Blick in die Geschichte der Penn Station nötig. Ursprünglich wurde sie 1910 eröffnet. Schönste Boa-Architektur. wurde sie 1910 eröffnet. Schönste Bo-Arm-Architektur. Wie aus diesem Bolber, diesem Schutz für die Seele, ein Bau der Hölle werden konnte, ist schnell erklärt. Anfang der 60er Jahre überlegten sich einige Geschäftsleute von New York, dass es eine gute Idee sei, das Gebäude einfach abzureißen. Züge hätten keine Perspektive mehr. 1963 begann der Abriss eines der monumentalsten Gebäude der Stadt. Vermutlich ist in der New Yorker Baugeschichte keine größere Bauszelle begangen worden als diese. Der Bahnhof wurde unter die Erde verlegt. Darauf setzte man, außer dem Winston Square Garden, noch ein Hochhaus, damit darunter wirklich niemand mehr Luft zum Atmen haben könnte. Dass jetzt die Mohinian Train Hall inmitten der Pandemie eröffnet wurde, wirkt wie ein Hinweis auf eine Zeit, in der das Rasen und Reisen, das Rasen zum Übeln und das Reisen wieder zu einer Freude werden könnte. Der ganz große Traum wäre, den Rest der Penn Central aus ihrem Loch zu befreien. große Traum wäre, den Rest der Penn Central aus ihrem Loch zu befreien. Der neue Mann im Weißen Haus trägt den Spitznamen Amtrak Chill. Jahrzehntelang ist Chill Biden von seinem Wohnort in Delaware mit dem Zug zur Arbeit nach Washington gefahren. Wenn der Zugfahrer Chill Biden das Geld nicht locker macht, wer denn dann, Zitat Ende. Ich befürchte, er macht es sich locker, er macht momentan was anderes die geschwindigkeit zu steigen und noch mehr rüstung noch mehr krieg noch mehr waffen liefern die ukraine aber trotzdem lassen es hoffnungsvoll bleiben dankeschön Thank you.